Strana 2 od 3 PrvaPrva 1 2 3 PoslednjaPoslednja
Rezultati 16 do 30 od 41

Tema: F1 kolumna

  1. #16
    Beštija Bastia33 avatar
    Datum registracije
    16.09.2014
    Lokacija
    Republika Srpska
    Poruke
    5.148
    Moć reputacije
    214748665
    Evo na sugestiju Vanje počeću ponovo objavljivati tekstove. Tekstovi su na hrvatskom zato što je sajt za koji pišem hrvatski, nadam se da vam ne smeta.
    Biće još mnogo sadržaja u budućnosti. ;)


    Emerson Fittipaldi

    Emerson Fittipaldi je rođen 12.12.1946. u São Paulu. Njegov otac Wilson je bio brazilski komentator i novinar Formule 1, pa je Emerson odrastao uz grmljavinu motora. Zajedno sa bratom, Fittipaldi je ponekad i putovao uz oca, pa se ubrzo razvila snažna ljubav prema utrkivanju, čime se Emerson želio baviti u budućnosti. Njegov otac je imao sredstva da ga podrži, ali nerado je slao sina na stazu, znajući kao F1 novinar da je utrkivanje veoma opasno i skupo. Emerson i njegov brat, Wilson Jr., su već kao tinejdžeri zajedno s ocem razvili unosan biznis tako što su proizvodili dodatnu opremu za automobile. Nakon nekoliko godina biznis je napredovao i porodica Fittipaldi je počela proizvoditi go-kartove. Emerson je iskoristio domaće napravljen go-kart i počeo se utrkivati po Brazilu. Sa 18. godina postao je državni prvak u kartingu, što je uvjerilo Emersonovog oca da mu dopusti nastavak karijere. Dvije godine kasnije porodica Fittipaldi pomaže Volkswagenu u proizvodnji bolida za brazilsku Formulu Vee, što Emerson ponovo korisiti da se natječe i u toj seriji, koju osvaja u prvoj godini i otvara vrata ka Formuli 1.

    Njegovi uspjesi u Brazilu su bili tako veliki da je prekinuo školovanje i 1969. godine sam otišao u Englesku, ne znajući jezik, kupio je Formulu Ford i veoma skoro postao uspješan i popularan. Ubrzo je napredovao u Formulu 3, u kojoj je često bio nemilosrdan prema konkurenciji, što je zadivilo tadašnjeg šefa Lotus F1 momčadi, legendarnog Colina Chapmana. Colin je pod svaku cijenu želio “čudo od djeteta”, kako su ga nekada nazivali mediji, pošto se kroz samo jednu godinu probio od nepoznatog stranca do Formule 2, u koji ga ja poslalo upravo na Chapman “na kaljenje”. Na kraju 1970. Colin je bio prezadovoljan Fittipaldijem i ponudio mu je ugovor u Formuli 1.

    Emerson je ostvario svoj F1 prvijenac na VN Velike Britanije 1970. i odmah opravdao očekivanja, osvojivši sjajno osmo mjesto. Na narednoj utrci, u Njemačkoj, osvaja nevjerojatno četvrto mjesto. Svi su ih hvalili, njega, ali i Chapmana što je pronašao i doveo Fittipaldija u Formulu 1. A Chapman nije imao razloga za brigu, u momčadi sa Rindtom koji je izrastao u velikog vozača, i Johnom Milesom koji je bio na istom putu kao i Emerson, budućnost je izgledala svijetla, bar sve do Monze… VN Italije, 1970., jutarnji trening. Fittipaldi dobija u ruke Lotus 72, bolid s kojim je Rindt osvojio sve što se moglo osvojiti ranije u toj sezoni, i nakon nekoliko prigovora na ponašanje bolida na stazi, Emerson završava u ogradi, bez težih posljedica. Nekoliko sati kasnije, Rindt vozi kvalifikacije u istom bolidu, kada je austrijanac izgubio kontrolu nad Lotusom u Parabolici, udario u ograde i preminuo. John Miles je sve to gledao iz svog bolida, te je istog dana odlučio da se više neće baviti utrkivanjem. To su bili crni dani za sve u Formuli 1, kada smo izgubili jednu od najvećih legendi sporta, ali najteže je bilo u Lotusu.


    Fittipaldi na VN Velike Britanije, 1970.


    Tako je Chapman ostao bez dva vozača preko noći, pa je Fittipaldi, jako mlad i sa malo iskustva, preuzeo ulogu lidera momčadi. Emerson se potrudio da vrati osmjeh na lica mnogih, pogotovo u Lotusu, tako što je pobijedio na sljedećoj utrci, svojoj tek petoj u karijeri, na VN SAD-a. Ova pobjeda je značilo puno više, pošto je na ovaj način Emerson spriječio Ickxa da prestigne Rindta na vodećoj poziciji, što je omogućilo Rindtu da posthumno postane prvak. Iako nakon tragedije, Fittipaldi ulazi u novu sezonu silno motiviran. Nakon nekoliko dobrih rezultata, Emerson je doživio tešku nesreću tijekom VN Francuske, nakon što se sudario sa Mariom Helenom, kasnije njegovom ženom

    Posljednice incedenta su se odrazile na njegovu sezonu, pa je popularni Emmo morao pričekati narednu sezonu za bolje rezultate. Alo tko čeka, taj i dočeka. 1972. Fittipaldi dolazi do prvog naslova u Formuli 1, u briljantnom Lotusu 72 koji je bio godinama ispred konkurencije. Sa ukupno pet pobjeda u sezoni Emerson je postao dotada najmlađi prvak Formule 1 u povijest, sa samo 25 godina.


    Fittipaldi postaje najmlađi prvak u povijesti


    Kao vozač Emerson je bio jako brz, ali umjereno agresivan. Imao je izražen “osjećaj” za vožnju, i uvijek je izbjegavao nevolje. Rijetko je išao “na glavu”, bio je vozač sa jakim živcima i strpljenjem, a često je detaljno planirao svoje poteze tijekom utrke i pravio razne taktike. Kao osoba, Emerson je bio pravo osvježenje za javnost Formule 1, u vrijeme kada su vozači postajali i playboyi sa velikim egom, Emmo je bio povučen i opušten, uvijek otvoren za razgovor, i sposoban da primi šalu na svoj račun. Svi su ga voljeli, jer je bio divlji na stazi, a pitom izvan nje.

    1973. su obilježile stalne borbe za momčadskim kolegom Ronniem Petersonom, koje je vozio dosta bolje od Emersona te sezone. Već ranije pomenuto strpljenje i konstantnost su dovele Fittipaldija do drugog mjesta, iza moćnog Jackiea Stewarta, a samo tri boda ispred Petersona. U Lotusu nisu bili zadovoljni situacijom, te su željeli da bilo kakve nesuglasice između svojih vozača “srežu u korijenu”. Ali Emerson je odlučio da napusti Lotus prije nego što su se oni izjasnili, te je prešao u McLaren koji je napredovao.

    Taj napredak McLarena je bio nevjerovatan, nakon smrti Bruce McLarena 1970. momčad je proizvela jednu od najboljih mašina iz sedamdesetih. McLaren M23 je bio jako brz i sa jako malo mana. Fittipaldi je 1974. odnio “samo” tri pobjede, ali konstantni podiji su mu omogućili drugu titulu, koju je osvojio u zadnjoj utrci sezone, i prvu za McLaren kao konstruktora. Drugi je bio Regazzoni u sve jačem Ferrariju. samo tri boda iza Emersona.


    Fittipaldi održava bodovnu razliku i postaje prvak po drugi put


    1975. Fittipaldi je vozi jako dobro, ali dominantnost Ferrarija je bila prevelika. Niki Lauda se sa lakoćom dovezao do titule, ostavljajući Emersona na drugom mjestu sa dvije pobjede u sezoni. Nakon što je sezona završena, Fittipaldi donosi odluku koja je iznenadila cijeli svijet, odlučuje da napusti McLaren i pridruži se svom bratu Wilsonu Jr. u osnivanju Formula 1 momčadi. Nitko osim Emersona nije znao zašto se 30-godišnji dvostruki prvak, koji je i dalje bio sposoban da ovoji nekoliko titula, odlučio na ovakav potez. Očekivano, momčad Copersucar-Fittipaldi, nazvana po glavnom brazilskom sponzoru, proizvođaču šećera Copersucar, je bila u, krajnju ruku, očajna. Sa jako malo iskustva i sredstava, momčad je u životu održavao samo Emerson svojim sjajnim vožnjama, ali ni one nisu bile dovoljne. 1980. kompanija Copersucar je propala, a nakon pet godina, obitelj Fittipaldi je napustila Formulu 1 i vratila se u Brazil.


    Fittipaldi vozi za Copersucar-Fittipaldi, 1976.


    Ali Emmo nije stao tu. Kasnije se vratio utrkivanju u IndyCaru, gdje je ubrzo postao zvijezda i osvojio titulu 1989. godine. U dva navrata je pobijedio na prestižnoj utrci Indianapolis 500, ali njegova relativno uspiješna karijera u IndyCaru je prekinuta 1996. na utrci Michigan 500 kada je u ozbiljnoj nesreći slomio vrat. Iako se planirao vratiti u IndyCar, zadobio je povrede kralježnice kada se njegov privatni avion srušio u blizi njegove farme u Brazilu, što je značilo definitivan kraj karijere.

    Emerson Fittipaldi je u povijesnim knjigama Formule 1 ostao zbog neprikosnovene vožnje – brz, odmjeren, isplaniran. Brazilsko dijete koje se kroz par godina probilo od go-karta do pobjednika u Formuli 1, dvostruki prvak koji se nikada nije predavao, pa ni dan-danas ne odustaje od svoje karijere. Čovjek koji je bacio karijeru, pobjede i titule sa McLarenom da bi pomogao bratu i domovini.

    http://www.f1puls.com/1553/emerson-fittipaldi/

  2. Your Google Adsense code here
  3. #17
    Beštija Bastia33 avatar
    Datum registracije
    16.09.2014
    Lokacija
    Republika Srpska
    Poruke
    5.148
    Moć reputacije
    214748665
    Svježe, još vruće...


    Nigel Mansell



    Nigel Mansell rođen je 8.8.1953. u blizini Birminghama. Njegovi snovi od karijeri u Formuli 1 su počeli još u djetinjstvu, kada je gledajući Jim Clarka kako osvaja VN Velike Britanije zaželio da i on jednom usreći cijelu naciju, baš kao što je Škot to radio. Sa sedam godina Nigel je umio da vozi automobil i gajio je veliku strast prema utrkivanju. Imao je želju i volju da uči o inženjerstvu, stvarima koje klince obično ne zanimaju, ali Nigel nije bio običan dječak iz predgrađa Birminghama. Svoju karijeru je započeo u kartingu, imajući oko sebe idealno okruženje, s obzirom da je Britanija bila centar utrkivanja u prošlom stoljeću. Iako se počeo utrkivati u kasnijoj dobi, Mansell se brzo probio kroz karting do Formule Ford 1977. u kojoj je zadobio teške ozlijede vrata tijekom testiranja. Doktori su mu rekli da mora mirovati sljedećih nekoliko mjeseci, a da se vjerojatno više nikada neće utrkivati. Mansellova ljubav prema brzoj vožnji je bila toliko velika da se nakon tri tjedna potajno iskrao iz bolnice i nastavio sa utrkivanjem. Prije ozlijede Mansell je prodavao privatne stvari da bi zaradio novac za Formulu Ford, u kojoj je dominirao sezonom i nakon incidenta. Naredne godine je prodao kuću sa svojom ženom Rosanne da bi zaradio dovoljno za Formulu 3. 1979. doživio je težak incident u toj seriji, u kojem je ozlijedio nekoliko pršljenova, te je nastavak njegove karijere bio upitan.

    Britanac je prebrodio dvije teške ozljede u kratkom periodu ali je nastavio pobjeđivati, a njegova želja za utrkivanjem, koja je toliko velika da zbog nje zaboravi na bol, impresionirala je mnoge. Među njima se našao i Colin Chapman, šef Lotusa, koji mu je krajem 1980. ponudio mjesto u Formuli 1. Nigel je napravio spor start, uzevši nekoliko postolja u prvim sezonama, ali većinom nije završavao utrke. Pokazao se kao brz vozač, ali sa nedovoljno sreće i preciznosti. Za vrijeme prvih nastupa sa Lotusom jako se zbližio sa Chapmanom, te je bio shrvan kada je Colin umro 1982. Ostao je u Lotusu četiri sezone, iako mu je bilo jako teško nakon Chapmanove smrti. 1985. je prešao u Williams, potez u koji su mnogi sumnjali, ali Frank je očito znao što radi.


    Colin Chapman i Nigel Mansell

    Povjerenje Franka je bilo dovoljan dokaz da se u brkatom Britancu krije nešto posebno. Te sezone Mansell je pokazao sve čari koje posjeduje. Redovni osvajač bodova na kraju sezone pretvorio se u redovnog pobjednika. Mansell je prvu pobjedu ostvario 1985. na VN Europe voženoj na njegovoj domaćoj stazi Brands Hatchu. Nanizao je još jednu pobjedu te započeo niz sjajnih rezultata koje je prenio u narednu sezonu. Tijekom 1986. konstantno se penjao na postolja, i ostvarivši pet pobjeda našao se u borbi za naslov sa Alainom Prostom, samo dvije utrke do kraja sezone. VN Australije je bila zadnja utrka u 1986. na kojoj je Prost morao pobijediti da bi ukrao naslov Mansellu, koji u tom slučaju treba uzeti najviše jedan bod. Mansell je bio u sjajnoj poziciji tijekom utrke, sve do 20-ak krugova prije kraja, kada je guma na njegovom Williamsu eksplodirala dok je jurio 300km/h. Mansell je bio primoran da se povuče iz utrke sa oštećenim ovjesom, predajući naslov Prostu, koji je pobijedio.


    Mansell slavi prvu pobjedu na Brand Hatchu

    Naredne sezone Britanac je ponovo zadobio teške ozlijede kičme nakon incidenta na Suzuki, zbog koje je propustio kraj ionako loše sezone. Borba između njega i momčadskog kolege Piqueta se rasplamsavala, te je Nigel bio pod pritiskom javnosti. Iako je imao duplo više pobjeda od Brazilca te sezone, Nigel je naslov ispustio iz ruku bez obzira na dvije propuštene utrke na kraju sezone.

    Ništa te sezone nije bilo posebno za Mansella kao što je pobjeda na Silverstoneu. Nakon što je većinu utrke presjedio iza Piqueta, u završnoj fazi, nošen na krilima publike, Mansell je 11 puta za redom skinuo rekord staze i sa nekoliko krugova do kraja projurio pokraj Piqueta. Emotivni Mansell je stao na krugu nakon pobjede, i u suzama ljubio asfalt na kome je pretekao Piqueta za pobjedu, dok se u pozadini čula užarena britanska publika koja je slavila novog nacionalnog ljubimca. I tako je Mansell proživio svoj dječački san, podigao je cijeli otok na noge i postao obožavan od strane Britanaca.



    Međutim, nisu ga svi tako voljeli. Iako je Piquet napuštao momčad nakon samo dvije sezone i osvojene titule, Mansella nisu obožavali u timu. Patrick Head je kasnije izjavio da se Nigel osjećao svemoćno te je mislio da su ga svi željeli ‘srušiti’. Često se sam motivirao, a poznata je i njegova logika ‘sam protiv svih’, kojom se često služio. Frank Williams je uživao u Mansellovim vožnjama, ali kao osobu ga je opisao poput pain in the ass.


    Mansell i Frank Williams

    Srećom, povreda leđa sa kraja 1987. nije potrajala, a nakon što je Piquet otišao iz Williamsa, 1988. je obećavala. Međutim svi znamo priču te godine. Prost, Senna i McLaren su bili svjetlosnim godinama ispred konkurencije dok je Ferrari skupljao komadiće koji su iza njih ostajali. Honda, koja je godinama surađivala s Williamsom, okrenula se ka McLarenu, te je Williams morao pronaći nove motore. Pronašli su najgore moguće rješenje, Judd motore, koji su bili izuzetno nepouzdani. Mansell je završio samo dvije utrke, od ukupno 14 na kojim je nastupio, i na obje završio kao drugi. Iznerviran i shrvan od borbe s Williamsom, Mansell je objeručke prihvatio ponudu Ferrarija za narednu sezonu.

    1989., novi bolid i nova momčad, još jednom obećavajući start. Mansell pobjeđuje ne prvoj utrci sezone u Brazilu, i u narednih nekoliko utrka privlači veliku pažnju svojom upornošću da izvuče sve što je moguće iz Ferrarija. Tifosi ga zbog tog nazivaju ‘Il Leone’ (Lav), ali ni taj nadimak ne pomaže Mansellu. Do kraja sezone pobjeđuje još jednom, u Mađarskoj, sjajnim pretjecanjem Senne, i sezonu završava četvrti. 1990. nije bila mnogo bolja, nakon što ga je novi momčadski kolega Alain Prost ‘izbacio’ sa mjesta lidera momčadi, Nigel je u Britaniji objavio da odlazi u mirovinu na kraju sezone. Pobijedio je samo jednom, a na samom kraju godine Mansell je odlučio da nastavi karijeru i objavio povratak u Williams.

    1991. vratio se u formu kakvu nije imao još od borbi sa Piquetom. Pobijedio je pet puta i naznačio novi početak za njega i Williams, ali je na kraju izgubio od Senne zbog velikog broja odustajanja.

    Naredne sezone Mansell je deklasirao konkurenciju u dominantnom Williams-Renaultu, pobijedivši na 9 od 16 utrka u sezoni. Koliko je bio dominantan potvrđuje nevjerojatna činjenica da na samo dvije utrke u 1992. nije startao sa pole pozicije. Nakon što je osvojio svoju prvu titulu nakon 12 sezona provedenih u Formuli 1, Britanac je opet objavio povlačenje u mirovinu.

    Pauzirao je jednu godinu u Formuli 1, 1993. za vrijeme koje se natjecao u IndyCaru, te osvojio titulu u debitantskoj sezoni. Vratio se na još nekoliko utrka Formule 1 u 1994. sa Williamsom, a posljednju pobjedu je ostvario na VN Australije. 1995. je prešao u McLaren, za koji je odvozio samo dvije utrke, i zatim je, ovaj put i zauvijek, okačio kacigu o klin.


    Mansell slavi posljednju pobjedu u Australiji, 1994.

    “Preživio sam mnogo bola i razočaranja u svojoj karijeri, ali i mnogo zadovoljstva. Uvijek sam vozio najbolje što sam mogao,” bile su riječi brkatog Britanca po završetku karijere. Lav, bol u dupetu, Britanski Bulldog, jedan od najboljih koje nam je podarila Velika Britanija. Najpoznatiji brkovi Formule 1 koji su obilježili osamdesete.


    Orginalni link:
    http://www.f1puls.com/1886/10-nigel-mansell/

  4. #18
    Beštija Bastia33 avatar
    Datum registracije
    16.09.2014
    Lokacija
    Republika Srpska
    Poruke
    5.148
    Moć reputacije
    214748665
    Alberto Ascari

    Alberto Ascari rođen je u Milanu, 13. srpnja 1918. godine. Alberto je bio sin Antonia Ascarija, talentiranog vozača iz ’20. godina prošlog vijeka. Antonio, tadašnji prvak Europe, je izgubio život 1925., kada je Alberto imao samo sedam godina, vodeći na VN Francuske. Ipak, ni očeva smrt nije spriječila najmlađeg sina talijanske prijeratne legende da se bavi utrkama.

    U djetinjstvu je često pratio oca i na taj način se upoznao sa velikim imenima tog perioda, uključujući Enza Ferrarija. Alberto je iskoristio dobre veze i poznato prezime te se probio u svijet motociklizma sa samo 19 godina. Ubrzo je shvatio da dva kotača nisu za njega, pa je 1940. prihvatio ponudu Enza Ferrarija da vozi, tada popularni, Tipo 815 Spyder. Tek što se počeo utrkivati za Ferrari, Italija je ušla u Drugi svjetski rat, a radionica Ascarijevih u Milanu je pretvorena u servis za ratnička vozila.

    Nakon što je rat završen, Ascari se nije planirao vraćati utrkivanju. Tijekom rata se oženio prelijepom Miettom, i dobio sina Antonia i kćerku Patriziju. Međutim, njegov prijatelj, a kasnije i momčadski kolega, Luigi Villoresi ga je uvjerio da se vrati na staze sa Ferrarijem. 1949. se počeo ponovo utrkivati i bilježio je sjajne rezultate širom Europe. U to vrijeme, točnije nakon 1946., FIA je preuzela komandu nad gotovo svim utrkama u Europi, i planirala pokretanje jedinstvenog natjecanja, onog što danas znamo kao Formulu 1. Ascari je u povijesnu godinu ovog natjecanja ušao vozeći Ferrari, a na prvoj utrci na kojoj je nastupio, VN Monaka, završio je drugi, s punim krugom zaostatka za dominantnim Juanom Manuelom Fangiom.


    Ascari na VN Monaka 1950.

    1950. Ascari uglavnom vozi neprvenstvene utrke, iz kojih se bodovi nisu prenosili na prvenstvo Formule 1. Kasnije te godine Alberto se utrkivao na Monzi gdje su silno željeli da pobjede pred domaćom publikom. Zbog toga su za tu utrku u Ferrariju pripremili potpuno novi i nešto jači motor i lakšu šasiju, da bi probali zaustaviti dominaciju Alfe Romeo. Nažalost pravci Monze su bili predugi za novi motor, te se ugasio posle samo 20 krugova. Zatim je Ascari iskoristio mogućnost koja se pružala vozačima u to vrijeme, a bila je čest slučaj, u tijeku utrke je prešao u bolid svog momčadskog kolege Dorina Serafinia i dovezao se do drugog mjesta. Tako je prvu sezonu Formule 1 završio na solidnom petom mjestu.

    Alberto je glasio za dobru i uvijek nasmijanu društvenu osobu. Bio je omiljen među talijanskim navijačima koji su mu dali nadimak ‘Ciccio’, što znači bucmast. Bio je obiteljski čovjek, što je uvelike otežavala njegova karijera. Vrijeme koje je provodio sa sinom i kćerkom koristio je tako što ih je pokušavao naučiti na život bez oca, jer je u to vrijeme smrt vozača na stazi bila česta pojava. Enzo Ferrari je znao koliko Alberto voli svoju obitelj, pa ga je jednom prilikom pitao zašto je tako rezerviran prema njima, na što je Ascari odgovorio da ne želi da ga previše zavole, jer će im biti teže ako ga jednog dana izgube. Bio je praznovjeran i imao je dugu listu nesretnih brojeva, a nikada nikom nije puštao da dira njegovu torbu u kojoj je nosio svoju sretnu plavu kacigu i majicu, naočale i rukavice.

    1951. je ostvario svoju prvu pobjedu u Formuli 1, što je bio početak pohoda na titulu. Nakon Nurburgringa je ostvario još jednu veliku pobjedu na sljedećoj utrci, pred domaćim navijačima – podignuo je pehar na Monzi. Te dvije pobjede odvele su dvoboj za naslov sa Fangiom na zadnju utrku sezone u Španjolskoj. Alberto je tu utrku završio tek četvrti i tako propustio osvojiti svoj prvi naslov.


    Ascari proslavlja pobjedu na Monzi

    Međutim, vremena za žaljenje nije bilo. Nakon nekoliko sjajnih rezultata iduće sezone Enzo Ferrari ga je nagradio tako što ga je poslao na čuvenu utrku Indianapolis 500 da vozi Ferrari Tipo 500. Ascari je bio prvi Europljanin u toj jedanaest godina dugoj tradiciji. Iako je odustao nakon samo 40 krugova, Alberto je bio silno motiviran i spreman za nastavak sezone. I to kakav nastavak! Ispisao je povijest tako što je pobijedio na svih šest preostalih utrka. Koliko je bio dominantan pokazuje činjenica da je četiri od tih šest utrka pobijedio sa preko jedne minute prednosti pred drugoplasiranim vozačem. Taj rekord od 75% pobjeda u sezoni (6 od 8) do danas nije srušen.

    Svoj niz pobjeda nastavio je i iduće sezone tako što je osvojio prve tri utrke. Tako je došao do 9 pobjeda u nizu, što je ponovio tek Sebastian Vettel kasnije, 2013. godine. Međutim, Ascarijev niz mnogi statističari ne priznaju jer je te sezone propustio jednu utrku, Indianapolis 500. U toj istoj sezoni pobijedio je još dva puta i dovezao se do svoje druge titule.


    Ascari prolazi kroz Eau Rouge

    Ferrari je tih godina bio strašno dominantan, pogotovo nakon istupanja Alfe Romeo iz natjecanja zbog financijskih problema. Ascari je sa lakoćom osvojio dvije titule sa modelom Tipo 500, ali im nakon dvije godine dominacije ponestaje ideja i novca, te se odlučio pridružiti novoj momčadi u Formuli 1 – Lanciji. Glavni razlog, koji je i sam Alberto kasnije priznao, je bio novac. Međutim, Lancia je bila potpuno novi projekt, pa je Ascari propustio većinu utrka 1954. godine. Alberto se tako našao u prilično nezahvalnoj situaciji s kojom se nije bilo lako nositi pa je počeo razmišljati i o mirovini.

    Trenutak koji je presudio Ascarijev nastavak karijere se dogodio u Monaku 1955. Dok je vodio utrku izgubio je kontrolu nad bolidom u šikani nakon tunela, preletio zaštitne ograde i završio u moru. Svi tada prisutni su u šoku gledali Lanciju kako tone i za sobom ostavlja samo crni trag ulja na površini mora. Nakon nekoliko trenutaka iz vode se pojavila plava kaciga i počela se kretati ka obali. Bio je to Ascari koji je doplivao sam do obale i čudom se izvukao iz velikog incidenta. Alberto je od ove strašne nesreće zadobio samo slomljen nos i nekoliko modrica.



    Četiri dana nakon nesreće Ascari se pojavio na Monzi da gleda test novog Ferrarijevog trkaćeg automobila, nazvanog 750 Monza. Tada je vozač bio Eugenio Castellotti, s kim je trebao dijeliti 750 na nadolazećoj utrci izdržljivosti. Svi su bili iznenađeni posjetom Ascarija, koji je želio da odveze nekoliko krugova i testira svoje mogućnosti nakon nesreće u Monaku. Tog dana Alberto je nosio jaknu i kravatu, a svoju sretnu plavu kacigu je ostavio kod kuće, pa je posudio onu Castellottija. Nakon samo tri kruga njegov Ferrari se našao u ogradi pored staze, a Alberto Ascari je izgubio život 26. svibnja 1955.

    I dan danas su nepoznati razlozi zbog kojih je Ascari izgubio kontrolu nad autmobilom na lakšem testu. Neki kažu da su to prouzrkovale posljedice od incidenta u Monaku, neki kažu da je to samo sudbina… Ali zanimljivo je da je i njegov otac, Antonio, bio star 36 godina kada je izgubio život, kao i Alberto. Antonio je umro 26.6.1925. a Alberto 26.5.1955. Obojica su ostvarila po 13 pobjeda, obojica su poginula četiri dana nakon teškog incidenta, obojica su imala nesreću na sličnim mjestima i u sličnim zavojima. Zavoj u kome je Alberto izgubio život više ne postoji, ali zato šikana na Monzi nosi ime u njegovu čast, Variante Ascari. Sahranjen je u Milanu, a na njegovom pogrebu okupilo se na tisuće ljudi koji su mirno ispratili najvećeg talijanskog vozača u povijesti. Svoju sretnu plavu kacigu je odnio sa sobom u grob gdje će vječno ležati pokraj svog oca.


    Ascarijev kobni bolid



    http://www.f1puls.com/699/14-alberto-ascari/

  5. #19
    Beštija Bastia33 avatar
    Datum registracije
    16.09.2014
    Lokacija
    Republika Srpska
    Poruke
    5.148
    Moć reputacije
    214748665
    Niki Lauda
    http://www.f1puls.com/3007/7-niki-lauda/



    Niki Lauda rođen je 22. veljače 1949. u Beču. Njegov otac Hans bio je bogati proizvođač papira, vrlo poznat i cijenjen u cijelom Beču. Kao dječak, Niki je bio zainteresiran za automobile i nije mario za očeva obećanja, već je krenuo svojim putem. Očeva reputacija u društvu je opadala kada se pročulo da sin bogatog Bečkog šefa želi postati vozač, pa ga zato nije htio financirati u njegovom planu. Lauda se ispisao s prestižnih privatnih škola koje je pohađao i digao kredit koji mu je pomogao da na skroman način počne svoju karijeru. Počeo je 1968. u Miniju, i ubrzo napredovao do Formule Vee i Formule 3. Nakon velikih uspjeha, 1972. iskoristio je novac od svog životnog osiguranja da dođe u momčad March, koja se utrkivala u Formuli 2 i Formuli 1. Bolidi Marcha u F2 su bili odlični i Lauda je u kratkom periodu impresionirao mnoge, ali njegova prva sezone u Formuli 1 je bila očajna. March je bio nekonkurentan, a Niki je imao račune i dugove koje je morao otplatiti. Bez završene škole nije imao izbora nego uložiti još više rizika i nastaviti sa svojom karijerom.

    1973. sklapa komplicirani dogovor s BRM-om u kojem je iznajmio njihov bolid za cijelu sezonu. Njegovi rezultati su se popravljali i postajao je sve bolji vozač, što je dovelo do ‘slasne’ ponude na kraju sezone. BRM bi isplatio sve Laudine dugove ako potpiše ugovor koji bi ga vezao za njih još barem dvije godine. Ali, oni nisu bili jedini koji su uočili dobre vožnje mladog Austrijanca. Talijanski div Ferrari je također bio zainteresiran za njega. Enzo Ferrari mu je, u vrijeme dok je pregovarao s BRM-om, ponudio mjesto u Ferrariju s mnogo većom plaćom nego što je dobivao od Britanaca, svota kojom je mogao otplatiti sve svoje dugove. Lauda je ovaj poziv objeručke prihvatio i kroz dvije godine se probio od nemoćnog Marcha do Ferrarija.


    Lauda u Monaku, 1973.

    Ferrari, koji nije imao prvaka punih 10 godina, bio je impresioniran radnom etikom i samouvjerenosti mršavog Austrijanca, ali prilično iznenađeni njegovom brutalnom iskrenošću. Nakon prvog testa u tadašnjem Ferrariju 312, rekao je Enzu rekao da je bolid sranje, ali mu obećao da ga može srediti. Enzo, cijeli Maranello i mediji su Nikija sada gledali potpuno drugim očima, u njemu su vidjeli spasitelja Ferrarija. Uživao je veliku medijsku pažnju, koja je vršila mnogo pritiska nakon njegovog obećanja Enzu. Čak su mu dali i nadimak Računalo, zbog jedinstvenog prilaza utrkivanju i životu, uvijek ‘bolesno’ kalkulirajući svaki potez. Ali taj pritisak koji su mediji stvarali nije niti najmanje smetao Laudi. Na svojoj prvoj utrci u crvenom kombinezonu osvojio je drugo mjesto, a ubrzo i prvu pobjedu, u Španjolskoj. Kako je sezona tekla, postajao je sve bolji i našao se u borbi za titulu, ali nekoliko skupocjenih grešaka na kraju sezone pokazali su da je Lauda još uvijek mlad da bi postao pravi spasitelj Ferrarija koji će ih izvući iz krize duge, sada, 11 godina. Lauda je tvrdio da su greške najbrži način da se nauče ispravne stvari i da se osoba unaprijedi.
    1975. Ferrari je na stazu došao s poboljšanom verzijom prošlogodišnje bolida, 312T. Niki je ubrzo pokazao raskoš svog talenta i potencijal Ferrarija, pa se s 5 pobjeda u sezoni 26-godišnjak dovezao do svoje prve titule. Cijela Italija je eruptirala od sreće, jer su prvi put nakon dugo vremena trofeji stizali u Maranello.


    Lauda na Nurburgringu, 1975.

    Ali trofeji izgleda nisu mnogo zanimali Laudu. Nakon što je napunio svoju kuću u Beču hrpom ‘beskorisnih’ pehara, počeo je da nove darivati lokalnoj radionici u zamjenu za pranje automobila. Do sredine 1976., pobijedio je na 5 utrka i sagradio ogromno vodstvo nad Huntom u McLarenu, te je bio na lakom putu da postane prvak drugu godinu za redom. A onda je na red došao Zeleni pakao. Prije utrke na Nurburgingu Lauda je tvrdio da su sigurnosne mjere na stazi jako loše, a nakon što je pljusak pao na ionako ‘prljavu’ stazu, pokušao je organizirati bojkot utrke. Ostali vozači se nisu složili s njim i utrka je ipak održana. Nakon dva kruga Lauda se našao u velikom plamenu dok je Ferrari oko njega gorio u eksplozijama ulja i goriva, a najbliži volonteri su bili udaljeni nekoliko stotina metara od mjesta nesreće. Četiri vozača su se zaustavila pokraj zapaljenog Ferrarija i izvukli tinjajuće tijelo iz bolida. Lauda je zadobio opekline do trećeg stupnja po glavi i šakama, nekoliko slomljenih kostiju i teške opekline pluća od udisanja dima. U bolnici, dok je ležao u komi, Lauda je dobio posljednju pomast i činilo se kao da svi čekaju njegovu smrt. 6 tjedana kasnije, Lauda je osvojio četvrto mjesto na VN Italije. Tako je, žilavi Niki se izvukao iz nemoguće situacije i preživio ono što su rijetki uspijeli. Utrku na Monzi je završio sa krvavim zavojima oko glave, a liječnici su tvrdili da su ovakve stvari gotovo fizički nemoguće, i da se mogu dogoditi samo dobrom voljom i željom pacijenta. Niki se kasnije šalio govoreći da mu je gubitak pola uha olakšao telefoniranje.



    Dok se Lauda oporavljao i vraćao u formu, James Hunt je nadoknadio bodovnu razliku i njih dvojica su ušli u borbu za titulu na VN Japana, zadnjoj utrci sezone. Prolom oblaka iznad staze Fuji napravio je jako teške uvjete na stazi, i kratko nakon starta, Lauda je odlučio da je preopasno voziti u takvim uvjetima, i na opće iznenađenje svih prisutnih ulazi u garažu. Čovjek koji je 6 tjedana nakon što je dobio posljednju pomast krvave glave vozio utrku, sada ja odlučio da ne želi riskirati svoju karijeru, pa se povukao iz utrke. Na taj način je predao titulu svom prijatelju Huntu, koji je nakon utrke izjavio da je potez Laude bio čin hrabrosti, a ne kukavičluka. Ali tako nisu mislili u Italiji. Tifosi su brzo zaboravili šta je Lauda uradio za Ferrari i već ga prozvali kukavicom. Čak je i Enzo sumnjao u Nikija i želio ga zamijeniti za sledeću sezonu, što ja jako naljutilo Laudu, koji je ipak ostao u Ferrariju. Iz čistog bijesa, Niki je samljeo konkurenciju 1977. Vrlo agresivne ali promišljene vožnje te sezone su ga dovele na čelo poretka, s tri pobjede i čak 6 drugih mjesta, Niki je osigurao titulu dvije utrke prije kraja sezone. Odlučio je ne nastupiti u njima, a zatim je nazvao Enza i priopćio mu da će napustiti Ferrari.


    Lauda u Belgiji, 1977.

    Iako su mnogi potajno očekivali napuštanje Ferrarija, nitko nije mogao sanjati da će Lauda imati takvu petlju da preko noći napusti Ferrari i odbaci još veću slavu i sve ono za što je radio prethodnih godina. Enzo ga je nazvao izdajnikom nakon što ga je napustio, i prešao u Brabham. Momčad Bernija Ecclestonea je bila u solidnom stanju dolaskom Laude. Osvajali su pokoje postolje u sezoni ali Niki je vjerovao da svojim sposobnostima može pretvoriti Brabham u pobjednički tim. Ali to mu nije uspjelo. Pobijedio je samo dva puta 1978. i većinu utrka nije završio zbog nepouzdanosti bolida. Naredne sezone je bilo još gore, završio je samo dvije utrke od 13 na kojim je nastupio, i uzeo samo četiri boda. Dvije utrke prije kraj sezone, nakon prvog slobodnog treninga u Kanadi, Niki je izašao iz bolida i otišao ravno pred novinare, te rekao da odlazi iz Formule 1, jer mu je postalo dosadno voziti se okolo u krugove. Nije se pojavio niti na startu te utrke.
    Odlučio je pokrenuti avio kompaniju, Lauda Air. Tu je radio kao šef i kao pilot. Ubrzo je toliko napredovao da je shvatio da je za veći napredak potreban veći kapital, te se 1982. vratio u Formulu 1 s namjerom da zaradi više novca. Potpisao je za McLaren, a izvještaji govore da je taj ugovor bio težak 5 milijuna dolara, što je bio najskuplji ugovor u povijesti F1. U pregovorima za ovaj ugovor Niki je McLarenu rekao da traži jedan dolar za usluge vozača, a ostalo je bilo za njegove osobne potrebe.


    Lauda Air

    Njegova prva sezona je bila uspješna, iako je imao dosta posla da bi McLaren preokrenuo u bolid koji se mogao ponovo boriti za titule. 1982. pobijedio je na dvije utrke, ali naredna sezona je bila mnogo teža, kada je osvojio samo dva postolja. 1984. osvojio je svoju treću i zadnju titulu, tako što je pobijedio svog mlađeg momčadskog kolegu Alaina Prosta s pola boda! Niki je odvezao sjajnu sezonu u kojoj je pet puta pobijedio i samo jednom utrku nije završio na postolju. 1985. vozio je mnogo opuštenije i s manje pritiska, ali nevjerojatno česti kvarovi su ga totalno izbacili iz borbe za naslov. Zadnju pobjedu je ostvario na Vn Nizozemske briljantnom vožnjom na potrošenim gumama i potpuno krivoj strategiji.


    Lauda u McLarenu, 1984.

    Odvezao je još nekoliko utrka do kraja sezone i onda, u 36 godini života objavio da odlazi u mirovinu za opće dobro. Ali Niki ustvari nikada nije napustio paddock, radio je nekoliko godina poslije toga u Ferrariju kao savjetnik, bio je šef u Jaguaru i radio kao komentator jedno vrijeme. Čak se niti danas Lauda ne odvaja od Formule 1. Radi u Mercedesu i predstavlja njemačku tvrtku Daimler koja surađuje sa AMG-om.

    1999. Lauda je prodao Lauda Air glavnoj austrijskoj avio kompaniji da bi mogao raditi za Jaguar. Ostao je upamćen kao jedan od najboljih inženjera koji su osvojili tri titule u Formuli 1, jer je jako dobro poznavao bolide, te njihovu mehaniku i tehnologiju. Pretvorio je Ferrari iz ‘kante’ u bolid koji je dominirao sportom, a kasnije je isto učinio u McLarenu. Nošen je na rukama od strane Tifosa, a zatim i ispljuvan. Svi će pamtiti njegove dvoboje s Huntom, čovjekom s kojim je bio jako dobar prijatelj i suparnik. Nakon nesreće na Nurburgringu mnogi su ga zvali pacov, dijelom zbog izgleda, a li dijelom zbog njegove ‘žilavosti’. 1993. je ušao u Međunarodnu kuću slavnih motosporta.


  6. #20
    Beštija Bastia33 avatar
    Datum registracije
    16.09.2014
    Lokacija
    Republika Srpska
    Poruke
    5.148
    Moć reputacije
    214748665
    Jackie Stewart
    http://www.f1puls.com/4637/6-jackie-stewart/



    Jackie Stewart rođen je 11. lipnja 1939. u selu Milton, u blizini Glasgowa. Djetinjstvo je prvodio s bratom u očevoj garaži, igrajući se s alatom i ostalim stvarima u njoj. Bio je loš učenik, pa je s 15 godina napustio školu i oprobao se u streljaštvu, gdje je postao jedan od najboljih u svoj zemlji. Kasnije je otkriveno da boluje od disleksije, što je učinilo njegova postignuća još značajnijim. Ali, Jackie pravu sreću nije pronalazio u streljaštvu, iako je uživao u njemu, bio je stvoren za nešto mnogo uzbudljivije i opasnije. Počeo se utrkivati u nešto kasnijoj dobi od ostalih vozača, ali je bilo lako prepoznati koliki talent je Škot imao. To je prepoznao i Ken Tyrrell, kasnije vlasnik istoimene F1 momčadi, koji mu je osigurao mjesto u Formuli 3 1964. godine. Jackie pobjeđuje uzastopno na 7 utrka u svojoj prvoj sezoni, a s lakoćom je pobjeđivao svakog tko mu se našao na putu. Već se sljedeće godine počeo natjecati u Formuli 1, i to u momčadi BRM-a. Momčadski kolega mu je bio Graham Hill, tada jednostruki svjetski prvak. Odmah je počeo ostvarivati izvrsne rezultate, završavao je na postoljima, a u Monzi je stigla i prva pobjeda nakon velike borbe s Grahamom. Sezonu je završio samo 7 bodova iza svog momčadskog kolege, s dva odustajanja više te pobjedom od 4:3 u međusobnim dvobojima na utrkama koje su obojica završili.


    Clark, Stewart, Hill i Gurney na VN Italije 1965.

    Sljedeću sezonu je otvorio pobjedom u Monaku, na utrci koju su samo četiri vozača završila, a samo dvojica odvozila punih 100 krugova, koliko je utrka trajala. Nakon dobre vožnje u Monaku slijedila je utrka koja će mu, kako se ispostavilo, promijeniti karijeru. Vozilo se na starom Spa Francorchampsu, jako brza staza koja vijuga lokalnim cestama kroz obližnja sela. Iznenadni pljusak nakon starta izbacio je gotovo pola vozača iz utrke u prvom krugu, a među njima je bio i Stewart, koji je ostao zaglavljen u smrskanom BRM-u i pokriven uljem koje je curilo iz bolida. Graham Hill i Bob Bondurant su također imali incident u blizini, dotrčali su do Stewartovog bolida i posuđenim alatom od publike izvukli Škota iz olupine. Prebačen je u bolnicu starim vozilom hitne pomoći koje se navodno izgubilo na putu ka bolnici, a nekoliko sati je odležao na podu nekakve zadimljene krčme, gdje je stajao kao napušteni pas. Slomio je ‘samo’ ključnu kost i zadobio nekoliko ogrebotina. Tog je danas obećao da će se više zalagati za sigurnost vozača u bolidu.

    Tako je Stewart počeo borbu zdravim razumom protiv cijeloga svijeta, zalagao se za sigurnost bolida i bolju organizaciju utrka. Većina vozača se nije slagala sa Jackieom, jer su u to vrijeme vozači živjeli na rubu smrti, pa bi dodavanje sigurnosti u F1 uništilo reputaciju sporta i vozača te oduzelo čari utrkivanja. Ali, Stewart nije bio samo običan vozač, bio je sjajan i u marketingu. Kako su godine prolazile, Škot je polako mijenjao Formulu 1 i činio ju mnogo sigurnijom, iako je bio sam na jednoj strani protiv ostalih na drugoj. Time je žrtvovao mnogo, imao je malo prijatelja u krugu F1, a većina vozača ga je mrzila i odvajala se od njega. Ali Jackieju to nije smetalo… Nakon odlične prve sezone, Jackie je u naredne dvije završio samo četiri utrke, zbog nepouzdanosti BRM-ovih bolida. Bio je prisiljen na promjenu momčadi, a savršenu zamjenu je našao u Matri. Ken Tyrrell, čovjek koji ga je ‘otkrio’, odlučio je ući u F1 sa svojim bolidom i ponudio je mjesto Stewartu. Tako je počela jedna od najpoznatijih saga u povijesti Formule 1.


    Jackie Stewart i Jim Clark jedu sladoled

    Za svo to vrijeme, Jackie je uspio pronaći prijatelja koji je podržavao i shvaćao njegove ideje, ali je bio mnogo više od toga. Sprijateljio se s Jimom Clarkom, dosta iskusnijim i starijim vozačem od kojeg je mnogo naučio. Ali, njihovo prijateljstvo je bilo daleko od F1, družili bi se između utrka i nikada ne bi pričali o utrkivanju. Kada je Clark poginuo u nesreći na gotovo nebitnoj utrci Formule 2 na Hockenheimu, Jackie je bio shrvan i jedno vrijeme je bilo upitno hoće li voziti te sezone. Ipak je smogao snage, te je 1968. pobijedio na tri utrke, među njima i čudesna pobjeda na Nürburgringu. Po kiši i gustoj magli, ostavio je drugoplasiranog Grahama Hilla ČETIRI minute iza sebe. Iako je sezonu završio na drugom mjestu iza Grahama Hilla u Lotusu, svi su strahovali od kombinacije Stewart-Matra, što će se već sljedeće sezone pokazati opravdanim.
    Škot je potpuno dominirao sezonom 1969., da bi na kraju osvojio i svoj prvi naslov prvaka. Pobijedio je na 6 od ukupno 11 utrka, a često su ga protivnici viđali samo na startu i cilju utrke. U Španjolskoj je pobijedio s dva kruga prednosti, u Francuskoj s minutom prednosti, na Silverstoneu s krugom prednosti, a kao šlag na tortu, na Monzi je osvojio pobjedu kada su četiri bolida kroz cilj prošla unutar 2 desetinke.



    Sada kada je dokazao svijetu kakav je vozač, Jackie je uživao mnogo veću reputaciju među ostalim vozačima koji su polako, jedan po jedan, shvaćali kakvu opasnost donosi Formula 1, pa su počeli podržavati Stewarta u borbi protiv neorganiziranosti F1. Počeo je osobno pregledavati staze prije svakog vikenda te na skupovima vozača izlagati izvještaje i ideje. Loši uvjeti na Spa Francorchamspu 1969. su doveli do bojkota utrke od strane svih vozača, koji je pokrenuo upravo Stewart nakon osobne inspekcije. Naredne godine Vn Njemačke je po prvi put u povijesti vožena na Hockenheimu, nakon što su vozači predvođeni Stewartom bojkotirali Nürburgring i zahtijevali promjene na stazi koje su uvedene 1971. Jackieva kampanja se nastavila nakon smrti njegovih dobrih prijatelja, Piersa Couragea i Jochena Rindta. Shrvan s još gubitaka, Jackie je polako počeo mrziti sport. Ta mržnja ga nije spriječila da osvoji još jedan naslov, dominantno kao i dvije godine ranije. Tyrrell je s novim modelom 003 uspio pobijediti Lotusov revolucionarni bolid 72. I ovaj put je ostvario 6 pobjeda u sezoni, iako one nisu bile dominantne kao prvi put, jer je ipak vozio bolid koji nije bio dominantan. Jackie je formu prenio i u sljedeću sezonu, ali su Fittipaldi i Lotus ovaj put bili bolji.


    Stewart na Silverstoneu, 1971.

    Tijekom ovih sezona, Škot se sprijateljio s momčadskim kolegom Françoisom Cevertom. Plavooki Francuz, koji je prema Jackieu imao kvalitete da postane prvak, bio je sličnog karaktera kao i sam Stewart. Jackie se vezao za Ceverta jače nego za bilo koga ranije, bio mu je mentor, prijatelj i većinu vremena su provodili zajedno. Radovao se uspjesima Ceverta koliko i osobnim. Na početku 1973., Stewart je potajno odlučio da će otići u mirovinu na kraju te sezone. Već je dovoljno zamrzio sport i ljude u njemu, a najviše od svega je mrzio bliskost sa smrću, iako je radio na poboljšanju sigurnosti. Svoju zadnju sezonu je započeo odlično, s nekoliko postolja i pobjeda. Sredinom sezone je bilo jasno da će Jackie osvojiti svoju treću titulu. Na Nürburgringu je osvojio, što će se kasnije ispostaviti, svoju zadnju pobjedu u karijeri, sekundu i pol ispred Ceverta. Tri utrke do kraja sezone osigurao je titulu, i bez pritiska stigao u SAD na zadnju utrku u karijeri. Subotom na jutarnjim kvalifikacijama Cevert je vozio na granici boreći se za drugo mjesto u ukupnom poretku. U svom brzom krugu izletio je sa staze Watkins Glen i na mjestu nesreće izgubio život. Stewart je bio među prvima na mjestu nesreće, gdje je Jody Scheckter pokušavao spasiti Ceverta, ali bezuspješno. Jackie, vidno shrvan i pogođen, odlučio je ne sudjelovati u utrci te završiti karijeru. Kasnije je otkrio da je još u travnju odlučio da ode u mirovinu na kraju sezone i da je to znao samo Ken Tyrrell. Niti njegova žena Helen nije znala, a plan je bio da nakon utrke u SAD-u objavi mirovinu i Cevertu preda mjesto vođe u momčadi Tyrrella.


    Cevert, Helen (Jackieva žena) i Stewart, 1973.

    Jackie Stewart je jedan od onih vozača u Formuli 1 koji se nikako ne mogu zaboraviti, čak i ako to želite. Učinio je F1 sigurnijim sportom , čak i kad više nije bio vozač. Spasio je mnoge živote i sam se izborio protiv svih koji su obezvrijeđivali njegove pametne ideje. Spada u malo društvo vozača s tri naslova prvaka, ali mogao je osvojiti mnogo više. Nakon povlačenja iz F1, radio je na TV-u, a 1997. je osnovao svoju momčad, Stewart Grand Prix. Nakon tri sezone i jedne pobjede, momčad je prodana Jaguaru, a od 2005. nosi naziv Red Bull Racing.

  7. #21
    Beštija Bastia33 avatar
    Datum registracije
    16.09.2014
    Lokacija
    Republika Srpska
    Poruke
    5.148
    Moć reputacije
    214748665
    Jedan tekst koji bi trebao biti po ukusu publike ovog foruma.

    Može li Formula 1 učiti od MotoGP-a?
    http://www.f1puls.com/4497/moze-li-f...i-od-motogp-a/



    U zadnje vrijeme, Formula 1 prolazi kroz veliku krizu, sve je manje gledatelja i manje zainteresiranosti. Budimo realni, F1 je krenula pogrešnim putem, ali znate kako se kaže, dok jednom ne smrkne, drugom ne svane. U prethodne dvije godine, Formule 1 bilježi ozbiljne gubitke gledanost, a gledatelji slobodno nedjeljno poslijepodne popunjavaju uživajući u nekim drugim serijama. Jedna od njih je i MotoGP, koji u zadnje vrijeme mjeri rekordnu gledanost i pokazuje Formuli 1 što joj fali.

    Tehnički pravilnik

    MotoGP ima jako jednostavno i jeftino rješenje kako da stvori veću konkurenciju, a smanji razliku između velikih momčadi i onih manjih. Nešto što je zadnju godinu i pol bilo predlagano u Formuli 1, sprovodi se već neko vrijeme u ovom natjecanju motocikala. Po pravilima MotoGP-a, tvorničke momčadi( Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki i Aprilia) mogu prodavati manjim momčadima starije verzije svojih motora, kao i jako bitan softver. To znači da svaka od tri glavne tvorničke (Honda, Yamaha i Ducati) momčadi ima svoje B momčadi kojima prodaje prošlogodišnje verzije svoga motora, ili čak zastarjelu verziju ovogodišnjeg. Ovo ima veliki efekt na sport iz nekoliko razloga. Prvi je naravno ekonomski. Ovo pravilo pomaže da niži timovi, odnosno „satelitske“ momčadi, imaju manji budžet ali i dalje uspješno preživljavaju i bore se za dobre plasmane. To omogućava bolju i veću konkurenciju, tako da dobivamo kvalitetnije utrke i više borbi, te je razlika između tvorničkih i satelitskih momčadi mnogo manja nego u Formuli 1. Još jedan dobar efekt ovog pravila je regrutacija vozača u velike timove. Svaki motor u MotoGP ima svoje prednosti i mane, i svaki zahtjeva poseban odnos prema njemu, te poseban stil vožnje. S toga tvorničke momčadi zapošljavaju vozače s velikim potencijalom i prije negoli oni dođu do glavne momčadi, tako što nekoliko sezone voze za njihove satelitske momčadi koje koriste iste motore, samo nešto starije. Na taj način vozači imaju priliku prikupiti iskustvo, a u isto vrijeme nauče kako pravilno voziti motor određenog proizvođača, tako da dođu potpuno spremni.

    Konkurencija

    Nekada ne utječu samo pravila ili pametne marketinške odluke da neka serija ima veliki uspjeh, već vam treba i sreća da se u pravo vrijeme na stazi nađe veliki broj nevjerojatnih talenata. MotoGP prolazi kroz upravo takvo vrijeme. Veliki broj kvalitetnih vozača se trenutno nalazi u nižim momčadima i nemaju šansu da se bore za pobjede, ali iz utrke u utrku ostvaruju sjajne rezultate i odlične vožnje. Prošle sezone smo došli u situaciju da je jednostavno previše dobrih vozača na gridu, a premalo mjesta i prilika da se bore za pobjede i titule, koje svakako zaslužuju. To su uvidjeli Suzuki i Aprilia, te su ove zime odlučili pristupiti natjecanju. Suzuki je bio neaktivan od 2011., ali su uvidjeli priliku za uspjeh pa su prošle godine oformili momčad te započeli veliki projekt. Puno testiranja je vrijedilo jer ne samo da su s lakoćom uspjeli angažirati dva jako kvalitetna vozača, već su nakon samo 7 utrka uspjeli doći do pole positiona. Aprilia s druge strane je prekasno ušla u prvenstvo i trenutno se vuče po dnu poretka, nešto slično kao McLaren-Honda u Formuli 1, ali očekuje se ozbiljan napredak kroz nekoliko sezona. Trenutno u vrhu imamo četiri „vanzemaljca“. Legendarni Valentino Rossi vozi svoju 16. sezonu u kraljevskoj kategoriji i izgleda kao mladić, trenutno je vodeći u poretku i borit će se za 8. titulu u MotoGP-u. Jorge Lorenzo, dvostruki prvak i poznati kronometraš MotoGP-a mu je kolega u Yamahi, te zaostaje svega 13 bodova. Marc Marquez i Dani Pedrosa ove sezone nisu konkurentni kao prethodnih godina zbog nešto lošije Honde, kao i povrede i operacije Pedrose, ali i dalje su u borbi za pobjede. Ove sezone smo vidjeli jako konkurentan Ducati, nešto što dugo vremena nismo gledali, te su se u nekoliko navrata čak i borili za pobjedu, ali Iannoneu i Doviziosu nije uspjelo proći ciljem prvi. Suzuki je također konkurentan, ali od njih se očekuju puno bolje performanse sljedećih sezona. Zatim se polako spuštamo u područje satelitskih momčadi, gdje se svaku utrku vode velike i iznimno uzbudljive borbe između vozača satelitskih momčadi Yamahe, Honde i Ducatija. Sve te momčadi su jako izjednačene, te obično prevagnu vozačeve sposobnosti, zbog čega viđamo dobre borbe na stazi.


    Četiri “vanzemaljca“ u borbi za vodstvo na VN Njemačke


    Pametno širenje na nova tržišta

    Za razliku od Formule 1, MotoGP je jako oprezan i nimalo pohlepan kada u pitanje dolazi širenje na nova tržišta. Mnogi vjeruju da su jedan od mnogih problema današnje Formule 1 nove staze u državama gdje većina stanovništva niti ne prati ovaj sport, te da čelnici rade ono što ne bi trebali, udaljavaju se od Europe. Što se MotoGP-a tiče, dvotočkaši jako malo mijenjaju kalendar, a kada putuju na nove staze, pobrinu se da su te staze zaista kvalitetne i da će im jamčiti veliku gledanost. Srce kalendara su i dalje klasične i tradicionalne staze diljem Europe, koje, iako imaju financijskih problema, održavaju svoje mjesto u kalendaru. MotoGP ne putuje na razna mjesta kao Formula 1. Kao dokaz toga su četiri utrke na području Španjolske, sve na različitim stazama, i dvije na području Italije. Do nedavno smo imali tri utrke na prostoru SAD-a. Nova staza u Teksasu na kojoj se održava utrka Formule 1, staza u Indianapolisu koju je F1 nekad posjećivala, i legendarna staza Laguna Seca koja je prošle godine otpala iz kalendara. Slaba točka Formule 1 su staze u Aziji, kojih je sve više, a prema gledateljima, utrke na njima su sve dosadnije. Kao što smo već spomenuli, MotoGP se drži svojih korijena, tako da u Aziji imamo samo dvije utrke. Katar, koji je jedina noćna utrka i Japan. Obje staze su odobrene od strane navijača i iznimno su popularne.


    Rossi slavi pred domaćim navijačima u Misanu


    Potpora nižim kategorijama

    Nešto po čemu bi se Formula 1 obavezno trebala ugledati na MotoGP je potpora nižim kategorijama u kojima leži budućnost sporta. MotoGP je oduvijek pokazivao veliku potporu kategorijama u kojima se natječu mladi vozači, a to su Moto2 i Moto3. Prijenosi su namješteni tako da unutar tri sata počinju sve tri utrke, a također organizatori poštuju i one najmlađe. Vozači u Moto3 stižu preko Red Bull Rookies Cupa, u koji dolaze iz državnih prvenstava, koja služi za pripremu mladih vozača. Ove sezone u tom natjecanju je i jedan od naših vozača, mladi Martin Vugrinec. Gotovo svi vozači u Moto3 kategoriji su mlađi od 18 god., te kada prijeđu tu granicu, momčadi iz Moto2 kategorije ih imaju pravo angažirati. Kroz Moto2 kategoriju se stiže do kraljevske, i na taj način su sve današnje zvijezde došle do slave. Rijetki su slučajevi da vozač stigne nekim drugim putem do MotoGP-a. Nije rijedak slučaj da utrke u Moto2 klasi budu dosta uzbudljivije nego one u kraljevskoj, dok je ‘najniža’ Moto3 klasa priča za sebe. Utrke se obično rješavaju u zadnjem zavoju, a najmanje 10 vozača su unutar nekoliko sekundi u cilju.



    MotoGP ove sezone redovno bilježi preko 100 tisuća prisutnih gledatelja, i još mnogo pred TV ekranima. Kalendar je napravljen tako da se ne poklapa s utrkama Formule 1, dok su termini isti. Sljedeće nedjeljno poslijepodne vam je zakazano za MotoGP, zar ne?


  8. #22
    Beštija Bastia33 avatar
    Datum registracije
    16.09.2014
    Lokacija
    Republika Srpska
    Poruke
    5.148
    Moć reputacije
    214748665
    Evo još jedan malo stariji tekst, ustvari objavljen nakon Silverstonea ove sezone.
    Tekst je opet na hrvatskom, ali šta da se radi, sajt je hrvatski pa sam se morao prilagoditi.

    Momčadske odredbe u Formuli 1
    http://www.f1puls.com/4167/momcadske...e-u-formuli-1/

    Prethodnih godina Formulu 1 sve češće potresaju skandali o momčadskim odredbama tijekom utrka. Takve stvari su jedno vrijeme bile ilegalne i strogo zabranjene, ali momčadi su i dalje uspijevale pronaći načine kako zaobići ta pravila. Iako se čini da povijest momčadskih odredbi ne seže daleko u prošlost, one su stare gotovo koliko i Formula 1. One nisu samo kada tim naloži jednom vozaču da propusti ili ne napada kolegu, one se javljaju u više oblika i više situacija. Tijekom povijesti je bilo brojnih primjera, neki su prošli u tišini i danas većina niti ne zna za te naredbe, a neki su prouzročili velike skandale.

    Zadnji takav skandal se zbio prije tjedan dana na asfaltu Silverstonea, kada je momčad Williamsa povukla potez i naložila Valtteriju Bottasu da ne napada Massu koji je bio u vodstvu, a zatim su mu omogućili preticanje pod uvjetom da je potez “čist” te da istog trenutka mora biti sposoban napraviti prednost, ili jednostavnije rečeno pobjeći. Na kraju Bottas nije uspio obići Massu iako se činilo da je bio brži u tom trenutku, ali na kraju utrke činilo se kao da nije bilo bitno tko je bio ispred, jer bi po kišnim uvjetima Williamsi ionako pali iz oba Mercedesa.

    Mnogo ljudi mislio da su momčadske odredbe javile tek u drugom dijelu devedesetih i da ih prije nije bilo, ali ustvari prva “nečista” radnja unutar momčadi koja je utjecala na konačan rezultata zbila se 1955. na ulicama Liverpoola. U vrijeme kada su Mercedesi također bili dominantni, i imali vozačku postavu iz snova, Juan Manuela Fangia i Stirlinga Mossa, dominacija Formulom 1 je bila izraženija od ove današnje. Od svih utrka na kojima su se natjecali, nisu pobijedili samo jednu, a najčešće je Fangio ciljem prolazio kao prvi a Mossa je zaostajao manje od sekunde. Ta dominacije je bila mnogo više od puke dominacije sportom, tijekom tog vremena stvorila se nevjerojatna veza između Fangia i Mossa, mladi Britanac je učio od starijeg mentora koji je već u to vrijeme bio legenda u krugovima Formule 1. Na VN Velike Biranije 1955. koje se održavala na stazi Aintree, Fangio je vodio većinu utrke a Moss ga je pratio u stopu, te je u zadnjem krugu Fangio odlučio da nagradi svog mlađeg kolegu pobjedom na domaćoj stazi, nakon što je Argentinac već osigurao titulu te sezone. U zadnjim zavojima se pomjerio u stranu i propustio Mossa da prvi prođe linijom cilja.



    Borba za titulu 1964. svela se u zadnju utrku sezone, u Meksiku. Prije utrke Graham Hill je imao 5 bodova prednosti nad Johnom Surteesom, dok je Jim Clark zaostajao devet bodova za Hillom i trebao čudo da osvoji titulu. Hill je startao s pole pozicije i vodio utrku, kada se Ferrarijev vozač i kolega Surteesa, Talijan Lorenzo Bandini zabio u Hillov bolid, zbog čega je Graham izgubio nekoliko pozicija a ostatak utrke vozio s oštećenim motorom i ispuhom zbog čega je bolid gubio snagu. S Hillom izvan igre za titulu, sve se svelo na Clarka koji je vodio utrku, i Surteesa koje je u zadnjim krugovima bio četvrti iza Bandinija, i u takvoj situaciji Clark bio postao prvak, ali u predzadnjem krugu njegov motor je eksplodirao te je završio kao peti. Shvativši da Surtees može osvojiti titulu ako završi drugi, Ferrarijevi mehaničar su signalizirali Bandiniju da uspori i propusti Surteesa u zadnjem krugu, što je Talijan uradio, te je John Surtees postao prvi i jedini u povijesti koji je osvojio titule i u MotoGP-u i u Formuli 1.


    Surtees ispred Bandinija

    Na VN Njemačke 1979. godine Williams je naredio Regazzoniju da ne napada Alana Jonesa koji je bio u vodstvu, iako je Regazzoni imao više bodova u tom trenutku i vodio se za momčadskog lidera. Jones je tim postavljen kao prvi vozač Williamsa i osvojio titulu sljedeće sezone, a na tom mjestu je ostao do VN Brazila 1981. kada se Carlos Reutemann oglušio na naredbu da propusti Jonesa u vodstvo, što je rezultiralo velikim skandalom unutar momčadi, zbog čega se Jones povukao iz Formule 1 na kraju sezone, a Reutemann izgubio titulu za jedan bod.

    Na VN Francuske 1982. dva Renaulta su bila dominantna i jurili su ka domaćoj pobjedi. Oba vozača su bili Francuzi, s Reneom Arnouxom u vodstvu, Renault je naredio da Rene uspori kako bi Alain Prost pobijedio što bi mu omogućilo da se bori za titulu te sezone, ali Arnoux nije želio da se pomjeri zbog Prosta i pobijedio.

    Tijekom VN Južnoafričke Republike 1983., zadnjoj utrci sezone, momčad Brabhama je naredila Patreseu da prepusti vodstvo utrke kolegi Piquetu kako bi Brazilac osigurao titulu. Patrese je odbio i pobijedio na toj utrci, dok je Piquet završio treći i ipak osvojio titulu s dva boda prednosti nad Prostom.


    Patrese i Piquet slave nakon utrke

    Patrese se našao u sličnoj situaciji i 1992. dok je vozio za Williams, kada mu je na VN Francuske naređeno da propusti Mansell u vodstvo. Patrese nije imao izbor nego da pusti Britanca koji je dominirao ostatkom utrke i sezone.

    Na VN Japana 1991. Ayrton Senna je bio već osigurao titulu te je odlučio da propusti kolegu Bergera da pobijedi, s objašnjenjem da mu je bio “od pomoći” tijekom sezone.



    U kasnim devedesetim javnost i mediji su postali sve oštriji prema momčadskim odredbama, počeli su ih osuđivati i naredbe su postale negativna stvar, pošto su momčadi teže sakrivale timske radije i direktne naredbe.

    Na VN Europe 1997., zadnjoj utrci sezone, Jacques Villeneuve je već osigurao titulu te je preko timskog radija zamoljen da propusti dva McLarena u vodstvo jer su tijekom sezone “bili od velike pomoći”.

    Na VN Australije 1998. dva McLarena su ponovo bila umiješana u skandal. Prije utrke je dogovor bio da tko uđe kao vodeći u prvi zavoj, on pobjeđuje utrku. Mika Hakkinen je bio prvi u prvom zavoju, ali tijekom utrke se desio nesporazum između njega i boksa McLarena, te je Mika ušao u boks na nepotrebno zaustavljanje, predajući vodstvo utrke Coulthardu. Škot je odlučio da ispoštuje dogovor i nekoliko stotina metara prije linije cilja je usporio i propustio Hakkinena.



    Na kaotičnoj VN Belgije 1998. dva Jordana su se našla na prve dvije pozicije nakon sudara između Michaela Schumachera i Coultharda. Po jakoj kiši Ralf Schumacher je bio puno brži od Damona Hill koji je bio u vodstvu, ali je Hill preko radija pozvao šefa momčadi Eddija Jordana da odluči hoće li riskirati prvu momčadsku pobjedu ili će narediti da se sigurno dovezu do linije cilja. Eddie je Ralfu naredio da ne napada Damona i da ostane na drugom mjestu.



    Na VN Austrije 2002. Ferrari je naredio Barrichellu da propusti Schumachera u zadnjem krugu. Rubens je usporio tik prije linije cilja i predao pobjedu Michaelu. Nakon utrke oba vozača su bila jako nezadovoljna, te je Schumacher odbio da stane na najvišu stepenicu postolja i pogurao Barrichella da primi pobjednički trofej umjesto njega. Kasnije te sezone, na VN SAD-a Schumacher je sam donio odluku da se iskupi Brazilcu i prepustio mu pobjedu u zadnjem krugu.

    Nakon 2002. sezone FIA je uvidjela da su stvari polako počinjale izmicati kontroli te je oštro zabranila sve momčadske naredbe koje bi mogle utjecati na konačan ishod utrke. Ali momčadi su našle rješenje da izbjegnu i ovo pravilo tako što su jednostavno preko radija rekli vozaču ispred da je njegov kolega iza puno brži od njega, što bi značilo da ga treba propustiti.
    Takva situacija se desila 2010. na VN Turske kada je Red Bull zatražio od Webbera da propusti Vettela koji je bio brži. Webber se oglušio na tu poruku i dva vodeća Red Bull sa se sudarila. Webber je nastavio utrku i završio kao treći, a ta utrka je prouzrokovala mnoge skandale u javnosti kao i unutar momčadi.



    Slična situacija se desila iste godine u Njemačkoj kada je Ferrari naredio Massi da propusti Alonsa porukom: “Felipe, Fernando je brži od tebe. Možeš li potvrditi da si razumio poruku?”



    2011. FIA je odlučila da pravilo o momčadskim odredbama nije radilo i da je trebalo poraditi na njemu. Od 2011. nema nikakvog pravila o zabrani momčadskih odredbi u pravilniku F1.

    Nakon kvalifikacija za VN SAD-a 2012. Ferrari je odlučio da namjerno izazove kaznu Massi da bi Alonso, koji se kvalificirao iza njega, mogao startati utrku s čiste strane grida. Mjenjač u Massinom bolidu je bio zamijenjen zbog čega je Felipe dobio kaznu od pet mjesta, a Alonso čistu stranu na gridu.

    2013. Vettel i Webber su još jednom bili upetljani u skandal odredbi, ali još jednom nisu željeli da pristanu na naredbe. Mark Webber je bio na različitoj taktici od Vettela i vodio je utrku dok se Sebastian približavao na novijim i bržim gumama. Momčad mu je poslala kratku i jasnu poruku: “Multi 2-1, Sebastian.” To je značilo da je vozač broj 2 ispred vozača broj 1, i da će tako završiti utrku. Međutim, Sebastian je odbio poslušati naredbe i napao Webbera, te pobijedio.



    Ali vjerojatno kraljica svih skandala u Formuli 1 je priča iz Singapura 2008. i čuveni “Crashgate”. Renaultov vozač Nelson Piquet Jr namjerno se zabio u zid da bi izazvao izlazak sigurnosnog automobila na stazu. To mu je bilo naređeno s Renaultovog pit-walla, odmah nakon što je njegov kolega Alonso odradio svoje zaustavljanje u boksu. Alonso je izašao na stazu i dok su svi žurili u boks na zamjenu guma i dolijevanje goriva, preuzeo je vodstvo utrke koje je zadržao do kraja. Ovaj skandal je uveliko potresao Formulu 1 i rezultirao raspadanjem Renault momčadi, a šefovi koji su donijeli naredbu tijekom utrke, Flavio Briatore i Pat Symonds su dobili zabrane rada u F1 do 2013., a neko vrijeme su bili odstranjeni od Formule 1.


  9. #23
    Beštija Bastia33 avatar
    Datum registracije
    16.09.2014
    Lokacija
    Republika Srpska
    Poruke
    5.148
    Moć reputacije
    214748665
    Još jedan tekstić, vezan za VN Belgije.

    Ko je kriv, Pirelli ili Ferrari?
    http://www.f1puls.com/5046/tko-je-kr...errari-anketa/



    VN Belgije je pored sjajne vožnje Hamiltona, povratka Lotusa i Grosjeana na postolje, početničke greške Williamsa i vize za bolju budućnost Force Indije, obilježio još jedan skandal koji se povezuje uz ime Pirelli. Talijanska kompanija je od 2011. dobavljač guma za Formulu 1 i ne sjećam se da je u četiri i pol godine dobila neku veću pohvalu na kvalitetu guma. Najteže vrijeme za Pirelli je bilo svakako ono 2012. i 2013. kada su gume bile očajnički loše i postajale beskorisne nakon jednog kvalifikacijskog kruga, a bilo je i slučajeva da na pojedinim stazama gume niti ne mogu izdržati cijeli krug u kvalifikacijama. Najveći debakl Pirellija će se pamtiti dovijeka, onaj grozni ljetni dan na Silverstoneu kada su gume same od sebe pucale bez ikakvog nagovještaja. Ali ako nekoga treba kriviti u cijeloj toj priči, najmanje krivice ide upravo Pirelliju. Javna je tajna da Bernie Ecclestone i društvo upravljaju Pirellijem i određuju koje će kvalitete gume biti. Istina je da Bernie želi show, to je i sam rekao u nekoliko navrata, a dosjetio se jako dobrog i efektnog načina da kontrolira prvenstvo u napravi veći ‘show’, jer momčadima ne može diktirati kakve bolide da prave, ali im zato može slati gume koje pak momčadi ne mogu kontrolirati.

    Dakle, Pirelli je samo putnik u cijeloj ovoj priči, ali javnost je i dalje fokusirana na njih, jer se ne može kriviti Ecclestone, Formula 1 ili netko treći ako je Pirellijeva guma eksplodirala. Pravi krivac i razlog zašto je stražnja desna guma na Ferrariju pukla 10-ak kilometara prije cilja vjerojatno nikada nećemo saznati, jer će oba aktora konstantno prebacivati lopticu preko mreže.

    Zašto je Ferrari kriv?

    Koliko god neki pokušavali pobjeći od istine, činjenica je da je Vettel bio jedini na strategiji jednog zaustavljanja u nedjelju, i da je jedino Vettelu pukla guma koje je bila stara 28 krugova, što je više od pola utrke. Mercedes, kao i Lotus su nakon utrke izjavili da je taktika jednog zaustavljanja jednostavno bila preriskantna i da se nisu usudili misliti o toj opciji. Ali, Ferrari je znao u što se upušta. U petak smo vidjeli kako guma na Rosbergovom bolidu puca pri velikoj brzini u Blanchimontu, a zatim tijekom vikenda još nekoliko problema s gumama. Vettel se čak žalio kontroli utrke u petak nakon treninga da se Pirelli mora pobrinuti da gume više ne pucaju, inače bi svi mogli biti u velikoj opasnosti. FIA je kasnije obavijestila javnost da je Pirelli upozorio sve momčadi prije prvog slobodnog treninga da budu oprezni s gumama, inače bi mogli imati određenih problema u performansama. Ali Ferrari se i pored toga odlučio na jedno zaustavljanje.

    U 29. krugu utrke Vettel je preko radija bio skeptičan oko izbora taktike, ostalo je još 14 krugova do kraja a njegove gume su počele gubiti performanse i prianjanje, pa je upitao svog inženjera što oni misle o promjeni taktike i ulasku na drugu promjenu guma, ali prvobitni plan je ostao nepromijenjen.

    Nakon utrke se pojavila priča da guma nije pukla jer je bila istrošena, već je komad krhotine koji je pao s drugog bolida možda uzrokovao prorez na gumi. Vettel je, prije puknuća, bio jako često u kadru dok je pokušavao pobjeći Grosjeanu, i svi smo imali priliku vidjeti da je njegov stil vožnje bio jako agresivan i da nije imao milost prema rubnicima. Sasvim je moguće da se na rubniku nalazila neka krhotina, ili je čak sam rubnik oštetio Vettelovu gumu. Sebastian tvrdi da niti u jednom trenutku nije otišao van staze i da nije mogao pokupiti oštećeni dio drugog bolida, i nema razloga da laže, jer se prava istina može lako saznati pregledom telemetrije na njegovom bolidu.

    Zašto je Pirelli kriv?

    Razloga zašto je Pirelli kriv je puno više nego razloga koji idu Ferrariju na dušu. Krenimo od petka, i tog, još uvijek misterioznog, Rosbergovog incidenta. Tijekom prijenosa je bilo očito da se guma počela raspadati gotovo cijeli krug prije nego što je pukla, isto tako se moglo vidjeti da šteta nije bila na površini gume, već unutarnji prorez. Pirelli je istog trenutka ponudio dva uzroka – ili se na stazi nalazio predmet koji je posjekao gumu na Mercedesu, ili nešto nije štimalo s Mercedesovom podnicom, koja je navodno bila preduga i posjekla gumu. Mercedes je zatim odradio testiranja i došao do zaključka da je sve bilo uredu s bolidom, a da se na stazi nije nalazio nikakav predmet, te da je krivac ipak Pirelli.

    Motorsport.com tvrdi da su izvori sa staze naveli da Vettel i Rosberg nisu bili jedini vozači čije su gume pukle tijekom vikenda, već da su se problemi javljali i drugim vozačima, većinom na stražnjim gumama, ali da Pirelli nije uspio pronaći razlog zašto su gume trpjele štetu.

    Međutim, najveći problem Pirellija u ovoj priči je izjava Paula Hemberya nakon utrke da je Vettelova guma pukla zbog istrošenosti. Ako je to istina, gume i dalje ne bi smjele eksplodirati kada su istrošene, jer je to jednostavno preopasno i neprihvatljivo. Guma bi trebala polako gubiti svoje performanse i temperaturu, dok sav sloj gume ne otpadne, i ostane samo unutarnji omotač, koji ne smije pucati. Ako je vjerovati Ferrariju, u krugovima prije incidenta nije bilo nikakve naznake da bi guma mogli puknuti, telemetrija je pokazivala da sve gume rade na optimalnoj temperaturi i da nije bilo nikakve promjene u pritisku guma. Vettelova vremena su ukazivala na isto, jer se nije činilo da ima veće probleme s performansama guma.

    Nakon utrke Pirelli je zamjerao Ferrariju što se odlučio na taktiku jednog zaustavljanja u boksu i tvrdio da su zbog te strategije ostali bez postolja, ali, u službenom pravilniku Formule 1 stoji da svaki vozač mora odraditi barem jedno zaustavljanje u boksu prije kraja utrke. Pravila ne kažu da vozač mora obaviti dvije promjene guma, već samo jednu, što znači da gume moraju biti u sposobnosti da izdrže samo dva stinta tijekom utrke.

    Dvije strane su navodno u ponedjeljak imale sastanak na kome su raspravljali o incidentu na VN Belgije. Nekoliko vozača je već pokrenulo hajku protiv Pirellija, i dođe li do većih nesuglasica, možda čak i protesta, Pirelli bi mogao napustiti Formulu 1. Podsjetimo, FIA je nedavno objavila da se za novi ugovor dobavljača guma, koji će trajati u periodu između 2017. i 2019., bore Pirelli i Michelin.

  10. #24
    Beštija Bastia33 avatar
    Datum registracije
    16.09.2014
    Lokacija
    Republika Srpska
    Poruke
    5.148
    Moć reputacije
    214748665
    Pirellijeve muke
    http://www.f1puls.com/5394/muke-pirellija/



    Pola godine im nitko nije ni riječ rekao, bili su u sjenci, po mnogima, lošeg utrkivanja i loše Formule 1. Radili su dobar i kvalitetan posao, diskretno su obavljali što im je naređeno i nitko nije dizao bunu. A onda je za svega par sati sve krenulo nizbrdo, a kola se još uvijek kotrljaju. Slučaj Pirelli na VN Belgije je svima poznat, ali opet svima tajna, jer još uvijek nitko u javnosti ne zna što se točno događalo s gumama. Pirelli i FIA su napravili dogovor i izdali priopćenje, gume su bile problem za sve, ali nitko ne zna zašto su gume bile problem. Sve je počelo u petak, kada je Rosberg mogao imati vjerojatno najveći incident u životu, i sada biti tko zna gdje, jer eksplozija gume pri brzini većoj od 300 km/h u najbržem zavoju sezone nije niti malo bezopasno. Pirelli je preuzeo krivicu za Rosbergov incident, ali ne za onaj drugi, Vettelov, o kome se dosta više pričalo. Krivicu su svalili na Ferrari i njihovu neopreznost s gumama, tvrdeći da guma s oko 30% preostalog sloja ne može izdržati agresivni stil vožnje i jake udare o rubnike. Taj incident smo već analizirali i to je prošlost, iako će biti zabilježena i ta mrlja u Pirellijevoj biografiji i neće biti tako lako zaboravljena.

    Novi vikend, novi problemi

    Nakon jako lošeg vikenda u Belgiji, Pirelli je u petak na Monzi održao sastanak sa svim momčadima, na kojem je dogovoreno da će zbog sigurnosnih mjera povećati tlak u gumama za vikenda u Italiji. Momčadi su se nerado složile s ovom odlukom, te se postavljene najniže granice pritiska na kojim momčadi mogu slati svoje bolide na stazu, a to su 21 PSI za prednje gume i 19,5 PSI za stražnje gume, tj. po 1 PSI više od normalnih granica koje su bile na snazi ranije ove sezone. Momčadi uvijek teže ka što manjem pritisku u gumama, posebno kada se temperatura staze i kočnica povećava, što je bio slučaj u Monzi, a isto tako pritisak guma utječe i na potrošnju dijelova bolida. Što manji tlak u gumama, više prianjanja i performansi, tako da i najmanje varijacije mogu napraviti veliku vremensku prednost tijekom dugog stinta u utrci.

    Stvari su postale još ozbiljnije u subotu ujutro, kada je Pirelli izdao priopćenje svim timovima da moraju poštovati nove standarde, inače će biti kažnjeni. Glavni inženjer Pirellija, Mario Isola, je poslao poruku momčadima:

    „Naši propisi vezani za minimalni tlak u gumama na startu su bazirani na pretpostavci da je tlak u gumama viši dok je bolid u pokretu. To smo kroz povijest zaključili, i stoga ih morate poštovati da bi gume bile sigurne za sve. Ako tijekom bilo koje sesije pronađemo da je tlak u gumama jednak ili manji od onog na početku iste, vaša momčad će biti kažnjena s povećanjem minimalnog tlaka u gumama na startu, u dogovoru s FIA-om.“
    Subota je prošla mirno, momčadi su se pridržavale postavljenih standarda i nije bilo kazni.

    Pirelli i FIA, zajedno s momčadima su dogovorili da će se mjerenje tlaka u gumama prije utrke održati tri do četiri minute prije samog starta. Gume na kojima će vozači startati su, kao i prije svake utrke, bile na gridu u grijačima. Dogovoreno je da se tlak mjeri na gridu dok su gume još uvijek u grijačima, ali čim se isključi njihovo napajanje. Temperatura guma u grijačima je oko 110°C, tako da je ta temperatura određena kao optimalna prilikom mjerenja. Prije starta provjerene su stražnje gume Mercedesa i Ferrarija, i u tome trenutku je otkriveno da je Hamiltonova stražnja lijeva guma 0,3 PSI ispod minimuma, dok je Rosbergova bila čak 1,1 PSI ispod. Te su informacije prosljeđenje kontroli utrke i sudcima, koji su stupili u detaljniju analizu. U 15:04h, dok je utrka još uvijek trajala, obavijestili su Mercedes o problemu, te je momčad istog trenutka naredila Hamiltonu da pojača tempo, u namjeri da napravi što veću prednost nad Vettelom u slučaju da im FIA nakon utrke dodijeli vremensku kaznu. Nakon utrke, sudci su saslušali obje strane, i nakon otprilike sat i pol rasprave, FIA je u javnost izašla s vijestima da su tlakovi u Mercedesovim gumama bili potpuno legalni. Mercedes je uspio dokazati da su informacije o pritisku guma na njihovim bolidima uzete kada su gume bile van grijača, iako vremenski Pirellijevi inženjeri nisu mnogo odstupili, i najmanja varijacija u temperaturi guma može dovesti do promjene tlaka. Suci su prihvatili tu priču, kao i priču da je telemetrija prikazivala da su pritisci tijekom utrke bile iznad granice, jer su se bolidi počeli micati i gume su se zagrijale, stoga se i tlak povećao.

    Je li Mercedes pronašao način da zavara FIA-u?

    „Ili je legalno ili nije, nema trećeg”, izjavio je jedan od inženjera Mercedesove konkurencije nakon utrke. Ta rečenica jako dobro opisuje, ali i zapitkuje stanje Formule 1. Očito je da je opet Pirelli ispao krivac za skandal, jer nisu precizno odredili kada će, i u kojim uvjetima mjeriti pritiske u gumama. Mercedes se dosjetio kako zaobići pravila, da li im je to pomoglo u utrci vjerojatno nikada nećemo doznati. FIA nakon utrke nije bila sretna, tehnički sudac Jo Bauer, koji je provodio svoju istragu poslije utrke i koji ju je kontrolirao, proslijedio je informacije o nepodudaranju tlaka u Mercedesovim gumama. Nije bio zadovoljan Pirellijem prilikom postavljanja novih propisa i činjenicom da su jako brzo prihvatili Mercedesovu teoriju tijekom rasprave. FIA je stoga odlučila prije Singapura održati još sastanaka s Pirellijem i momčadima, da bi se točno odredili uvjeti i vrijeme kada će se mjeriti pritisci i kojim protokolom će oni teći.

    Nakon svega ovoga se postavlja pitanje, vjerujemo li Pirelliju, vjerujemo li momčadima, vjerujemo li u Formulu 1?

  11. #25
    Beštija Bastia33 avatar
    Datum registracije
    16.09.2014
    Lokacija
    Republika Srpska
    Poruke
    5.148
    Moć reputacije
    214748665
    Nisam dugo. Evo Clarka, a top 4 dolazi na zimu, kad budemo u hibernaciji.

    Jim Clark
    http://www.f1puls.com/5798/5-jim-clark/





    Priča počinje jednog proljeća u tridesetima, u malom selu na istoku Škotske, kada je obitelj Clark nakon četiri kćerke konačno dobila sina, Jima. Razigrani dječak je oduvijek bio otvoren za nove stvari i pustolovine, a sportovi i igra mu nisu bili strani. Tijekom odrastanja je imao razne hobije – kriket, hokej, nogomet, ali i strast koja će se kroz nekoliko godina rasplamsati u život, a potom u veliki dio povijesti našeg svijeta. Prvo vozilo koje je vozio je bio stari kamionet koji je krišom provozao oko farme dok roditelji nisu bili kod kuće. Ubrzo je dobio i dozvolu da sam vozi traktore, a iako nije išao pretjerano brzo, Jim bi maštao da vozi brze automobile o kojima je čitao svake noći u svojoj sobi. Za svoj 17. rođendan dobio je vozačku dozvolu, a tada je već napustio školovanje i svakodnevno radio na obiteljskoj farmi.

    Vozačka dozvola je Jimu dala dozu slobode i oduška, pa se 1956. počeo natjecati na brdskim utrkama i testovima vozačke spretnosti. Ubrzo je počeo s lakoćom pobjeđivati utrke na kojima se natjecao uz pomoć svojih bogatih prijatelja bez čije pomoći ne bi uspio. Kada god bi pobijedio, Jim se osjećao neugodno u velikoj pažnji koju su mu drugi pružali, a neko vrijeme ga je mučilo i to što se utrkivao protiv volje svoje obitelji. Ali prijatelji su ga nagovorili da utrkivanje uzme za ozbiljno, jer su svi bili iznenađeni njegovom brzinom i surovim talentom, čak i on sam.

    1958. Clark je pobijedio na Brands Hatchu u Lotusu Elite i impresionirao Colina Chapmana, osnivatelja Lotusa, koji ga je odmah pozvao da se natječe u Lotus Formuli Junior. Clark je rado prihvatio poziv i pridružio se Lotusovoj obitelji. 1959. je nastupio na utrci 24 sata Le Mansa, na kojoj je završio ukupno deseti u Lotusu Elite Mk 14, a sljedeće godine je završio treći u Aston Martinu DBR1. U isto vrijeme Clark je pravio veliki napredak u nižim kategorijama Formule što je primoralo Chapmana da mu pruži mjesto u Formuli 1. Clark je za Lotus vozio drugi dio sezone 1960.

    VN Belgije 1960. je zapamćena kao najcrnji vikend u povijesti Formule 1 kada su čak četiri vozača izgubila živote tijekom vikenda. Ta utrka je bila teška i za Clarka, posebno ako uzmemo u obzir da mu je bila tek druga u F1, pošto je prvo iz najbližeg kuta svjedočio fatalnom izlijetanju Chrisa Bristowa, čije je nepomično tijelo na stazi izbjegao za dlaku, a utrku je završio s krvavim bolidom. Nekoliko krugova kasnije Clarkov momčadski kolega Alan Stacey izgubio je kontrolu nad bolidom nakon što mu je ptica udarila u kacigu. Clark je kasnije priznao da ga je taj vikend umalo udaljio od utrkivanja zauvijek, a zbog toga je cijelu karijeru mrzio Spa, iako je četiri puta pobijedio na toj stazi. Te iste sezone je i ostvario svoje prvo postolje u Formuli 1, na petoj utrci karijere u Portugalu.



    Clark, John Surtees i Colin Chapman, 1960.


    1961. Clark je kompletirao svoju prvu punu sezonu u Formuli 1, ali i ona je ostala u lošem sjećanju zbog njegovog incidenta s Wolfgangom von Tripsom, uslijed kojeg su Von Trips i još 14 gledatelja izgubilo živote. Iako je Clark bio nevin i neozlijeđen, dugo je razmišljao o povlačenju iz sporta, ali odlučio je ostati uz Chapmana koji se pretvarao u genijalnog dizajnera, kao i Clark u vrhunskog vozača.

    To se potvrdilo u sljedeće četiri sezone, kada je duo ispisao stranice povijesti. Chapman je za 1962. dizajnirao briljantni Lotus 25, ali je koristio Climaxove V8 motore koju su bili nevjerojatno nepouzdani. Te sezone Clark je ostvario tri pobjede i često bio ujedljivo najbrži na stazi, ali su ga kvarovi često sputavali na putu ka pobjedi. Upravo je zbog Climaxovog motora izgubio titulu u zadnjoj utrci, kada je na Lotusu procurilo ulje dok je bio u vodstvu. 1963. je imao više sreće s kvarovima i maestralnim vožnjama došao do svoje prve titule. Pobijedio je na sedam od deset utrka u sezoni, a na samo jednoj nije bio na postolju, u Monaku kada mu je otkazao mjenjač nakon 78 krugova. Na kraju je s 25 bodova pobijedio Surteesa, ali samo zato što se najboljih šest rezultata u sezoni brojilo u bodove, bez tog pravila Clark bi prvenstvo osvojio s 39 bodova prednosti, u doba kada je voženo deset utrka koje su se bodovale po sustavu 9-6-4-3-2-1.



    Clark u Lotusu, 1962.


    1964. godine se ponovila ista sudbina kao i 1962. Clark je pobijedio na tri utrke sezone i ušao u zadnju s mogućnosti uzimanja titule. Vodio je utrku do predzadnjeg kruga, kada je njegov motor zakašljao i ulje je opet procurilo, a s njim i Jimove nade o drugoj uzastopnoj tituli. A zatim se sudbina još jednom ponovila, ovaj put na ruku Clarka. 1965. pobijedio je na šest utrka sredinom sezone osigurao svoju drugu titulu. Njegov Lotus 33 je bio perfektan u svakom pogledu, te su Clark i Chapman izgradili veliku reputaciju među konkurencijom.



    Clark 1964.


    U to doba njih su dvojica bili kao braća, Chapman se uvijek divio Clarkovoj iskrenošti, poniznosti i integritetu, govoreći da je Clark bio nevjerojatno ljudsko biće i vozač. Jim nikada nije bio tehnički podučen i uvijek je trebao Chapmana u blizi da mehaničarima ‘prevede’ njegove zahtjeve i sugestije. Čak i kada bolid nije bio brz, Clark je pronalazio način da vozi jednako brzo, iako je uvijek tvrdio da nije znao odakle dolazi njegova brzina. Javnost je sve više brujala o stidljivom prvaku koji nije želio biti u centru pažnje. Njegova popularnost u SAD-u je naglo porasla nakon pobjede na utrci Indianapolis 500 1965. godine. Clark je uvijek mrzio pres konferencije, i nerado je davao izjave i pojavljivao se u javnosti. Clark nije imao puno prijatelja, upravo zbog njegovog tihog karaktera, ali se sprijateljio s dva po osobnosti potpuno različita vozača, Grahamom Hillom i Jackiejem Stewartom. Iako mu nisu bili slični, njih dvojica su se uvijek divila Clarkovoj sposobnosti da bude tako miran, ali opet tako agresivan za volanom, dok je izvan bolida često grickao nokte i bio neodlučan. Clark nikada nije bio oženjen, ali je imao djevojku s kojom se planirao skrasiti u rodnoj Škotskoj i živjeti na farmi. Svoje ugovore je uvijek potpisivao na godinu dana, tako da bi imao slobodu otići gdje on želi.



    Stewart, Clark i Hill, 1967.


    Zamalo je napustio Lotus nakon očajne 1966. sezone, kada je završio samo tri utrke i na jednoj pobijedio. Ali njegovo strpljenje je bilo nagrađeno 1967. kada je Lotus ponovo bio konkurentan, a Jim pobijedio na četiri utrke. Nažalost, izgubio je titulu za 10 bodova, ali je polagao velike nade u sljedeću sezonu. Na prvoj utrci 1968. sezone, u Južnoafričkoj Republici, Clark je pobijedio i tako izjednačio rekord Fangia po broju pobjeda u karijeri, ukupno 25. A zatim je nastupio na potpuno nebitnoj utrci Formule 2 na Hockenheimu. Tijekom utrke njegova guma je pukla i toga, 7. travnja 1968. Jim Clark je izgubio život. Cijeli svijet je bio u šoku, baš kao i Fangio, Jim je u svojoj karijeri pravio jako malo grešaka, što je njegovu smrt učinila još čudnijom. Svijet Formule 1 je tada izgubio dobrog prijatelja, maestralnog vozača, velikog prvaka i prelijep osmijeh.





    Imate u članku i anketicu.
    Izmenio/la Bastia33; 05.10.2015 u 23:09.

  12. #26
    Beštija Bastia33 avatar
    Datum registracije
    16.09.2014
    Lokacija
    Republika Srpska
    Poruke
    5.148
    Moć reputacije
    214748665
    Malo kasnim, ali šta da se radi...
    Neću stavljati slike jer su sigurno prevelike, slobodno posjetite članak, ocjenite, biće i drugi dio kroz par dana.

    2015. – Po čemu ćemo pamtiti sezonu iza nas

    http://www.f1puls.com/7213/2015-po-c...za-nas-anketa/

    Iza nas je još jedna sezona – 19 vikenda odgledanih u jednom dahu. Puno puta smo tijekom proteklih 9 mjeseci pomislili da je Formula 1 dosadna, ali ipak nismo odustajali, zar ne? Zašto odustati od proizvoda koji je nekoć bio u sličnim problemima, pa se za neko vrijeme izvukao iz te rupe i pružio nam jako zabavna nedjeljna popodneva? Na površini, protekla sezona nam izgleda prilično jednostavno, Mercedesi i dalje dominiraju, Ferrari ih sustiže, ostali su daleko iza, s nekoliko novih vozača ispred koji su, ako se po jutru dan poznaje, duge i uspješne karijere. Ali, ako malo zaronimo, shvaćamo da ništa nije toliko očito i jednostavno kako se na prvu čini. Polako se slaže još jedna zamršena slagalica Formule 1, ne bliži nam se kraj, već samo novi početak, i možda stvari neće biti kao nekada, ali i dalje će biti poprilično zabavne, na svoj poseban i jako kompliciran način.

    Genije u svom svijetu

    Nitko ne može i nema pravo uskratiti uspjehe Lewisa Hamiltona ove sezone. Još jednom je pokazao da čvrsto vlada vodama Formule 1 i da mu, u kombinaciji s Mercedesom, nitko nije ravan. Zanemarite trenutni utisak koji vam je mozak stvorio zbog zadnjih utrka u sezoni, Lewis je tada već držao trofej visoko u rukama, forma prije VN SAD-a je ono na što trebamo biti koncentrirani. I to kakva forma, na prvih 16. utrka sezone – 11 pole pozicija, 10 pobjeda, 14 postolja! Impresivno, zar ne? Brojalo bi se i 11 pobjeda da nije bilo incidenta u Monaku. I pitate se kako je Lewis uspio dominirati više od pola sezone? Odgovor na to je dao Rosberg nakon utrke u Abu Dhabiju, kada je rekao da su kvalifikacije za Mercedesove vozače najvažniji dio vikend, i bio je potpuno u pravu. Mercedes koji prvi starta, taj prvi ulazi u prvi zavoj i prvi odlazi na promjenu guma, što je velika prednost kojom se pobjeđuje već u prvom stintu. Hamilton je uspio iskoristiti 7 startova s pole pozicije u prvih 12 utrka sezone i pretvoriti ih u pobjedu, ponovo ne računajući Monako. 7 od 12 ne čini loš prosjek, i to je bila glavna prednost Hamiltona nad Rosbergom ove sezone. Imao je zbilja ogromnu prednost u kvalifikacijama, i Rosberg se propisno namučio da bi ih okrenuo u svoju korist. Njegova forma u kvalifikacijama se polako dizala kako je sezona odmicala, ali to mu nije pomoglo da se uključi u borbu za titulu, jer je u prvih 16 utrka sezone Hamilton imao prosječnu prednost nad Rosbergom u kvalifikacijama od 0,458 sekundi! Izgubio je od Nice samo četiri puta u kvalifikacijama, uz prosječni zaostatak od nešto manje od 2 desetinke. Ali, taj podatak i nije toliko važan jer je Lewis na tri od te četiri utrke kada je Rosberg startao s pole pozicije, pobijedio. Dakle, Lewis je vladao subotama, što mu je omogućilo da vlada i nedjeljama. Za primjer, jeste li znali da je Lewis Hamilton ove sezone proveo ukupno 587 krugova u vodstvu, što je više od pola dužine sezone? To je veliki podatak, posebno ako u obzir uzmemo da su Rosberg i Vettel zajedno proveli 525 krugova u vodstvu.

    Podatak koji nas veseli jeste da je Rosberg ipak okrenuo formu u kvalifikacijama na kraju sezone, Nico je udario šakom o stol i krenuo u opasnu kampanju za sljedeću sezonu, koja će sasvim sigurno biti puno zanimljivija i neizvjesnija na vrhu, nego što je ova bila.

    Izdizanje velikana

    Mercedes je drugu sezonu za redom osvojio obje titule i zapečatio svoju poziciju na tronu Formule 1. Nema razloga da ni na trenutak posumnjamo da Mercedes neće dominirati konstruktorskim poretkom i sljedeće sezone, jer su kao momčad jednostavno predominantni, i rijetko tko će ukrasti više bodova od oba Mercedesa zajedno na neko utrci. Dakle Mercedes, kao konstruktor, je prilično siguran na vrhu, ali što se tiče vozačke titule, tu je već druga priča. Već sam naveo da sljedeće sezone očekujem rat između Rosberga i Hamiltona, isti onaj kao i 2014., ako ne i većih razmjera. Unutar-momčadski ratovi nikada nisu dobri za tim, a stvari postanu još gore kada imate velikana koji se nakon puno godina pauze vraća opasniji i gladniji nego ikada, i diše vam za vrat još dok je vaša dominacija u punom jeku. Predvođen Vettelom, Arrivabeneom, Allisonom, uz još nekoliko jako kvalitetnih ljudi, Ferrari je za nekoliko mjeseci potrgao i zapalio sve stranice povijesti iz prethodnih 6 godina, i pokazao jedno potpuno novo lice, osvježavajuće za današnje standarde. Nema sumnje da upravo oni osvajaju počasnu titulu za najveći iskorak sezon – posao koji su odradili preko zime je gotovo nevjerojatan. Već je puno tekstova pisano na tu temu i ne želim se vraćati u vrijeme nakon VN Malezije, ali pobijediti Mercedes potpuno fer, na čist tempo i strategiju, bez da i jedan Mercedes ima tehnički problem, je zbilja u tom trenutku izgledalo nevjerojatno. A ponoviti to još dva puta u sezoni, čini se nerealno. Kormilo Ferrarija je predvodio Vettel koji je prijetio Mercedesima na svakom vikendu, redovno se penjao na postolja, i na ulazu u ljetnu stanku kaskao samo 40 bodova za liderom Hamiltonom! Bilo je teško za očekivati da će Vettel na kraju sezone zbilja konkurirati za titulu, ali Sebastian je ipak bio tu negdje, cijelo vrijeme je držao korak s Mercedesima i nije se previše distancirao.

    Očito je da Ferrari pravi doista ogromne korake ka vrhu, njihova forma je ove sezone varirala od staze do staze, neke su im odgovarale, druge ne, ali ono što je Tifosima bitno je da Ferrari, nakon dugo godina, ima konkurentan bolid, sa stabilnom ekipom, koja radi veliki napredak. Bazirajući se na poslu koji su obavili u proteklih 12 mjeseci, nema razloga da ne očekujemo da se bar jedan Ferrari za 12 mjeseci bori za vozaču titulu.

    Propast ili titule

    Treće opcije nema. Rad i ideje McLaren Honde su ili genijalne i ostvarive, ili samo puka i neostvariva želja. Imaju sve, partnerstvo, budžet, ljude, vozače, sve što je potrebno da ostvare veliki uspjeh. Odlučili su se za revolucionarni pristup, nadajući se da će ishod biti isti. Za sada se ništa od uloženog nije isplatilo. Ali, za sada…

    Prije nego što je sezona počela, iz McLarena su najavljivali lošiju formu, vjerojatno su već na testiranju znali kuda sve ovo vodi. Ali, nastupi u prvi utrkama su bili pravi šok za javnost i navijače, McLaren je bio toliko udaljen od vodećih, da su neki već u Australiji pisali o propasti slavne momčadi. Prvi dio sezone su okončali na nešto bolji način, Alonso je u Mađarskoj osvojio peto mjesto što je podiglo moral svim navijačima McLarena, koji su već tada bili svjesni što ih čeka u drugom dijelu sezone. O njihovim rezultatima nećemo puno pričati, jer su svima poznati. Dovoljno je samo reći da su, u odnosu na početak sezone, napravili ogroman iskorak, pogotovo u kvalifikacijama. Pouzdanost pogonske jedinice im je ostala velika boljka, revolucionarna ideja da se smanji otpor stražnjeg dijela bolida i u jako mali prostor uguraju sve komponente pogonske jedinice za sada nije uspjela, jer su se javili problemi koje Honda ne može riješiti u koraku, već je potrebno odmrzavanje motora. Upravo zato mnogi od McLarena očekuju potpuno drugačiju sezonu 2016., jednom kada skinu haubu i dobro prouče sve što tijekom sezone nisu smjeli dirati zbog pravila. Dakle, fokusiramo se na kvalifikacije, ne na utrke, jer se u njima ogleda njihova prava brzina.



    Kao što vidite, forma se polako, kako je sezona odmicala, podizala. Button je popravio svoj prosjek (16. mjesto u prosjeku), dok je Alonso zadržao manje-više istu formu tijekom cijele sezone (15,5). Nešto zanimljiviji podatak su zaostaci McLarenovog dvojca tijekom sezone, koji se također konstantno popravljao, da bi sredinom sezone došli do granice od oko 2 sekunde zaostatka za vodećim, te taj prag nisu uspjeli prijeći. Prosječni zaostatak oba vozača u kvalifikacijama je 2,892 sekundi, što je naravno loše, ali kao što i sami vidite, njihova forma je varirala od staze do staze, zavisno od njihovih konfiguracija.



    U Q2 Button i Alonso su zajedno ušli 13 puta ove sezone, od mogućih 37, što baš i nije impresivno, ali ponovo, forma se dizala krajem sezone, pa ne računajući Brazila i Meksiko, staze na kojima je Honda uveliko ispaštala na pravcima, od Singapura pa do Abu Dhabija, Fernando i Jenson su propustili Q2 samo tri puta, s prosječnom pozicijom 14! Dakle, McLaren je polako pokazivao da se sljedeće godine neće igrati praćkama s Manorom i Sauberom.

    Ali podatak koji će najviše usrećiti navijače McLarena je onaj iz zadnjih krugova sezone, tijekom utrke u Abu Dhabiju, kada je Alonsu u 52. krugu utrke rečeno da postavi visoki mod motora i odveze brzi krug. Rezultat? Treći najbrži krug utrke, brži od najbržeg kruga i Kimija i Rosberga, manje od 3 desetinke sporije vrijeme od najbržeg kruga utrke. Dakle, McLaren može, ako preko zime srede probleme koje nisu mogli tijekom sezone, a ako itko može odraditi taj posao onda je to Honda, imamo pravo da očekujemo McLaren kao redovnog gosta u Q3 i bodovima sljedeće sezone. A dalje, niz rijeku, tko zna, potrebno je vrijeme da se određene stvari dogode, McLaren i Honda imaju odlične temelje, kreativne ali sposobne ljude za zadatak, pa ishod ovog partnerstva može biti, ili propast, ili titule.

  13. #27
    Beštija Bastia33 avatar
    Datum registracije
    16.09.2014
    Lokacija
    Republika Srpska
    Poruke
    5.148
    Moć reputacije
    214748665
    Bilo je i vrijeme da se nakanim...
    U tekstu imate i slika i klipova, slobodno uđite i udarite 5 zvjezdica
    http://www.f1puls.com/7720/2015-po-c...iza-nas-2-dio/


    2015. – Po čemu ćemo pamtiti sezonu iza nas (2. dio)

    Na mladima svijet ostaje

    Još jedna priča po kojoj ćemo svakako pamtiti 2015. jesu mladi vozači. Nekoliko klinaca je istupilo ove sezone i pokazalo naznake onog čega su sposobni uraditi već u ranim fazama karijere. Prije svega se misli na trojac od kojeg se očekuje da zamjeni asove koji su već na zalascima svojih karijera – Verstappena, Sainza i Nasra.

    Jasno je da Toro Rosso, tj Red Bull, u svojim rukama drži jako moćno oružje. Isto se tako čini da je samo pitanje vremena kada će to oružje postati jako bitan faktor u Formuli 1, jer je samo pitanje vremena kada će Verstappen i Sainz prijeći na onaj ‘novi nivo’ i početi bockati vodeće. Već se uveliko i naširoko pisalo i Verstappenovim podvizima prošle sezone, podvizima jednog 17-godišnjaka, sada već punoljetnog. Sainz nije puno zaostajao, čak štoviše 21-godišnjak je po brzini držao korak s Maxom, ali puno tehničkih problema i odustajanja, kao i atraktivnijih pretjecanja Maxa učinila su da Carlos padne u drugi plan, potpuno nezasluženo. Ne dajte da vas ovo zavara, Verstappen se zbilja pokazao boljim ove sezone. U zadnjih 10 utrka samo dva puta nije završio u bodovima, a bilježe se i dva četvrta mjesta u Mađarskoj i SAD-u. Ali ne možemo pobjeći od činjenice da je Sainz tijekom prošle sezone imao čak 7 odustajanja zbog kvara na bolidu, dok u Brazilu nije niti počeo utrku nakon kvara na startnom gridu. S druge strane, Verstappen je samo tri puta utrku završio prije vremena zbog tehničkog kvara, ostala odustajanja su bila njegova greška (Monako, Silverstone). Verstappen je zasluženo osvojio FIA-inu nagradu za novajliju godine, jer je pokazao malo više od bilo kojeg rookieja, ne samo ove sezone, već još od Hamiltona 2007.

    Još jedan rookie koji je minule sezone pokazao dostojan talent i nekoliko dobrih vožnji jest nova brazilska nada, Felipe Nasr. Malo je detalja koje pamtimo iz Australije, ali mislim da je svima u sjećanju ostala odlična obrana Nasra koji je većinu utrke držao peto mjesto i na iznenađenje mnogih odolijevao i Red Bullu i Force Indiji. Doduše, kako je sezone odmicala, Sauber je sve više tonuo i bilo je teško držati korak s Toro Rossovim klincima. U kvalifikacijama je 10 puta pobijedio momčadskog kolegu Marcusa Ericssona, za kojeg moramo reći da je također pokazao novo lice prošle sezone i donekle opravdao Sauberov interes nakon jako loše sezone u Caterhamu. Kada su obojica završavali utrke, Felipe je bio bolji čak osam puta, i sezonu je završio s isto bodova koliko i Pastor Maldonado u Lotus-Mercedesu. Za Sauberove standarde, i više nego pohvalno.

    Nije rookie, ali mladić na kojem vrijedi držati oko u budućnosti je svakako Daniil Kvyat. Red Bull je još jednom povukao pravi potez i izabrao najboljeg klinca iz svog omladinskog pogona. Daniil ima samo 21. godinu a već ima dvije pune sezone u Formuli 1, dok je prošle sezone osvojio i svoje prvo postolje u karijeri, te nerijetko bio brži od Daniela Ricciarda, da bi na kraju i završio sezonu ispred momčadskog kolege.


    Raspad sredine grida?

    Nekoliko godina unazad u Formuli 1 smo poredak neslužbeno dijelili na tri dijela: vrh, sredina i samo dno. U vrhu su bili vodeći, na sredini grida je bilo nekoliko momčadi koje su se redovno borile jedne protiv drugih, i na dnu su bili oni najlošiji. Od početka nove turbo ere čini se da nam jedna stvar postaje jasna, Formuli 1 se dijeli na dva dijela, dok onaj treći isparava i nestaje u okrutnom svijetu financijske premoći. Krajem 2015. sezone na stazi smo imali momčadi koje su u vrhu, i momčadi koje su na dnu, sredine više nije bilo. Ona margina, granica koja je dijelila vodeće od onih koji malo zaostaju je izgubljena, ekonomska kriza unutar Formule 1 je udarila jače nego ikada i preživljavaju samo oni s jako, jako debelim i dubokim džepom. Sitniš više ne igra ulogu, i svatko tko nema golemu količinu novca pada u zaborav. Sauber, Lotus, polako i Toro Rosso i Force Indija, svi padaju na dno u društvo Manora ili imaju probleme s novcem, te ona prepoznatljiva sredina grida se jednostavno gubi.

    Sauber je na trenutke u 2015. izgledao kao konkurentna momčad, s preporođenim Ferrarijevim motorom i mladim vozačima, ali čak kada su na stazi izgledali odlično, van nje su izgledali kao amateri. Sjetimo se samo zbrke u Australiji i odlaska na sud u sred vikenda da bi riješili probleme s Van der Gardeom. Sve do subote ujutro nisu niti znali tko će voziti utrku za njih, a Nizozemac se čak i pojavio u paddocku u kombinezonu Saubera.

    Lotus je doživio bruku i sramotu u drugom dijelu sezone. Baš kao i sa Sauberom, kada se činilo da su konačno stabilni i kada su osvojili postolje na VN Belgije, došao je hladan i jako bolan šamar. Bili su u tolikim dugovima da nisu mogli niti otplatiti potrebni novac da tijekom vikenda imaju svoje prostore u kojima se vrše intervjui, u kojima osoblje momčadi redovno boravi, gdje se održavaju sastanci i obroci, tzv motorhome. Možda i jedinu dobru stvar u timu su otpisali još ljetos, kada su Palmeru osigurali da vozi prvi slobodne treninge do kraja sezone umjesto Grosjeana, i na taj način doslovno šutnuli Romaina iz momčadi. Međutim, spas za Lotus i sve njegove zaposlenike je došao u pravi čas, kada je izgledalo da cijela stvar propada, francuski gigant je odlučio da povrati staru slavu. Bolji dani se svakako naziru za nekada Lotus, a sada već Renault.

    Nažalost, dio ove podjele je bila i McLaren-Honda, koja je pala u ono donje društvo i bit će potrebno naporno penjanje uz duge ljestve da bi se prebacila ravnoteža i McLaren postao dio višeg društva. Ili je možda za Formulu 1 bolje da McLaren napravi tek toliko napredak da oko sebe ponovo okupi sredinu grida, uz novopridošli Haas, Renault i Force Indiju koja je dokazala tijekom prošle sezone da se jako brz bolid može napraviti i uz manjak novca?


    Pirellijeve mućke

    2015. ćemo pamtiti i po uvjetno rečeno skandalima, a glavni akter je bio Pirelli. Početkom sezone se činilo da je Pirelli nastavio gdje je stao 2014. i FIA-i i FOM-u ponovo počeo dostavljati nešto tvrđe gume, doduše upitnih performansi, ali važno je da se trend od prije 2014. ne ponovi. Izgledalo je kao da su svi zadovoljni gumama i tijekom prvog dijela sezone skoro pa da nije ni bilo priče o Pirelliju. Ali zato jedini dobavljač guma za Formulu 1 izbija na sve moguće naslovnice u drugom dijelu sezone, počevši od VN Belgije, pa sve do kraja sezone, Pirelli je bio umješan u brojne polemike i skandale.

    Pa počnimo od VN Belgije. Svi znamo priču, stražnje gume tijekom cijelog vikenda rafalno pucaju. Samo čudo je spasilo Rosberga od teškog incidenta u Blanchimontu u petak, a najgora eksplozija i onda koja će odjeknuti nadugo i naširoko se desila na samom kraju vikenda. Vettelova guma puca dok je u bijegu Grosjeanu za postolje, guma koja je pretrpjela više od pola utrke. Ni dan danas nismo dobili konačnog krivca za taj incident, iako smo nakon tog vikenda podijelili krivnju na obje strane, Formula 1 je opet pokazala u kakvom je stanju pa da se za jedan potencijalno tragičan i fatalan incident još uvijek nije pronašao istinski krivac.

    Pirelli još nije ni ugasio požar kako treba iz Belgije, a u Italiji je već potpalio novi. Prije vikenda su odlučili da poduzmu akcije kako se scena sa Spa ne ponovi, ali time su stvorili samo još jedan skandal. Određene su granice za tlakove u gumama ispod kojih se nije smjelo ići. Prije utrke su odredili u kojim uvjetima i kada će mjeriti tlakove na bolidima, što su i uradili. A poslije utrke je ipak Hamiltonu ostavljena pobjeda nakon što su suci pronašli da su tlakovi u njegovim gumama prije starta bili ispod dozvoljenog. Izdaleka je smrdjelo na još jednu Pirellijevu mućku. FIA je imala dokaze, imala je očitavanja, ali tijekom rasprave Pirelli je odlučio stati na Mercedesovu stranu, stranu koja je tvrdila da je pritisak u gumama bio manji jer je bolid stajao. Ali ipak ne možemo pobjeći od činjenice da su sudci mjerili i ostale bolide koji su stajali na gridu i svi su se pridržavali pravila.

    U Singapuru je ponovo zasmrdilo, ovaj put smrada je bilo još više, jer nitko od službenika se nije izjasnio na pitanje, kako to da je Mercedes nakon, na neki način poklonjene pobjede na Monzi, odjednom pao daleko iza Ferrarija, a od sljedeće utrke je ponovo bio uvjerljivo vodeći? Sumnjivo je bilo svim gledateljima Formule 1 koji su svjesni prljave politike koja godinama vlada unutar sporta i koji znaju da je FIA sklona raznim manipulacijama i kaznama koje nikada ne izađu na vidjelo. Ali ipak, dublje u tu priču ne želim ulaziti, jer kao što sam naveo, nitko od službenika se nije oglasio povodom Mercedesovog kraha u Singapuru.

    Tu, naravno, nije bio kraj Pirelliju, bili su upleteni u još nekoliko slučaja, kao na primjer jedina diskvalifikacija u sezoni, ona Massina na VN Brazila, ali tada smo već svi znali da Pirelli ne može dugo bez skandala i da njihovo poglavlje još nije gotovo.

  14. #28
    Beštija Bastia33 avatar
    Datum registracije
    16.09.2014
    Lokacija
    Republika Srpska
    Poruke
    5.148
    Moć reputacije
    214748665
    Dugo je prošlo od kako sam napisao nešto slobodnog karaktera, kolumnu baziranu na mišljenju i vezanu za trenutne događaje, a večeras me nešto udarila inspiracija.
    Vrijedi kao i ranije, ako vam se sviđa tekst, ne štedite zvjezdice.

    http://www.f1puls.com/8563/novi-form...cija-zasto-ne/

    Novi format kvalifikacija? Zašto ne?



    Sezona 2016. se počela kotrljati, bolidi su predstavljeni i prethodnog tjedna su po prvi put osjetili asfalt pod kotačima, doduše neki više, neki manje asfalta, ali konačno smo vidjeli nešto nakon gotovo 4 mjeseca ničega. Ali za pravo čudo, tema o kojoj svi pričaju nisu novi bolidi, niti nova rivalstva, nije čak ni McLaren, već promjena sustava kvalifikacija. Odjeknulo je nadugo i naširoko iz Ženeve kada je Strateška grupa, zadužena za promjenu sportski pravila u Formuli 1, zajedno sa šefovima svih momčadi, donijela odluku da se format kvalifikacija promjeni. Od tad, sve ostalo u Formuli 1 se zamaglilo, a svi su počeli žestoko osuđivati FOM, F1 i Ecclestonea. Pa krenimo od srži problema, i zašto je uopće došlo do ovoga…

    Već dugo vremena fanovi i mediji se žale da su utrke jednostavno dosadne i da Formula 1 tone u viru koji postaje sve veći jako brzo. Ta priča o dosadnim utrkama i pogrešnim pravilima je tko zna koliko puta ispričana do sada, i na tome se neću zadržavati. Uglavnom, poanta je da nitko od nas nije zadovoljan i želi promjenu što brže moguće. Prošle dvije sezone u kvalifikacijama smo gledali više-manje ponovljene snimke iz vikenda u vikend i najveće uzbuđenje nam je predstavljalo pitanje koji od dvojice vozača će biti na pole poziciji, a tko od ostale četvorice-petorice će biti treći na gridu. I taktika se jako dobro znala, u Q1 se štede gume, koje će u utrci samo uduplati prednost vodećih nad ‘malim’ momčadima, zbog dodatnog seta svježih guma. U Q2 također opušteno za vodeće, nekoliko grčeva za Ferrari, Williams i Red Bull, ali u suštini, čekali smo Q3 da svi pokažu svoj maksimum, stave najbrže gume i s nekoliko kapi goriva okrenu brzi krug. Sve u svemu, čekali smo Q3 da vidimo apsolutno ništa.

    Zbog toga su se navijači počeli buniti. Utrke su odavno uništene, a i kvalifikacije su polako počele gubiti svoju draž. Bernie i vodstvo F1 su počeli raditi na problemu, s vremena na vrijeme kroz medije se provukao izraz “okrenuti grid”, koji je i na najmanji spomen bivao pošteno popljuvan. Nitko se nije složio ni sa sprint-utrkom subotom, iz logičnih razloga. Ne zato što je to bilo glupo, već zato što utrka u nedjelju treba biti jedina utrka tijekom vikenda, a kvalifikacije moraju postojati.

    Sada su vodeći došli do formule u koju su toliko sigurni da će ju primijeniti u sezoni, bez da su je prvo ‘oprobali’ u javnosti i vidjeli reakcije. Smislili su kako da naprave kvalifikacije iznimno zanimljivim i zahtjevnim, ali i dalje zadrže draž kvalifikacija, a u paketu dobiju izmiješan startni poredak koji će zasigurno utjecati na kvalitetu utrka, bar u prvih desetak-petnaest krugova. Prve minute svake kvalifikacijske runde će postati opće ludilo, vidjet ćemo sve bolide na stazi u isto vrijeme, na najbržim gumama i s par kapi goriva, i okretat će brze krugove što brže i što češće. I pritisak će biti veliki, s obzirom na to da do početka eliminacije možete odvesti svega 2, ako ste sretni možda 3 brza kruga s napunjenom baterijom. Niti tijekom eliminacije neće biti odmora, gužva na stazi će se smanjivati, te će vodeći vjerojatno biti sigurni (do Q3), ali borba za ostale pozicije neće ‘ohladiti’.

    Nostalgičari će reći da ovako nešto nije nikada postojalo u Formuli 1 i da su eliminacije tijekom kvalifikacije ideja koja se protivi povijesnoj F1. E pa razmislite, u novijoj povijesti, koliko se puta mijenjao format kvalifikacija? Od neograničene dvije runde petkom i subotom, preko jednosatnih kvalifikacija s maksimalnim brojem od 12 krugova, brzi krug vožen s gorivom s kojim će vozač startati utrku, samo jednim krugom po vozaču, kvalifikacije u subotu i nedjelju ujutro, pa preko raznih verzija sadašnjeg formata s 3 runde. Nakon ove liste, dobro je zapitati se, da li nostalgija u povijesti kvalifikacija postoji? Ako i postoji, ona svakako ne može igrati ulogu u poništavanju ovog pravila.

    Manje nostalgični, a možda pametniji fanovi će se zapitati zašto mijenjati dio vikenda koji je, čini se, najbolje funkcionirao? Pa jednostavno je, s obzirom na to da nitko na svijetu ne bi prihvatio ideju okrenutog grida niti išta slično, da bi se utrke poboljšale u što kraćem vremenskom periodu, mora se doći do alternativnih ideja. Na početku teksta sam napisao da nitko od nas neće čekati 2-3 godine da utrke postepeno postanu bolje, već želimo promjene sada, što brže. Formula 1 upravo to i čini. Preko kvalifikacija, koje su u zadnje vrijeme, budimo realni, također postale monotone, će utjecati na utrke, poredak u njima i količinu preticanja. Ne znam što u čelu Formule 1 planiraju u budućnosti kada na scenu dođu brži i izjednačeniji bolidi. Ako se ovaj sustav pokaže jako dobrim, možda ga i zadrže, a s druge strane, možda je ovo sam prelazna ideja kako napraviti utrke i vikende zanimljivijima dok se neke druge stvari u F1 ne promjene na bolje. Mislim da vrijedi dati šansu ovoj ideji, prije nego se i ona popljuva.
    Izmenio/la Bastia33; 27.02.2016 u 21:32.

  15. #29
    Beštija Bastia33 avatar
    Datum registracije
    16.09.2014
    Lokacija
    Republika Srpska
    Poruke
    5.148
    Moć reputacije
    214748665
    3. Juan Manuel Fangio

    Nevjerojatna priča Fangia o odrastanju i stasavanju u osobu koja će pomicati granice mogućeg i stvarnog počinje u sićušnom gradu Balcarce, na zapadu Argentine. Rođen je kao šesto dijete u imigrantskoj katoličkoj obitelji, u lipnju 1911. godine i od tada je odgajan da poštuje sve oko sebe, vjeruje u Boga, bude discipliniran i vrijedan čovjek. Njegovi roditelji su rodom bili iz Italije, te je Fangio bio jako povezan za centralnu Italiju. Kao jedanaestogodišnjak, Juan Manuel je počeo raditi kao mehaničar, i zatim je proveo gotovo 4 desetljeća na tom području. U isto vrijeme Fangio je za sebe pripremao automobile kojim se utrkivao u manje popularnim, ali nevjerojatno izazovnim utrkama izdržljivosti kroz Južnu Ameriku. Prelazio je tisuće kilometara u svega nekoliko tjedana i jako često kroz cilj prolazio prvi. Kada je imao 38 godina, zaputio se u Europu, gdje je stigao s odličnim inženjerskim sposobnostima, golemim iskustvom i nemjerenom brzinom u kotačima.

    Formula 1 je za Fangija bila puno lakša, i mogao se posvetiti usavršavanju svojih vozačkih sposobnosti. Nerijetko je kroz zavoje prolazio driftajući i ostavljajući iza sebe oblak dima i crne oznake na asfaltu, a pri tom je izgledao potpuno opušteno, dok mnogi vozači nisu uspijevali kontrolirati bolid na sličan način. U Južnoj Americi Fangio je tijekom utrka zadobio veliko iskustvo i kondiciju za višesatne utrke, pa je s lakoćom vozio stintove od tri do tri i pol sata u Formuli 1, koliko su tada trajale velike nagrade. S godinama je došla i mentalna snaga koja je Fangiju davala još veću dozu prednosti nad mlađim rivalima u zadnjim satima iscrpljujućih utrka.

    Prve sezone titula mu je izmakla u zadnjoj utrci sezone, a izgubio je od Farine. Međutim, iako je odustao u posljednjoj utrci koja je odlučila prvenstvo, Fangio je ranije tijekom sezone imao dosta više kvarova od Farine, te su tri boda zaostatka za Talijanom donekle i uspjeh. Sljedeće 1951. godine, Juan Manuel je s tri pobjede u sedam utrka osvojio svoj prvi naslov i pobijedio dosta mlađe protivnike i prijatelje. Ali na kraju sezone, Alfa se povlači iz natjecanja zbog financijskih problema i Fangio je primoran naći ovu momčad. Najbolje opcije su mu bile Ferrari i Maserati, ali zbog pretežno talijanske postave u Ferrariju, Fangio se odlučio na rizičniji potez i prešao u Maserati.

    Juan Manuel je bio i jako discipliniran vozač, imao je jako malo incidenata, a najveći je bio izazvan umorom nakon što je vozio cijelu noć preko Alpi da bi sljedećeg jutra nastupio na predsezonskoj utrci u Monzi 1952. U drugom krugu utrke je izletio u svom Maseratiju i u teškoj nezgodi slomio vrat, zbog čega je ostatak života imao nepravilan trup tijela. Također, propustio je čitavu 1952. zbog te povrede.

    Vratio se 1953. ali nije mogao parirati Ascariju koji je te sezone bio maestralan. S toga je pričekao 1954. i njome započeo nevjerojatan niz od četiri vezan titule. Sezonu je započeo u Maseratiju, ali nakon dvije pobjede, prešao je u Mercedes koji je tek ušao u natjecanje polovinom sezone i pokazao se kao dominantna sila u Formuli 1. Nastavio je dominaciju i 1955. kada mu se u momčadi pridružio mladi Stirling Moss. Fangio je te godine napunio 44. rođendan i morao je pojačati svoje treninge i pripreme kako bi fizički mogao parirati mlađim rivalima. Podvrgao se ekstremnom testu na VN Argentine 1955. kada je tijekom toplinskog vala pobijedio na stazi koja se zagrijavala preko 60°C°. Vrijedi napomenuti da je Fangio bio među nekoliko vozača koji su izdržali vrućinu do cilja, a pobijedio je s minutom i pol prednosti. Na kraju sezone, Mercedes se povukao iz Formule 1 zbog zloglasne nesreće na Le Mansu, a kao rezultat, Fangio se više nikada nije utrkivao na Le Mansu.

    Fangio je ponovo bio prisiljen mijenjati momčad, a ovog puta je izabrao Ferrari. On i Enzo nisu imali najbolji odnos, iako se Fangio brzo uklopio u ekipu i osvojio i treću uzastopnu titulu. Na zadnjoj utrci sezone u Monzi, Fangiov momčadski kolega Peter Colins je imao priliku da osvoji titulu, ali nakon kvara na Fangiovom bolidu, Argentinac je preuzeo bolid Colinsa dok je još jedan kandidat za titulu, Stirling Moss vodio, i završio utrku kao drugi. Njih dvojica su podijelili bodove, te je Fangio zadržao prvo mjesto u ukupnom poretku ispred Mossa.

    Fangio se nikada nije ženio, što je bilo iznenađujuće s obzirom na to da je bio naočit muškarac veselog duha. Imao je neuspješnu 20-godišnju vezu nakon koje nije pronašao novu ljubav, ali je lako pronalazio žensko društvo zbog svojih džentlmenskih osobina. Kakvih osobina je bio govori i priča iz 1958. kada je kidnapiran na Kubi, od strane članova revolucionarne skupine Fidel Castro koji su pokušali privući više pažnje na sebe otmicom. Otmičari su bili zadivljeni Fangiovim osobinama i šarmantnim potezima, toliko da su ga dobrovoljno pustili neozlijeđenog. Fangiove vrline je opisao i Stirling Moss, njegov veliki rival, ali i veliki prijatelj:

    “Svi mi koji smo bili brzi, obično smo bili pravi gadovi van staze. Ali ne mogu se sjetiti niti jedne Manuelove osobine koju ne bih želio imati i ja sam,” dajući Fangiu nadimak Maestro.

    Nakon nesuglasica u Ferrariju, 1957. Fangio se vraća kod Enzovog ljutog neprijatelja, Maserati. Ferrari ga je odmah optužio za sebičnost i nevjernost, te da je Fangio koristio niz pojedinosti kako bi uvijek osigurao da vozi najbrži bolid na stazi. Ali Moss je stao u obranu Manuela, i rekao da je jednostavno Fangio najbrži vozač, te svaki bolid u koji sjedne će biti najbrži upravo zbog njega. Te 1957. petu titulu u nizu potvrdio je ujedno i zadnjom, i legendarnom pobjedom u karijeri. Na svemoćnom Nürburgringu, Fangio se borio protiv dva Ferrarija koji su odlučili da se ne zaustavljaju u boksu, dok je Fangio želio brže gume i manje goriva u bolidu. U svom jedinom zaustavljanju u boksu, Manuel je izgubio svojih 30 sekundi prednosti, i nakon katastrofalno odrađene promjene guma, vratio se na stazu 48 sekundi iza dva Ferrarija. Zatim je iz kruga u krug nizao rekordne krugove i brojke kakve se u to vrijeme nisu mogle ni zamisliti, stigao i obišao Ferrarije te zasluženo slavio. Sam Fangio je nakon ove pobjede rekao da ovako brzo nikada nije vozio u životu, i da su ovakve utrke neponovljive.

    Samo nekoliko mjeseci nakon svoje posljednje pobjede, Fangio se povukao iz Formule 1. Bio je prestar, preumoran od pet uzastopnih titula, i vjerojatno utučen zbog svojih rivala i prijatelja, s obzirom na to da je izgubio preko 30 rivala tijekom svoje karijere. Umro je prirodnom smrću 1995. u svom domu u Argentini, nakon dugogodišnjih problema s bubrezima i pneumonijom. Iza sebe je ostavio rekord koji je uspio dostići samo jedan čovjek nakon 46 godina, a mnoge legende Formule 1 će zauvijek gledati u njegovih nedostižnih 5 titula.


    2. Ayrton Senna

    Nitko prije njega nije vozio iznad svojih mogućnosti kao on, i nitko više neće voziti iznad ljudskih sposobnosti kao što je on vozio. Nitko prije njega nije pokazao karizmu i surovu strast prema onome što radi, stopostotnu predanost, humanost i hrpu savršeno odmjerenih i hladnih poteza kao što je on umio. Od prvog dana, pa do zadnjega, bio je jedinstven u svom svijetu, u svijetu Formule 1. Bio je ponos nacije, ali i ponos svih koji su bili dovoljno blagodareni da ga gledaju. Priča o anđeoskom osmjehu, vraškim nadljudskim sposobnostima i jedinstvenom karakteru koji živi i dan danas.

    Ayrton Senna da Silva rođen je 21. ožujka 1960. u bogatoj brazilskoj porodici u Sao Paulu. Odrastao je sa sestrom i bratom, a dane je većinom provodio u svome go-kartu, kojeg je dobio od oca kada je imao samo četiri godine. Tada je u Ayrtonovom tijelu počela strast prema utrkivanju, koja je rasla tijekom njegove mlade karijere. S 13 godina se po prvi put utrkivao u go-kartu i od samog početka je bio pobjednik. 8 godina kasnije, Senna se preselio u Britaniju radi nastavka svoje karijere, te pritom odbacio obiteljsku čast i očev posao. U tri godine osvojio je pet prvenstava u jednosjedima, pokazao da se žrtva isplatila i usput se čak rastao od svoje supruge. Ayrton je godinu i pol bio u braku s Lilian de Vasconcelos Souza, djevojkom koju je znao iz djetinjstva, ali kada su se preselili u Britaniju, Lilian nije bila zadovoljna njihovom vezom jer, kako je kasnije otkrila, Ayrton se posvetio samo utrkivanju i ono mu je postala prva strast u životu, dok je ona uvijek bila na drugom mjestu. Zahvaljujući predanosti, Ayrton je brzo pokazao svoje mogućnosti i zaradio pokušaj u Formuli 1.

    1984. Senna dobiva mjesto u Tolemanu, manjoj momčadi s financijskim problemima, ali loš bolid ga nije spriječio da po jakoj kiši i natopljenim ulicama Monaka impresionira mnoge i osvojio drugo mjesto, koje je nakon prekida utrke proslavljao kao pobjedu. Nakon još dva postolja do kraja sezone, nije bilo svrhe ostati u Tolemanu, te je Senna raskinuo svoj ugovor i odlučio se za Lotus. Zlatno-crni bolid je bio dovoljno brz da Senna u naredne tri sezone pokaže svoju surovu brzinu, barem u kvalifikacijama, osvojivši 16 pole pozicija. 1987. Senna je parirao dominantnom Williamsovom dvojcu za naslov, ali koliko god se on trudio, njegov Lotus nije bio dovoljno dobar za taj zadatak, te je odlučio da je najbolje mjesto u kojem ima priliku pobijediti Williamse upravo McLaren, za koji će nastupati od 1988. i u mnogobrojnim segmentima obilježiti povijest Formule 1.

    Čuveni dvoboj s Prostom započeo je odmah, te 1988. Od prvog kontakta između tada vjerojatno, kasnije sigurno dva najbolja vozača u Formuli 1, prskale su iskre i varnice. Bilo je očito da njihova veza, barem van staze, neće funkcionirati. Ali zato su, kao momčad, radili i više nego impresivan posao. Dominantnost McLarena 1988. se teško opisuje riječima. Pobijedili su na 15 od 16 utrka te sezone, i imali isto toliko pole pozicija. Ali Senna je dobio prvu bitku u ratu, njegovih 8 pobjeda je bilo dovoljno da pobijedi Prosta, iako je tijekom cijele sezone Alain skupio čak 11 bodova više, jer se tada bodovalo samo 11 najboljih rezultata tijekom sezone. Sljedeće sezone Prost je preuzeo stvari u svoje ruke, doslovno, i u osobnoj i direktnoj borbi za naslov u Suzuki, izbacio Sennu iz utrke. Ayrton se uspio vratiti na stazu i čudesno pobijediti, ali je diskvalificiran nakon utrke zbog nepoštovanja pravila tijekom povratka na stazu nakon incidenta.

    Izdržali su svega dvije sezone, netko je morao popustiti, ali pošto je Ayrton ima veći kredit i bolju vezu s momčadi i Ronom Dennisom, Prost je morao potražiti bolid u kojem će parirati McLarenu i Senni. I samo tako, na gridu su se stvorila dva velika monopola, dva giganta su krenula u okršaj. Iz jedne postave iz snova, dobili smo dvije, Prost i Mansell u Ferrariju, protiv Senne i Bergera u McLarenu. Ali bitka između glavnih aktera ove drame nije jenjavala. Cijela sezona u kojoj su ponovo glavnu riječ vodili Senna i Prost srozala se na posljednji okršaj na Suzuki. Ali ovoga puta je Ayrton uzeo stvari u svoje ruke, i s dovoljnom prednosti nad prostom prije utrke, zabio se u Ferrari u prvom zavoju utrke.

    Senna je bio takav, u jednom trenutku bi pričao o Bogu, humanosti i iskakao iz svog bolida tijekom utrke, trčao preko staze pune bolida da bi izvukao vozača iz olupine, a u sljedećem trenutku bi ugrozio svoj i još nekoliko života da bi osigurao titulu. Upravo zbog takvog karaktera mnogi vozači su ga smatrali ludim i nesigurnim za utrkivanje. Ayrton nije krio svoju religioznost, duboko je vjerovao u Boga i smatrao je da je načinjen da pobjeđuje, i sve što je radio, radio je s tolikom dozom posvećenosti i konkurentnosti. Dokaz njegove nadljudske sposobnosti i doze ludosti bio je njegov krug za pole poziciju u Monaku 1988., kada je u identičnom bolidu vozio 2 sekunde brže od Prosta. Sam Ayrton je kasnije rekao da toga dana nije bio svjestan onoga što je radio, vozio je u drugoj dimenziji i odjednom shvatio da vozi brže nego što je mislio da je moguće.

    Ayrton je bio jedan od ljudi koji se nisu plašili da idu do svoje granice, već su rado napadali svoje slabosti i uživali u istraživanju svojih mogućnosti. Jedan takav trenutak se desio 1991. kada je bio najbliže prvoj pobjedi pred domaćim navijačima u karijeri. 20-ak krugova prije kraja, dok je bio u sigurnom vodstvu, izgubio je četvrtu brzinu, a malo kasnije i treću i petu. Mansell, koji ga je sustizao velikom brzinom, 10 krugova prije kraja je završio utrku s istim kvarom, ali Ayrton nije odustajao. Liniju cilja je prešao u velikim bolovima i čak nije mogao doći sam do boksa, ali je skupio snagu i proslavio pobjedu sa svojim narodom. Te je sezone Ayrton dominantno osvojio svoju treću titulu, ali moć McLarena je počela da slabi.

    Nakon razočaravajuće 1992., Senna je skupio svo svoje znanje i mogućnosti u pokušaju da porazi Prosta u dominantnom Williamsu, koji je tehnološki bio godinama ispred McLarena i ostalih momčadi. Ali Alain i Williams su bili premoćni. Ayrton je i prije 1993. sezone izrazio želju da prijeđe u Williams, koji je na svome bolidu po prvi put ima kontrolu proklizavanja, hidraulički kontroliran aktivni ovjes, anti-lock sustav kočenja i mnoštvo elektronskih novotarija kojim ostatak Formule 1 nije bio dorastao. Senni se želja ispunila 1994., kada je prešao u Williams nakon Prostovog odlaska u mirovinu. Ali baš te godine, FIA je odlučila zabraniti mnogobrojne igračke koje je Williams posjedovao unutar bolida, te je Ayrton zapeo u jako lošem bolidu. Ali ni njegova sezona nije ništa bolje počela, Senna se trudio da poboljša bolid, momčad i sebe, ali prve dvije utrke sezone nije završio, iako je vodio utrku u Brazilu. Treća utrka te sezone, na Imoli, bila je najcrnji vikend u povijesti Formule 1.

    Ayrton je iza sebe ostavio materijalno 3 titule, ali duhovno puno, puno više. Zauvijek će ostati majstor kvalifikacija, vjerojatno najbrži vozač ikada tijekom samo jednog kruga, knez ulica Monaka, veliki humanitarac, koji se maksimalno posvetio svemu što je radio, pomjerio granice mogućeg i izumio izraz „ići preko svoga limita“.


    1. Michael Schumacher

    I kako započeti priču o najvećem ikada? Jedan tekst prosto nije dovoljan, da se u njega uguraju sva postignuća, sve osobine, svi legendarni postupci i potezi koje je izveo i proživio Michael Schumacher. Postignuća su mu veća od svih vozača u povijesti; njegov karakter je borben i surov, s jednim ciljem, da pobijedi; njegovi postupci su nekada bili općenito loši, nekada neetični, njegov ego je ponekada bio prevelik, a nekada su bili zadivljujući i inspirirajući; njegovi potezi kroz cijelu karijeru možda nisu bili konstantno impresivni, ali u svojim najboljim godinama, nitko mu nije bio ravan. Terminator koji je postavio potpuno nove standarde, stroj koji je išao dulje i brže od svih ostalih, mašina koja je stvorena sa samo jednim zadatkom, da pobijedi i bude najbolji.

    Michael Schumacher rođen je 3. siječnja 1969. u malenom gradu Hurth, na zapadu Njemačke. Njegov otac je bio vlasnik okolne karting staze, na kojoj se Michael kao dijete igrao s mlađim bratom Ralfom. S četiri godine Michael je po prvi put vozio go-kart, a sa šest je osvojio prvo natjecanje. Kako je stario, Michael je vozi sve brže i postao je zvijezda u krugovima Njemačkog motosporta. Njegov otac se pobrinuo da publicitet iskoristi na što bolji način i osigura sinu bogate sponzore, koji su samo ubrzali proces Michaelovog razvitka i sazrijevanja. Ubrzaju toliko da je Michael 1987. već bio europski karting prvak, ali je napustio školovanje i radio kao automehaničar. Ubrzo je napustio posao, jer je 1990. postao prvak njemačke Formule 3 i tom titulom zaradio pozivnicu od strane Mercedesa. Neko vrijeme se utrkivao u njihovim sportskim automobilima, da bi ubrzo bio pozvan i u Formulu 1.

    Schumacher je na svom prvom nastupu dao do znanja kakav talent posjeduje. Kvalificirao se sedmi za VN Belgije 1991. u bolidu Jordana, a prvi koji su uočili taj talenat su bili ljudi iz Benettona. Gotovo odmah nakon utrke su ga ‘ukrali’ Jordanu i Michael je sezonu završio u Benettonu. Sljedeće sezone se u njihovom bolidu nerijetko borio za postolja, a ostvario je i svoju prvu pobjedu u karijeri, na VN Belgije.

    Tijekom četiri sezone provedene u Benettonu, Michael je ostvario 18 pobjeda, i 1994. postao prvi njemački prvak u Formuli 1. Mnogi su zapitkivali valjanost te titule zbog jako sumnjivog Benettonovog bolida, koji je navodno bio opremljen s mnogim, tada ilegalnim elektronskim sredstvima. Također, valjanost njegove prve titule je pala pod upitnik kada je u zadnjoj utrci sezone imao sumnjiv incident s jedinim konkurentom za titulu, Damonom Hillom, nakon kojega su obojica završila utrku i Michael se okrunio titulom. Međutim, valjanost njegove druge titule, iz 1995. nitko ne može osporiti. Nakon uspješne dvije sezone u Benettonu, Schumacher napušta momčad i prelazi u Ferrari, koji je u 17 godina dugom postu bez titula. Od samoga početka su izgledali konkurentno, ali uspješnu sezonu 1997. je obrisala crna mrlja u Michaelovom dosjeu, kada je u zadnjoj utrci sezone na Jerezu pokušao izgurati sa staze konkurenta za titulu, Villeneuvea. Schumacher je za kaznu diskvalificiran i svi njegovi bodovi iz te sezone, zajedno s drugim mjestom u poretku, su izbrisani.

    1998. Schumacher je dobio prvu naznaku prave konkurencije, vjerojatno rivala koji će se najviše isprsiti Michaelu u njegovim najboljim godinama i uzeti mu dvije titule. Mika Hakkinen je cijele sezone uspješno bježao Schumacheru, a bijeg se nastavio i 1999. sve do VN Velike Britanije, kada je Schumacher slomio nogu u incidentu na Silverstoneu, i pauzirao veći dio sezone. Svih tih godina, tandem Ferrari-Schumacher je bio blizu glavnog cilja, ali nikada dovoljno blizu da im se posreći i da osvoje vozačku titulu. Ali, u 21. stoljeće, ušao je neki potpuno novi Schumacher, i neki skroz drugi Ferrari. U narednih pet sezona. kombinacijom najboljeg bolida na stazi, i bez pitanja najboljeg vozača u Formuli 1, izrodit će najveću dominaciju kakvu je Formula 1 do tada vidjela. U periodu između 2000. i 2004. nitko im nije bio ravan. 2002. Michael je završio svih 17 utrka na postolju, a kao krunu na sve uspjehe, 2004. je odvozio sezonu iz snova, u kojoj je pobijedio na 13 od 18 utrka, postavio mnogobrojne rekorde, pole pozicije i najbrže krugove koji i danas stoje netaknuti.

    Schumacher je bio prava ikona u Italiji, bio je poštovan i ljubljen od svih koji su voljeli Ferrari. Zalagao se za momčad kao nitko ranije, radio naporno na sebi i bolidu, jako često posjećivao tvornicu u Maranellu gdje se zbližavao s radnicima i osobljem, i tako ih jedinstveno motivirao. Michael je u glavi posjedovao ogroman potencijal, imao je talent koji se rijetko viđa, i on mu je bio dovoljno veliki da bez problema osvaja naslove. Ali, njegovo vozačko savršenstvo se ogledalo i u mentalnoj snazi, bio je uvijek hladne glave i mirnih ruku. U jako kratkom vremenu je donosio jako važne odluke na stazi, imao je prljavost i prgavost koja mu je dozvolila da sagradi čvrst karakter među kolegama i rivalima, ali i sposobnost da se brzo prilagodi svim situacijama i uvjetima na stazi. Njegov privatni život je bio kao i danas, smiren i tajnovit, Michael je oduvijek bio povučen po tom pitanju. Svoju obitelj je držao daleko od kamera i očiju javnosti, i nikada se nije doimao kao bogat čovjek, iako je navodno u najboljim danima, zarađivao i po 100 milijuna dolara godišnje. Michael je bio i veliki humanitarac, nerijetko je sudjelovao u humanitarnim akcijama, a 2004. je žrtvama potresa i tsunamija u Aziji donirao 10 milijuna dolara svog novca.

    2005. FIA je tražila rješenja kako da prekine Ferrarijevu dominaciju, a promjena pravila je urodila plodom, i nakon 5 sezona dominacije, Schumacher je izgubio naslov Alonsa u Renaultu. Sljedeće godine, Schumacher i Ferrari su bili na nešto višem nivou, i Michael je cijele sezone vodio veliku i srčanu borbu s Alonsom, ali izgubio. Na kraju sezone, na čuđenje cijele javnosti i svijeta, sedmerostruki prvak Formule 1 se odlučio povući i mirovinu. Mnogi su bili šokirani ovom odlukom, s obzirom na to da je 2006. Michael pobijedio na sedam utrka i još uvijek je bio jako konkurentan, ali Schumi se umorio od konstantne borbe i napora u cilju da pobijedi Renault i ostale momčadi koje su jačale.

    Vratio se 2010. kao dio projekta Ross Brawna, tehničkog direktora Ferrarija iz Schumacherovih najboljih godina. Veliki broj fanova je sa sumnjom promatrao povratak Michaela koji je sada bio star 41. godinu i očito van forme. U tri sezone koliko je još vozio, ostvario je samo jedno postolje. Na kraju 2012. se i konačno povukao iz sporta u kojem se toliko godina igrao s protivnicima. U karijeri je ostvario 91 pobjedu, što je za 40 više od sljedećeg najbližeg na listi. Michael drži apsolutni rekord od 7 titula, rekord od pet uzastopnih titula, najranije osigurana titula u sezoni, titula s najvećom bodovnom prednosti, najviše pobjeda u jednoj sezoni kao drugoplasirani u konačnom poretku, najviše pobjeda za jednu momčad, najviše pobjeda na jednoj i različitim stazama, najveća vremenska razlika između prve i zadnje pobjede (14 godina), najviše postolja u jednoj sezoni, najviše pole pozicija, najviše najbržih krugova utrke, najviše hattrickova…

    Danas se Schumi nalazi u jako teškom stanju, ali njegov borben duh ne jenjava i odbija se predati. Drži se legendo!


    Izmenio/la Bastia33; 18.03.2016 u 14:31.

  16. #30
    Beštija Bastia33 avatar
    Datum registracije
    16.09.2014
    Lokacija
    Republika Srpska
    Poruke
    5.148
    Moć reputacije
    214748665
    Funkcije i uloge volana u bolidu Formule 1



    Otkako su 2014. u Formulu 1 uvedeni novi volani s LED ekranom, vozač je dobio još veću ulogu u upravljanju u podešavanju bolida na samoj stazi tijekom vožnje. Ta uloga je postala i teža, jer se sad na manji prostor moralo smjestiti isti broj, ako ne i više gumbića i raznih alatki koje laicima izgledaju kao stvari koje samo NASA koristi. Moć današnjih volana u F1 je gotovo nemjerljiva. Količina podataka, funkcija, naredbi i informacija koje volan može primiti i poslati je gotovo nevjerojatna. U sredini volana stoji ekran koji proizvodi McLaren za sve momčadi. Ekran je veličine 4.3“, što je manje od većine pametnih telefona novije generacije koje koristimo u svakodnevnom životu. Može prikazati do 100 različitih stranica informacija i radi na principu povezivanja ‘kućišta’ bolida, to jest ECU-a (Electronic Control Unit) putem CAN bus-a, koji šalje i prikazuje podatke. Oko ekrana se nalazi, čini se, bezbroj gumbića, i svaki od njih ima svoju jedinstvenu i nezamjenjivu namjenu. Svaki gumb mijenja određena podešavanja na bolidu i vozači ga konstantno koriste, neke nekoliko puta tijekom utrke, a neke više puta tijekom jednog kruga, kao što su balans kočnica, odnos protoka goriva i zraka u motor ili podešavanje okretnog momenta. Pogledajmo prvo neke osnovne funkcije Sauberovog volana iz 2015.



    DRS gumb služi za aktiviranje DRS-a, to jeste pokretnog krilca na stražnjem krilu bolida, te se na Sauberovom modelu nalazi s druge strane volana, to jest s gornje strane, tako da se lako aktivira kažiprstom tijekom vožnje.

    BRKMAP je rotirajući gumb putem kojega vozač podešava balans kočnica ka prednjem, odnosno ka stražnjem kraju.

    N gumb služi za spuštanje mjenjača u ler, to jest izbacivanje iz brzine. S obzirom na to da je mjenjač modernog bolida napravljen tako da vozač preko spojke ne može sam prebaciti u brzinu nižu od prve, da bi se spriječili incidenti tijekom vožnje i izbacivanje iz brzine prilikom kočenja. Ako želi, vozač mora pritisnuti N gumb (što znače neutral) i držati ga, dok u isto vrijeme spušta brzinu niže od prve.

    BOX gumb služi da vozač potvrdi momčadi da uskoro ulazi u boks i da mehaničar trebaju biti spremni.

    OL nepoznata funkcija.

    DIF+ i DIF- su rotirajući gumbovi preko koji vozač podešava diferencijale, i nalaze se s druge strane volana.

    SOC gumb kontrolira prikupljanje energije u ERS sustavu. Može povećati ili umanjiti prikupljanje energije tijekom kruga.

    Narančasti i zeleni gumb na volanu koji nisu označeni, imaju za ulogu mijenjanje između već programiranih i odabranih pozicija balansa kočnica na odabranom stupnju balansa kočnica (BRKMAP gumb). Primjer korištenja ove funkcije često vidite na displeju volana tijekom ponovljenog snimka pole pozicije, kada se na displeju često mijenjaju velikim slovima ispisane brojke (primjer na kraju članka).

    ACK gumb služi da potvrdu novih podešavanja (setupa) bolida, a također se koristi kada vozačev radio ne radi, kao potvrdan odgovor na poruku inženjera.

    BP dugme se koristi za pronalazak optimalne točke prianjanja kvačila, to jeste “Clutch Bite Point“, koji je postao popularan i poznat javnosti od kako su vozači prepušteni sami sebi na startu utrke.

    BBal- i BBal+ se koriste za fino podešavanje balansa kočnica.

    OIL gumb služi vozaču da aktivira pomoćni spremnik ulja, kada se javi kvar na glavnom rezervoaru za ulje ili na pumpi.

    SOS gumb služi za signaliziranje da je vozaču potrebna pomoć.

    PREL rotirajući gumb (Preload) služi za osnovno mijenjanje podešavanja diferencijala.

    Glavni multifunkcionalni gumb (MRS) ima više funkcija, kao što su: ENG (kontrolira limiter), MIX (kontrolira mješavinu zraka i goriva), TURBO (kontrolira turbopunjač), ING (služi prilikom paljenja bolida), SPARK (kontrolira paljenje bolida), TYRE (kontrolira obim gume), CLU (kontrolira optimalnu točku prianjanja kvačila) itd.

    MODE rotirajući gumb služi za fina podešavanja izabranih funkcija na glavnom multifunkcionalnom gumbu.

    FUEL rotirajući gumb kontrolira potrošnju goriva.

    Rotirajući gumb s više funkcija dojle desno se manje koristi, a njegove opcije su: DASH (odabir prikaza na displeju), CC („Cruise Control“, programski diktira tempo bolidu; ova opcija je dozvoljena samo tijekom testiranja i deaktivirana je tijekom GP vikenda), SPLIT (daje vozaču podataka na ekranu o njegovom trenutnom vremenu kruga u odnosu na njegovo najbolje vrijeme) itd.

    Pedal rotirajući gumb sa strane služi za mijenjanje podešavanja tvrdoće pedale za kočenje.

    S1 gumb može da ima razne programirane funkcije za brzo podešavanje odabranih funkcija.

    R gumb služi za paljenje i gašenje timskog radija.

    PL je gumb koji aktivira pit limiter, alat koji ne dopušta da vozač prekorači dozvoljenu brzinu dok vozi kroz bokseve.

    Entry rotirajući gumb služi za mijenjanje podešavanja diferencijala da bi se prilagodio balans bolida na ulazu u zavoj.

    Svaka momčad ima svoj dizajn volana i niti na jednom volanu svi gumbi nisu isto obilježeni ili na istom mjestu. Čak se razlikuju i od vozača do vozača, ovisno o njihovim navikama, stilu vožnje ili jednostavno njihovom izboru. Ali činjenica je da na svakom volanu vozač ima preko 40 različitih opcija i funkcija koje može odabrati ili prilagoditi, i to čini svaku utrku, a ponekad podešavanja mijenja od zavoja do zavoja. Kao primjer, uzet ću nekoliko promjena Nice Rosberga tijekom njegovog pole kruga u Abu Dhabiju 2014. godine.



    Tijekom prvog sektora, Rosberg pravi prvu promjenu na podešavanju bolida, te mijenja BMIG funkciju na 4, koja se odnosi na sakupljanje energije tijekom kočenja i njeno skladištenje u ERS sustavu.



    Odmah potom mijenja i balans kočnica na 56.





    Nakon savladane šikane, Nico mijenja nepoznatu funkciju, i odmah potom tijekom kočenja u oštri zavoj mijenja i balans kočnica, dok u isto vrijeme desnom rukom iza volana dohvata gumb za biranje ranije odabrane i programirane funkcije, vjerojatno podešavanje diferencijala prilikom ulaza i izlaza iz oštrog zavoja.



    Rosberg aktivira DRS, te dobiva obavijest na ekranu.



    Po završetku kruga, Rosberg podešava protok i potrošnju goriva na minimum.

    Tijekom ovog kruga, Rosberg je 22 puta promijenio postavke bolida preko gumbova na volanu, pri čemu je promijenio brzinu 68 puta, držao pogled na stazi i odvezao brži krug od svih, dovoljan za pole poziciju, uz maksimalnu brzinu preko 340km/h.


Strana 2 od 3 PrvaPrva 1 2 3 PoslednjaPoslednja

Oznake za ovu temu

Ovlašćenja postavljanja

  • Vi ne možete postavljati nove teme
  • Vi ne možete postavljati odgovore
  • Vi ne možete postavljati priloge
  • Vi ne možete menjati vaše poruke
  •