PDA

Pogledati punu verziju : Zadnja viljuska



L. Lawliet
30.10.2010, 13:53
Zadnja viljuška


Davno je prošlo vreme kada su ogibljenje na motociklu činili federi na sedištu i vazduh u gumama. To je i bilo tako jer su prvi motocikli nastali dodavanjem motora na bicikl. Povećanjem težine, povećanjem guma i brzina, vrlo brzo su uvedene i pokretne viljuške na točkovima, a služile su da ublaže udare puta u vozačeva muda, da se ne lažemo. Ovom prilikom bih hteo da pojasnim tipove zadnjih viljuški, i samo njih, bez ulaženja u dublju priču o ogibljenju uopšte. Krenimo kroz istoriju, pratimo modele i videćemo da su svi izumi vezani za moto ogibljenje ustvari fantastično logični i opravdani, a sa druge strane veoma prosti i kao takvi, skoro savršeni. Kažem skoro jer se uvek pojavljuju nove varijacije, pa stoga možemo da zaključimo da moto kompanije žele da nama bude prijatnije, a ne da one zarade više novca. O tugo jesenja.

Dva amortizera, regularna viljuška

http://personal.inet.fi/koti/ari.lehtimaki/Topper/takahaar_a.jpg


Ovo je definitivno dugo vremena bila standardna zadnja viljuška. Viljuška u obliku slova H je bila u vezi sa ramom na dve tačke, i po jednim amortizerom sa oprugom na svakoj grani. Recimo da je ovo najprostiji oblik ogibljenja koji postoji. Ovaka oblik ogibljenja počinje da nestaje sredinom osamdesetih, kada se pojavljuju, čitaj: postaju jevtiniji, novi materijali, manje težine i veće čvstoće. Činjenica je da ovakve viljuške nikako nisu bile atraktivne i da su bile podložne uvijanju pri ekstremnim uslovima vožnje, što se rešavalo dodavanjem još materijala, što je završavalo većom težinom i lošijim performansama.. i tako u krug...




Plunger amrotizeri

http://personal.inet.fi/koti/ari.lehtimaki/Topper/takahaar_a.jpg


Najveća prepreka napretku u prošlom veku je nedostatak kvalitetnih materijala. Ne vidim inače zašto bi neko konstruisao Plunger oslanjanje da je imao "glinu" za pravi uljani amortizer. Plunger je ustvari dvostrano oslanjanje sa oprugama čiji početni ,odnosno neutralni položaj dozvoljava hod oslanjanja uz amortizaciju približno jednu trećinu hoda "dole" i dve trećine "gore". Kada se motor optereti, amortizer siđe u pola-pola položaj. Recimo da je to rešenje definitivno osiguravalo trajnost i kvalitet suspenzije na duge staze jer nije bilo naprezanja ukoliko motor nije u pokretu. Danas, a da zanemarimo razliku u kvalitetu materijala, imamo situaciju da je opruga amortizera uvek napeta jer težina motora pritiska zadnji točak, odnosno oprugu. Nisam nikada vozio motor sa plunger oslanjanjem ,ali verujem da lepo pliva. Kod plungera, imamo dve opruge koje deluju na sile vertikalnog pomeraja, ublažavajući udare u oba smera. Ukoliko udarimo na kamen, donja opruga se razvlači a gornja sabija, jedna drugoj ne amortizujući sile. Tako je i kada imamo samo gornji amortizer, gravitacija kompenzuje. Međutim, pri upadanju točka u rupu bez amortizera ne postoji kompenzacija sile vertikalno nadole. Plunger ima oprugu koja to kompenzuje. Stekao sam utisak da je kod drugih rešenja amortizer vezan za ram a točak pliva dok je kod plungera suspenzija na točku, a ram pliva po njemu.



Jedan amortizer, regularna viljuška

Inžinjeri su se potrudili i u serijsku proizvodnju, nakon dvoamortizerne (kakva reč jeeebote) ulazi viljuška slične konstrukcije kod većine proizvođača. Aj da ne zaboravimo da je Monoshock oznaka, kao aluzija na jedan amortizer, Yamahina ideja, to je ustvari koncept koji se vrti od ranih tridesetih, ali tek početkom osamdesetih ulazi na velika vrata. Honda je to nazvala Pro Link. Prednost je u tome što se težina značajno smanjuje (misli se na težinu zadnjeg oslanjanja), izbacivanjem jednog amortizera sa oprugom, i ubacivanjem lakših materijala koji zbog konstrukcije ipak daju veću čvrstinu celom sklopu. Dakle, imamo jedan amortizer sa oprugom, centralno postavljen. Lako se primećuje da je u ovom slučaju amortizer postavljen gotovo vertikalno, što je bila mana, sklop je tako zauzimao previše mesta.


Nova verzija viljuške, jedan amortizer



Kod nove verzije monoshock viljuške imamo sistem poluga na vezivanju viljuške i amortizera koje smanjuju hod amortizera i opruge i dozvoljavaju amortizeru i opruzi skoro vertikalnu poziciju. Generalno, manom bi mogli da smatramo izloženost sklopa poluga spoljnim uticajima zbog svoje pozicije, ali redovnim održavanjem smanjujemo verovatnoću otkaza. Da se ne lažemo, opet imamo onaj H oblik s apočetka priče, ali ovoga puta godinama unapređivan, sa materijalima koji omogućuju čvrstoću i performanse. Imajte na umu da samo aluminijum ima 20.000 legura. Par komada se nalaze ispod vašeg dupeta, ma šta vozili.



Jednostrana viljuška, jedan amortizer

O ovoj pojavi sam pisao u predstavljanju VFR-a. Tu sam se interesovao odakle Hondi ideja da ubaci jednostranu viljušku, tako tipičnu za Evropljane... Na kraju se ispostavilo da mono viljuška na Hondi i jeste evropska, konstruisana je u ELF studiju trkačkih motocikala. Specifična je po tome što je superjaka i superlaka. Recimo da njena prednost, sem lepote, i nije od presudne važnosti za tebe ili mene, a već se o tome polemisalo na forumu, ali pit ekipi na moto GP-u, koja mora da brzo zameni gumu, jednostrana viljuška je odlična stvar. Konstruisati ovakvu viljušku košta mnogo više nego konstrukcija obične, ali čim imamo nešto što nije obično, onda to uvek privlači pažnju. Parlare taliano? Imao torzione sile kojima se ovakva viljuška mora odupreti, i svakako longitudne sile kojima se odupire. Dakle, materijal je najbitnija stavka. Mnogo dobro je i mnogo skupo. Logično.

Neki mali rezime bi bio da je evolucija zadnje viljuške i više nego logična, imamo potrebu za smanjivanjem broja amortizera, ali i veliki problem što se amortizeri nalaze vezani za viljušku dovoljno daleko da se pomeraju bezmalo i po desetak centimetara što izaziva veliki protok ulja koroz amotrizer i smanjuje mu radni vek. Baš smanjuje. Pomeranjem amortizera ka osovini viljuške, smanjuje se njegov hod, produžava vek, ali njegov vertikalni položaj uzurpira mesto na ramu. Sistemom poluga smanjujemo amortizer i mećemo ga u vertikalu. Milina. Tako rade svi? Ne ne rade tako svi, imamo izrode koji bi nešto da menjaju i svašta im smeta, imamo pronalazače koji izmišljaju nove verzije, umetnike, antuzijaste i... Bayerische Motoren Werke. Baš ti Nemci imaju neubivljivu potrebu da uvek hodaju po žiletu inžinjerske perfekcije. Zbog svega toga, skidam kapu. Svaka čast BMW-u. Ajd što su 1937 napravili hidrauličnu viljučku sa oprugama, time napravili ulicu kojom i dalje svi konstruktori viljušaka voze, nego što zbog toga sada razmišljamo d ali je ovo što sada rade u stvari nešto što će da bude kod svih za 30 ili 40 godina? Ipak neće biti kod svih, BMW će sigurno da ima nešto novije, bolje i skuplje. BMW je prva fabrika koja je upotrebila jednostranu viljušku sa kardanom i jednim amortizerom. To je bilo 1980 godine na modelu R80GS. Jedan amortizer, pa to su radili i Japanci, šta je tu novo?

BMW je stavio amortizer samo sa jedne strane, nije stavio na sredinu. Time je napravio balans sila i omogućio vrlo elegantno rešenje za umanjivanje torzionih sila na jednostranoj viljušci. Kawasaki ima amortizer sa jedne strane na modelima ER6n i Versys, samo 27 godina nakon BMW-a, dakle ispred su svog vremena! Krajem osamdesetih, inžinjerija BMW-a usavršava paralever viljušku, precrtanu od prototipa koji je napravljen u MV Augusti u modelu MV Augusta 500 iz 1950 godine. Tada se zvala Paralellogramo, ali je bila ispred svog vremena i odbačena kao koncept. Čekala ke skoro 40 godina na nove materijale i... nemačke inžinjere.

Paralever koristi isti koncept kao i monolever ali ima još jedan zglob u samoj viljušci. Zadnji deo viljuške je polugom povezan za ram motora, sa donje strane omogućavajući pokretanje koje dobijamo skaliranjem paralelograma. Napravite kvadrat od stolarskog metra, onog što se savija i naprevljen je od letvica i pomerajte jednu stranicu, dno i plafon uvek ostaju paralelni. Tako je i točak u paralever zadnjoj viljušci uvek osovinski paralelan sa putem. To omogućava dalje smanivanja uticaja torzinoh, ali i longitudnih sila na samu viljušku. To značajno uvećava efikasnost kardanskog prenosa koji koristi oslanjanje kao svoju školjku. Naravno, sve se to radilo u cilju smanjivanja navedenih sila jer je kardan, a sad ai komplet oslanjanje bilo vezano na mašinu, koju BMW forsira kao deo rama. R1100GS donosi novu verziju paralever oslanjanja. Zbog načina vezivanja, i poluge za poligonizaciju (ovaj pojam sam izmislio) amortizer je bilo moguće pomeriti više ka sredini odnosno sada paralever više liči na jednostranu viljušku po tom pitanju. BMW forsira kardanski prenos, uvodeći još novije legure aluminijuma koje su jače, čvršće i vrlo važno, lakše od ranijih materjiala koji su korišćeni za istu svrhu. Tek nakon 10 godina, što pokazuje koliko je varijanta 2 bila zaista dobra, dolazimo do treće generacije, koja je definitivno sexy, lepa i jebeno dobra. Poluga čije ime sma izmislio je pomerena iznad kardana, i napravljena je rupa kroz osovinu točka, čisto da razmišljamo kako to sve uopšte i radi. Tako je i lakša. Mnogo lakša. Opet ona priča o novim materijalima...



Još neke ideje
Tokom godina konstuisanja inžinjeri su dolazili na razne ideje. Tako je tamo neke 1938 godine u Triumphu 500 speed twinu ugradjeno specifično zadnje vešanje zvano springhub odnosno opruga se nalazila unutar glavčine zadnjeg točka. Takodje što se tiče plungera, problem je bio što se u krivini usled različitih sila na opruge, osovina točka prilično krivila, te je i sam točak gubio idealan položaj u odnosu na ram. Tako su na nekim trkačkim motorcilima koristili hibrid izmedju klasične viljuške i plungera.