PDA

Pogledati punu verziju : F1 kolumna



Nebojsa
30.05.2011, 17:38
Ovde imate priliku da pisete duze tekstove o onome sto vas zanima u F1, bilo to o nekim taktickim, tehnickim elementima, zanimljivostima, uporedjivanje vozaca, timova, bilo sta. Vidim da je porastao broj ucesnika na forumu, i da novopridosli clanovi imaju veliko znanje i dugo vec prate ovaj sampionat, pa se nadam da ce biti i zainteresovanih da pisu. Ovo je i sansa da pokazete svoje sposobnosti da prenesete znanje koje imate, ali i prilika da svi saznamo nesto novo.
Neke od tema koje mi padaju na pamet su gume (odnos meksih i tvrdjih, pravila, prijanjanje ili mehanicki grip, zasto neke staze vise degradiraju gume, a neke manje...), aerodinamika (obrnuto krilo, downforce, uticaj aerodinamike na F1, zasto bolidi izgledaju kao sto izgledaju), analiza taktika (zasto 2, zasto 3 stopa), agresivni protiv pasivnih vozaca (prednosti i mane jednog ili drugog pristupa)... Spektar tema je stvarno ogroman, samo se prijavite sta cete raditi da ne bismo imali preklapanje, i obogatite tekst slikama i klipovima (slicno kao za legende). Mozete i kopirati neke strane tekstove i prevoditi, samo navedite izvor.
Ja cu gledati daokacim neki tekst sto pre. Vidim da je ono sa legendama super funkcionisalo, nadam se da cete i to nastaviti da pisete, posto smo svi malo zapustili taj deo.

MarkedOne8
30.05.2011, 19:15
Hteo bih da pojasnim neke elemente ove fizičke grane koja ima naziv aerodinamika.
Ova nauka je u Formuli 1 od vitalne važnosti s obzirom da je od kraja 2007. godine zabranjeno razvijanje motora.Naravno, termin aerodinamika ne pojavljuje se od tada u ovom sportu, ali je od tada postao mnogo važnija stvar nego što je pre bio.

Moramo takođe imati u vidu da u Formuli 1 postoji spisak pravila koji tačno definiše šta i kako kod bolida sme da se dizajnira.
Ovde možete pročitati ceo tehnički pravilnik za 2011-u godinu.
http://www.statsf1.com/reglement/technique.pdf

Kako utiče aerodinamika na bolid F1?
Da biste ovo shvatili, morate imati jasnu sliku u glavi.Tokom kretanja bolida, vazduh neprekidno stvara otpor i time usporava bolid, to je uzrokovano relativnim kretanjem bolida u odnosu na vazduh.Vazduh se velikom brzinom susreće sa površinom bolida, tako da se može reći da ga gura u pravcu suprotnom od kretanja bolida.Ovu činjenicu timovi koriste prilikom dizajna svojih bolida.Najbolji primeri korišćenja te činjenice jesu krila ili, narodno rečeno ,,spojleri".Bolidi imaju mnogo manjih zakrilaca, usmerivača vazduha, spojlera, itd. ali postoje samo dva glavna spojlera - prednji i zadnji.

Uticaj prednjeg spojlera direktno je vezan za skretanje bolida odnosno za prednje točkove.Prednji spojler je nagnut pod određenim uglom kako bi vazduh prelazio preko njega i stvarao silu potiska.Da bi bolid bolje skretao, potreban mu je potisak.Verovatno ste čuli o terminu koji se koristi u avijaciji koji kaže da avion leti uz pomoć sile uzgona, e pa potisak je isto to ali u suprotnom smeru, tačnije, na dole.Dakle, vazduh pod velikim pritiskom prelazi preko gornje površine spojlera i tada se stvara sila potiska koja gura bolid bliže asfaltu odnosno na dole.Tada gume bolje prijanjaju i stvara se veća dodirna površina između asfalta i guma.Ovo nije uvek dobro zato što veća dodirna površina znači i veće trošenje guma.Neke staze jednostavno ne zahtevaju jaka skretanja, te timovi smanjuju uglove pod kojim su postavljena krila i time omogućavaju svojim bolidima da imaju veću maksimalnu brzinu na pravcima, ali će zato lošije skretati.Kada bolid nema dovoljno potiska i teži ka tome da izleti van staze zbog nemogućnosti da postigne potreban ugao za skretanje, to se zove understeering, a na našem jeziku to se prevodi kao podupravljanje

Klasičan primer prednjeg krila (spojlera)
http://www.f1wolf.com/wp-content/uploads/2008/11/honda-2009-front-wing-barcelona-test.jpeg

Zadnji spojler ima jednako važnu ulogu kao i prednji, ali je ta uloga znatno drugačija.Uloga zadnjeg spojlera jeste da stabilizuje bolid u krivinama.Aerodinamička nestabilnost bolida se javlja u krivinama, a uzrok je uglavnom to što je potisak na prednjem delu bolida veći nego na zadnjem delu bolida i tada pogonski (zadnji točkovi) idu brže nego što prednji točkovi mogu da to isprate.Ta aerodinamička nestabilnost se zove oversteering ili na narodnom predupravljanje

Klasičan primer prednjeg krila (spojlera)
http://images.thecarconnection.com/med/sauber-c30-active-rear-wing_100339327_m.jpg

Kakvu ulogu aerodinamika ima?
Uloga aerodinamike može se jednostavno podeliti na dve stvari:
- da omogući veće brzine na pravcima, a da pritom nije previše umanjena mogućnost bolida da skreće
- da omogući bolje skretanje, a da pritom maksimalna brzina bolida na pravcu nije premala.

Aerodinamika kao uticaj na stil vožnje
Neki vozači više vole da im je bolid nestabilniji u krivinama nego da ima manju mogućnost skretanja, dakle, nekome više odgovara predupravljanje a nekome podupravljanje.
Moj lični stav o ovome je takav da ja više volim predupravljanje.Ono nekako i može da se izbegne tehnikom kontriranja ili korigovanja(okretanje volana u suprotnu stranu i pokušaj stabilizovanja bolida) ,dok za podupravljanje ne postoji lek.

Martin Brandl objašnjava razliku između bolida koji podupravlja, bolida koji predupravlja i izbalansiranog bolida

http://www.youtube.com/watch?v=JcthJw_EHZQ

DRS - Drag Reduction System
DRS nije lako prevesti na srpski jezik.Reč drag znači povlačenje, ali u F1 taj termin označava usporavanje bolida koje vrši vazduh.Dakle, u ovom slučaju pravi prevod bi bio otpor vazduha.
DRS je sistem koji, kada je aktiviran, smanjuje površine izložene vazduhu na zadnjem krilu i time povećava brzinu bolida na pravcima što omogućuje veće šanse za preticanje.

http://www.youtube.com/watch?v=c2D4pmr6gVE

Jos
04.07.2011, 20:35
Malo iz istorije razvoja F1
MekLarenov bolid MP4/1 iz 1981. je predstavljao ogroman korak napred u dizajnu, prvi put se koristio karbon fiber za konstrukciju cele šasije.
Čudno, ali je taj korak unapredio kako bezbednost u F1 tako i performanse.
Skepticizam je dočekao novinu od strane rivalskih dizajnera, požurili su da izraze svoje sumnje u održivost takve šasije kao i u bezbednost, predviđajući da će se bolid dezintegrisati u ugljenu prašinu pri jačem udaru.
Originalno nazvan MP4, taj bolid je prdstavljao novi početak za Meklaren koji je tavorio posle osvojene titule 1976. (Džems Hant).
Tadašnja kompanija Rona Denisa „Project 4“ je ujedinjena sa timom MekLaren. Time je označen prekid sa prošlošću, predstavljeno je ime MP4 (McLaren Project 4) za novu eru Meklarena.
Denis je odmah doveo Džona Barnarda, sa one strane Velike Bare, da razvija bolid. Barnard je iskoristio svoje IndiKar veze i zaposlio kompaniju Herkules i Jute, koja je imala iskustava sa karbon fiberom.
Ugljenična vlakna su se već koristila u F1 rane 1975 (Hill GH1) ali samo za nosač zadnjeg krila.
Ipak je MekLaren bio prvi koji ga je koristio za celu šasiju, koristeći tehniku koja je postala standard za tri decenije.
Slojevi ugljeničnih vlakana se slažu oko kalupa i vezuju se smolom. Posle se sve greje u velikoj rerni, zvanoj autoklav, dok se ne stvrdne. Zatim se uklanja kalup.
Ranije su se za šasiju koristile aluminijumske ćelije. Prednost ugljeničnih vlakana je što je šasija postala lakša i kruća.
Bolid nisu uspeli završiti do trke u Argentini. Čak i tada su uspeli osposobiti samo jedan bolid. Dobio ga je Džon Votson a Andrea de Ćezaris se morao zadovoljiti starim M29F za sledeće tri trke.
Tim je napredova silovito i pokazalo se da je MP4 posebno dobar na brzim stazama. Votson je zabeležio pobedu na domaćem Silverstonu.
De Ćezaris je važio za vozača sklonom incidentima, pa je dosta doprineo u dokazivanju izdržljivosti, novog bolida, na udare. Ipak je Votson bio taj koji je ućutkao nevernike, vezano za otpornost novog materijala.
U 20. krugu Monaka je uspeo zavrteti bolid i snažno udariti u ogradu. Od siline udarca su motor i menjač izleteli iz šasije ali je njen integritet održan. Snimak ovog incidenta se naširoko koristio za propagiranje novog materijala, daleko izvan okvira motosporta.
Posle originalnog MP4 (MP4/1), sledili su ga A, B, C, D i E varijante, zajedno osvojivši 6 trka u sledeće dve godine. Finalna verzija ove šasije je obeležila prelazak MekLarena sa Ford Kosvorta na Poršeov TAG 1.5 litarski turbo.
1984. je MP4/2 dominirao sezonom sa velikanima F1 Niki Laudom i Alan Prostom.
Rivali su tek tada žurno krenuli MekLarenovim tragom: Ferari sa 126C4 1984. godine i Vilijams sa FW10, godinu dana kasnije.
U drugoj polovini osamdesetih je ceo Grid vozio na ugljeničnim vlaknima.
1355
MekLaren MP4/2 (1984.)

Iceman
05.07.2011, 10:07
Evo Red Bull-ova tajna prednjeg pomicnog krila !!!

Red Bullova tajna prednjeg pomičnog krilahttp://www.f1-serbia.com/templates/youbumpit/images/emailButton.png (http://www.f1-serbia.com/index.php?option=com_mailto&tmpl=component&link=aHR0cDovL3d3dy5mMS1zZXJiaWEuY29tL25ham5vdmlqZ S9yZWQtYnVsbG92YS10YWpuYS1wcmVkbmplZy1wb21pY25vZy1 rcmlsYQ==) http://www.f1-serbia.com/templates/youbumpit/images/printButton.png (http://www.f1-serbia.com/index.php?view=article&catid=1%3Anajnovije&id=2707%3Ared-bullova-tajna-prednjeg-pominog-krila&tmpl=component&print=1&layout=default&page=&option=com_content&Itemid=53) http://www.f1-serbia.com/templates/youbumpit/images/pdf_button.png (http://www.f1-serbia.com/najnovije/red-bullova-tajna-prednjeg-pomicnog-krila/pdf)


http://www.f1-serbia.com/images/stories/vesti/april/Red_bull_pkrilo.jpg

Objasnićemo princip rada Red Bullovog prednjeg krila.Činjenica je, da je Red Bullov bolid jedan od najbolje razvijenih bolida na F1 gridu i da upravo on, u zadnjih par godina, diktira dinamiku razvoja. Aerodinamika bolida je u skaldu sa propisima skoro pa perfektna, ali i ostali delovi bolida su na istom nivou. Zato se pomno prati svaki potez ove ekipe, a svaki novi deo timovi kopiraju na svoj način, ali izgleda da RB7 ima još ponekih tajni koje nije lako otkriti.

Jedno od najjačih oružja ove ekipe je aerodinamika, a pogotovo prednji deo bolida. Prednje krilo koje ume da se spušta i podiže od zemlje unelo je dosta polemike među timove. Ono je podvrgnuto FIA testu (http://www.f1-serbia.com/f1-tehnologija/fleksibilna-prednja-krila), gde je jedna strana krila opterećena težinom od 100 kg, a ono se nije savilo više od 20 mm, što znači da je prošlo test.
http://www.f1-serbia.com/images/stories/vesti/april/crtez_pkrilo.jpg
Red Bullov bolid ima mnogo veće prijanjanje nego ostali bolidi, pa je tako moguće da Vettel i Webber, u nekim trenucima, voze sa otovrenim zadnjim krilom i u krivinama, što nije slučaj sa ostalim vozačima. Pošto je prednje krilo prošlo svoj test, izgleda da je u pitanju nešto drugo. Adrian Newey je tokom prošle godine ispitivao razne materijale i njihovu savitljivost, koje je iskoristio za pod bolida. Ti materijali i njihova elastična efikasnost, generišu i stvaraju određen potisak, tj Venturijev efekat, kojom se omogućava brže i jače izbacivanje vazduha kroz difuzor. Na taj način se podiže zadnji deo bolida, a spušta prednji. Možda je baš to bio uzrok, da prošle godine na VN Velike Britanije, baš Vettelu odpadne prednje krilo, i to baš na mestu gde se sastavlja sa šasijom, možda zbog jačeg opterećenja ili lošeg spoja.
http://www.f1-serbia.com/images/stories/vesti/april/bolid_crtez.jpg
Ovo je samo jedno od niza objašnjenja, na koje smo mogli da naiđemo, jer ovakva teorema objašnjava stabilnost prednjeg krila, koje uvek prolazi FIA-ine testove, a objašnjava i način na koji se ono spušta i menja aerokonfiguraciju bolida. Verovatno je ovo samo neka rupa u pravilima, koju je Red Bull prvi pronašao.



WWW.F1-SERBIA.COM

Iceman
05.07.2011, 15:32
evo o ovome pricam mnogo dobar text !! vredi procitati


Fleksibilna prednja krilahttp://www.f1-serbia.com/templates/youbumpit/images/emailButton.png (http://www.f1-serbia.com/index.php?option=com_mailto&tmpl=component&link=aHR0cDovL3d3dy5mMS1zZXJiaWEuY29tL2YxLXRlaG5vb G9naWphL2ZsZWtzaWJpbG5hLXByZWRuamEta3JpbGE=) http://www.f1-serbia.com/templates/youbumpit/images/printButton.png (http://www.f1-serbia.com/index.php?view=article&catid=45%3Af1-tehnologija&id=1317%3Afleksibilna-prednja-krila&tmpl=component&print=1&layout=default&page=&option=com_content&Itemid=63) http://www.f1-serbia.com/templates/youbumpit/images/pdf_button.png (http://www.f1-serbia.com/f1-tehnologija/fleksibilna-prednja-krila/pdf)


http://www.f1-serbia.com/images/vesti/2010/avgust/red_bull_prednje_krilo.jpgŠta je problematično sa krilima Red Bulla i Ferrarija?
Prva velika naznaka oko legalnosti Red Bullovih krila pojavila su se za vreme VN Nemačke. Kako se do sada ovaj problem fleksibilnosti prednjih krila mogao obajsniti različitim set-upom neke slike su ukazale da se krilo spušta ka zemlji više nego što bi bilo dozvoljeno.
Posle 90-tih timovi F1 su se pozabavili fenomenom poznatijem kao "aero elstika" gde bi se šasija i krila uvijala kako bi proizvela bolju aerodinamičku efiksnost. Prvo polje na kojem se radilo bilo je zadnje krilo.
Fleksibilnost pojednih delova proizvodi tri značajne benificije: smanjenje vazdušnog odpora, poboljšavanje balasa automobila i stvara što bolje prijanjanje. Kako je zadnje krilo najviše odredjuje maksimalnu brzinu bolida, sva paznja bila je uperena na smanjenju njegovog odpora vazduha. Ovo se najviše odnosilo na gornja zakrilca zadnjeg krila koje su postavljena pod drugim uglom, dok je donje zakrilce ovoga krila podeljena na dva dela. Kako su se već na nekim predsezonskim testiranjima dogodile nesreće, FIA je odlučila da napravi prvi deklarisani test. Test je postavio nove standarde felksibilnosti koji su svi bolidi morali da prodju. Svi ostali bolidi koji bi imali višak savitljivosti svojih delova od dozvoljenog bili su kažnjivani.
U našem slučaju nas zanima savitljivost prednjih krila. U žiži interesovanja je Red Bullovo prednje krilo koje je, po mišljenima raznih stručnjaka, počelo da stvara sumnje još na kraju prošle sezone. Naime, kako se navodi, problem je u tome što se Red Bullovo prednje krilo spušta previše ka zemlji pri povećanju brzine, dok se na kočenju ili pri malim brzinama krilo podiže. Ova odlika drugačije utiče na aerodinamiku bolida, to jest pri stvaranju drugačijeg aerodinamičkog potiska. FIA je zato stavila na test Red Bullovo prednje krilo gde ga je opteretila silom od 500 n pri čemu se nije savilo više od 10 mm, što je bilo dovoljno da se test prodje, a krilo dobije i zvanično zeleno svetlo za upotrebu.

http://www.f1-serbia.com/images/vesti/2010/avgust/fleksibilnost_krila.jpg
Mada prema nekim stručnjacima i prema njihovim proračunima, brojke pričaju drugu priču. Bolidi već na 120 km/h stvaraju silu prijanjanja koja je jednaka težini automobila (uzimana težina bolida je 600 kg). Pola opterećenja se prenosi na krila bolida, a pola ide kroz difuzor, što znači da 300kg opterećenja prolazi kroz prednje i zadnje krilo. Kako centar opterećenja prednjeg dela bolida automobila je aktivan samo 45% u odnosu na ceo bolid, onda znači da prednje krilo proizvodi 140 kg opterećenja, odnoso svaki kraj krila po 70 kg opterećenja na 120 km/h. Pošto FIA test nalaže da se jedan kraj krila savije najviše za 10 mm pod opterećenjem od 50 kg, ovo dokazuje da je ovo krilo može da izdrži i veća opterećenja od dozvoljenog, a pritom da ostane u granicama normale. Prema ovim proračunima navodi se da se ovo Red Bullovo krilo savija i do 25 mm u mnogo bržim krivinama.Ovogodišnje F1 krilo, koje je utvrdjeno propisima od prošle sezone je kompleks delova od karbon fibera montiranih na čvrstu osnovu od metala. Kako su pojedni delovi krila rastavljivi, krio se i dalje posmatra kao jedna celina.Ova prednja krila izazvala su veliku polemiku, tako da je Red Bullovo prednje krilo moralo da ide na proveru. Charlie Whiting je posle uradjenog testa proglasio krila legalim, ali se sa ovom odlukom ne slažu ostali timovi. Zadnji u nizu koji je poslao primedbu je Ross Brawn koji traži specifikaciju novih fleksibilnih delova.U cilju sprečavanja daljih pritužbi na legalnost ovog dela FIA je za VN Belgije odlučila da poveća opterećenje dela krila sa 50 kg na 100 kg, a dužina savitljivosti prednjeg krila linearno je povećanja sa 10 mm na 20 mm. Ovo linearno povećanje je uvedeno kako timovi ne bi koristile druge materijale u konstruisanju krila i kako bi svi timovi ostali u granicama dozvoljenog.



WWW.F1-SERBIA.COM

Nebojsa
17.07.2011, 13:28
http://farm4.static.flickr.com/3128/2315231006_ca604565f1.jpg
1995. je godina. Jedna od zanimljivijih sezona u Formuli 1. Prva sa novim bezbednosnim propisima posle smrti Airtona Sene, sezona sa mnogo tehnickih ogranicenja i zabranama prethodno inovativnih sistema. Na kraju sezone, Nemac Mihael Sumaher u Benetonu je odbranio titulu, ponovo je zavrsio ispred mocnih Vilijamsa, sada sa 20 poena ispred Dejmona Hila. Prvi put Beneton osvaja konstruktorsku titulu pobedivsi do tada nedodirljivog Ejdriena Njuia. Sve je divno i krasno, Briatore je na vrhu sveta. Ali, nesto se kuva ispod povrsine. Mihael nije zadovoljan. Smatra da odnosi u timu nisu dobri i trazi novi izazov. Krivio je tim da ga sabotira. Zeli da bude gazda u timu pored najveceg gazde. Tesko to ide. Flavio se sastaje sa njim nekoliko puta, ali samo produbljuje podele. Ta informacija cudnim putevima dolazi do tadasnjeg sefa tima Ferarija Zana Toda. Zan je izracunao, da bi bio sampion mora imati najboljeg vozaca, a Mihael je bio neprikosnoven u to vreme, a jos je bio mlad, sa celom karijerom ispred sebe.
Nije Francuz mogao mnogo da mu ponudi sem velikog imena i crno-belih fotografija velikih uspeha. Poslednja titula - Dzodi Sekter 1979. Poslednja dobra sezona - Prost drugi 1990. Eksperimenti sa raznim vozacima i forsiranje italijanskih konstruktora doveli su tim do sredine grida. A to nije mesto za Ferari. Ipak, postojao je potencijal. Solidna infrastruktura u Fioranu, dobra baza navijaca koja ce doneti unosna sponzorstva poput Filip Morisa. I taj mitski status, ranjeni lav, izazov za mladog odlicnog vozaca koji bi podizanjem dinastije iz pepela mogao da udje u legendu. Zan se sastao sa Mihaelom i Nemac je prihvatio poziv. Znao je da se moze pozdraviti sa titulom na nekoliko godina, ali je dobio prakticno svoj tim, dobio je ovlascenja koja nikada nije imao jedan vozac, ma kako da se zvao ili ma koliko da je bio uspesan. Dobio je i sansu da radi ono sto u Benetonu nije, da predvodi razvoj bolida. Krajem 1995. potpisao je dvogodisnji ugovor za 50 miliona dolara, raskinuvsi ugovor koji je na jos jednu sezonu imao sa Benetonom
http://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2008/11/schu_ferr_spaf_1996_470313.jpg
Prva godina je bila veliki izazov. Novi tim, los bolid, velika ocekivanja. V12 je zamenjen V10kom. Popravio je sta je mogao. I pored svega uspeo je da zavrsi treci u sampionatu, ostvario je 4 pobede. Posebno se istice pobeda u Spaniji po kisi. Tu je Mihael pokazao svu svoju vestinu, i zavrsio je ispred mnogo boljih bolida. Kako se sezona blizila kraju postajao je sve brzi, i poceo je da pronalazi potencijal u tom bolidu. Trebace mu samo jos malo vremena. Paralelno sa voznjom, on i Tod su uredjivali odnose u timu. Procenjivali su rad mehanicara i odlucili da nema dovoljno kvalitetnog ljudstva, pa su se odlucili za gotovo neverovatan potez, dovesti mehanicare Benetona. U tom timu su se odnosi jako pogorsali posle odlaska Crvenog Barona. Odlucili su da to iskoriste. Stupili su u kontakt sa dva najbliza coveka Mihaelu u Beneton danima, briljantnim majstorima Rosom Bronom i Rorijem Birneom, nadajuci se da ce za njima krenuti i drugi clanovi tima. Sa prvim je bilo dosta lako, Ros je zeleo da ode iz Benetona i ponovni rad sa Sumaherom bi mu legao kao kec na 11. Medjutim drugi i ispostavice se bitniji deo slagalice ce biti mnogo teze uklopiti. Rori Birne je bio kreator mocnih Benetona koji su pobedjivali Njuijeve Vilijamse. Medjutim, odlucio je da se povuce posle sezone 1996. Zeleo je da se posveti drugim vidovima auto trka, bilo mu je dosta optuzbi za varanje. Ipak, kada je i Ros odlucio da ide u Ferari i sa sobom povukao 20ak mehanicara, i posle dugih razgovora i vrlo debelog ceka, odlucio je da ostane i pomogne Mihaelu. Timu je priljucen i Edi Irvajn iz Dzordana. Stigao je i Marlboro, ogroman priliv novca.Napravljen je tim koji ce kasnije postati najmocnija dinastija u istoriji F1.
http://www.maranellomerchandise.com/contents/media/l_1216%2B97%2Bferrari%2Bposter%2Bschumacher%2B1997 .jpg
Vec sledece 1997. Ferari je bio najbolji auto na gridu, ali je Zak Vilnev pokazao neverovatne sposobnosti i uspeo da dovede do situacije da poslednja trka u Herezu odlucuje o sampionu. Mihael je vodio u sampionatu i toj trci i jedino sto mu je trebalo je da odvoza do kraja i postane sampion. Medjutim zak ga je prestigao i bio bi sampion da se tako zavrsilo. Mihael je uradio ono sto bi uradila vecina sampiona, pokusao je da izgura taj Vilijams sa staze. Pogresno je procenio i on je zavrsio u pesku. Izgubio je titulu, na kraju i drugo mesto jer je diskvalifikovan. Posle su sledile dve dominantne sezone Hakinena i Njuija u Meklarenu, 1999. Sumaher je propustio deo sezone zbog povrede, ali je to iskoristio Irvajn i dosao blizu titule. Osvojili su prvu konstruktorsku titulu posle `83e. Sve je to pokazivalo da je Ferari na pravom putu i da samo treba da se poklope jos neke okolnosti da postali nepobedivi. Zbog toga su radili jos jace.
2000. je stigla prva od 5 uzastopnih vozackih titula i druga od 6 konstruktorskih. Ipak sve je pocelo u tom periodu od 1995 do 1997 kada je Ferari sastavio Drim tim - Sumi, Tod, Bron, Birne koji je probudio usnulog dzina. Tako nesto se nikad nece ponoviti.

Jos
26.07.2011, 13:16
Više od četiri… (na F1 bolidu) by Keith C.

Najmanje četiri tima su eksperimentisala sa idejom postavljanja više od četiri točka na bolid, i to u periodu od nekoliko godina. U jednom su definitivno uspeli, a to je da su proizveli verovatno najružnije bolide svih vremena.
Osnovna ideja koja je dovela do eksperimentisanja sa ovim konceptom je stalna potreba za smanjenjem otpora vazduhu i povećanje prijanjanja na stazu. Četiri manja točka umesto dva veća, je upravo na liniji te ideje.
Najsmešnije je to, da su poslednje iteracije šestotočkaša dokazale da koncept ima izuzetan potencijal, i to neposredno pred njihovu zabranu.

Podsećanje na F1 bolide sa šest točkova nam odmah priziva Tajrel P34, jedinstveni auto sa 4 prednja točka. Dizajner Derek Gardner je taj kome je, iskoristivši konvencionalne ideje, pala na pamet ta uvrnuta ideja.
Jedna zanimljivost se dogodila neposredno pre predstavljanja spomenutog automobila. Šef tima Ken Tajler je dozvolio, doajenu moto-novinarstva, Denisu Dženkinsonu da vidi bolid. Posle prvog pogleda na auto, Dženkinson je rekao: “Dobro – mislim da je bolje da sada izađem i vratim se ponovo.”
http://www.sportklub.info/forum/attachment.php?attachmentid=1781&stc=1
Tajler P34

P34 je uspeo da pobedi (jedina pobeda ovog modela) trku u Švedskoj 1976. godine sa Džodi Šekterom za volanom. Tajrel je učestvovao i u sledećoj sezoni, pre nego što je penzionisao model. Ipak je zapamćen kao jedini šestotočkaš koji je učestvovao u trci F1.

Ideja međutim nije umrla...

Marč je bio sledeći tim koji je dao šansu šestotočkašu, ali sa logičnijim rešenjem, postavivši četiri točka pozadi, na dve osovine i pogonivši ih sva četiri radi boljeg prijanjanja. Oznaka mu je bila 2-4-0.
http://www.sportklub.info/forum/attachment.php?attachmentid=1782&stc=1
March 2-4-0
http://www.sportklub.info/forum/attachment.php?attachmentid=1780&stc=1
Ferari 312T6

Ferari je tkođe eksperimentisao sa 6 točkova, postavivši četiri zadnja točka na svoju šasiju 312 u 1977. godini i davši mu oznaku 312T6. Osnovna razlika od Marča je bila što su sva četiri zadnja točka bila na jednoj osovini. Ferari kao i Marč nikada nije učestvovao u trci.
Još jedna zanimljivost prati Ferari iz tog vremena, pročulo se da je Ferari započeo rad na konceptu osmotočkaša, ta suluda ideja je ostala u domenu fantazije.
http://www.sportklub.info/forum/attachment.php?attachmentid=1785&stc=1
Ferari 312T8

Vilijams FW08B: Poslednji F1 šestotočkaš
Vilijams je zagovarao obrnuti koncept od Tajrela ugledavši se na Mrčovo rešenje, dodavajući ekstra dva točka pozadi, da bi povećali prijanjanje točkova. Prvi takav automobil, baziran na njihovom bolidu iz 1979. zvao se FW07D.
Pokazalo se da bolje prijanjanje točkova nije jedini dobitak na ovakvom rešenju. Ovakav dizajn je omogućio da koriste identične točkove (četiri komada) pozadi kao oni koji su napred, što je dovelo do manjeg vazdušnog otpora pri većem prijanjanju točkova na podlogu. Treba napomenuti da su tadašnji bolidi imali znatno veće i šire točkove na zadnjoj osovini.
Sa druge strane povećano međuosovinsko rastojanje je značilo dužu tzv. “suknjicu” koja je svojom većom dužinom povećala vazdušno prijanjanja.
Vilijams je otkrio još jednu mogučnost pri testiranju ovog modela. To je bila mogućnost da na zadnjem paru, zadnjih točkova koristi slik pneumatike i po vlažnoj stazi. Naime prednji par, zadnjih točkova je toliko razgrtao vodu da je zadnji par praktično funkcionisao po suvom.
Nadgradnja ove verzije je bio FW08B koji je kao osnovu koristio bolid Vilijamsa iz 1982.
http://www.sportklub.info/forum/attachment.php?attachmentid=1783&stc=1
Vilijams FW07D
http://www.sportklub.info/forum/attachment.php?attachmentid=1784&stc=1
Vilijams FW08B

Pre početka testiranja, kasnije 1982. proširila se vest da FIA sprema zabranu šestotočkaša u Formuli 1, navodeći kao razlog, enormno povećanje troškova i izazivanje haosa prilikom pit stopa.
Na kraju je za 1983. uvedeno pravilo da bolid F1 može imati max. 4 točka od kojih su samo dva pogonska. To je bio kraj šestotočkaša u F1.

Neki izveštači su tvrdili da je FW08B postavio odlična vremena na testiranju. Koliko bi bio konkurentan ostaje misterija, kao i to, da li je FIA upravo zbog nadmoćnosti iskazanih na testiranju uvela spomenutu zabranu.

Patrik Hed je proletos rekao nešto više o FW08B:
“Bolid je bio oko 250mm duži od standardnog FW08 i imao je pogo na sva četiri zadnja točka.”
“Zabrinjavalo je kako ćemo podesiti balans na kolima sa tako velikom kontaktnom površinom pozadi. Pokazalo se vrlo brzo da to nije problem.”
“FW08B je bio lako upravljiv – nije podupravljao kao svinja, a mnogi su upravo to predvideli – međutim, u njemu je bilo tako mnogo mehanike, da je bio preterano težak. Postojala je bojazan da će izazov, dovesti ga na prihvatljivu težinu, biti prevelik.”
“Posle zabrane nije preostalo ništa drugo nego krenuti turbo putem sa Hondom. Postalo je jasno da je konjska snaga na meniju.”

Vanja #66
17.09.2012, 18:22
Nikola Tesla je rekao: "Od hiljadu misli, jedna je ideja. Od hiljadu ideja, jedna je dobra." Retko se gde ta misao pesonifikovala kao u Formuli 1. Tokom svoje istorije, bolidi Formule 1 su doziveli ogromne promene, daleko radikalnije od ulicnih kola u istom vremenu, nebitno da li se prica o spoljasnjem izgledu ili mehanici "ispod haube"... Dobrih ideja je bilo mnogo u Formuli 1, ali bilo je i onih za koje se pretpostavljalo da ce biti dobre, ali nisu prosle test vremena. Ovaj pregled se bavi upravo njima, mislima iza tih ideja i posledicama istih u vidu zabrane ili izumiranja...

Lotus 49

Lotus 49 iz 1969. je pravljen idejom da se maksimalno iskoristi potencijal vazduha pri stvaranju potiska. Kako bi se to ucinilo, potrebno je koristiti "cist" vazduh, neometen turbulencijama prolaska preko bolida. To se desava kod prednjih krila, ali kod zadnjih je prica potpuno suprotna. Da bi kontrirao tome, Lotus je podigao zadnje krilo visoko iznad poremecenog vazduha. Ideja se poakzala kao jako dobra. Zapravo - predobra.

http://e2.365dm.com/12/02/800x600/1969-Lotus-49B_2713996.jpg

Kako se ne bi pravio nepotrebni otpor vazduha, drzaci krila su napravljeni od tankih cevi. Upravo su te cevi popustale pred ogromnim pritiskom i dolazilo je do cestih lomova na stazi, sto je uzrokovalo istovremene udese. Iz tog razloga, FIA je zabranila koncept, uvoedjenjem ogranicenja na maksimalnu visinu zadnjeg krila. Ta visina se menjala tokom istorije, ali nikad vise do mere do koje ih je Lotus dovodio.

http://e0.365dm.com/12/02/800x600/1969-Lotus-49B-Crash_2713994.jpg

March 711

Moguce pod slicnom idejom, March je 1971. podigao prednje krilo iznad nosa. Istovremeno se namece i ideja o ciscenju vazduha koji prolazi ispod vozila. Cistiji vazduh je brzi, samim tim i brzi od onog koji prolazi iznad bolida, sto znaci da se stvara manji pritisak ispod bolida, sto je cilj svakog inzenjera od kako se pocelo sa manipulisanjem vazduha u aerodinamicke svrhe. Ovaj efekat je nazvan efekat tla (ground effect).

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/1971-March-711-2_2713997.jpg

S obzirom da je sam oblik krila pojednostavljen, a i zaobljen, mnoge je podsecao na dasku za peglanje.

http://e0.365dm.com/12/02/800x600/1971-March-711_2713999.jpg

Koncept se ipak nije primio, iako je Ronnie Peterson zavrsio kao vicesampion te godine.

http://e0.365dm.com/12/02/800x600/1971-March-711-3_2713998.jpg

March 751

U toku sezone 1975. March je na svom bolidu postavio dodatna krilca iza zadnjih tockova. Koncept bi se mogao smatrati pretecom difuzora. Verovatno se eksperimentisalo sa efektom tla, kako bi se pod efikasno produzio.

http://www.asag.sk/n/brambilla/bra28_1975britain09march751.jpg

Ligier JS5

1976. francuski Ligier je na svom bolidu napravio visoki usisnik za vazduh. Jedina ideja koja mi pada na pamet kao razlog za ovakav potez je to sto je, kao sto je vec receno, vazduh iznad bolida cist i samim tim ga ima vise u jedinici zapremine.

http://e0.365dm.com/12/02/800x600/1976-Ligier-JS5-Giant-air-intake-2_2714001.jpg

Ovakav izgled simpaticno podseca na cajnik...

http://e2.365dm.com/12/02/800x600/1976-Ligier-JS5-Giant-air-intake-3_2714002.jpg

Medjutim, bolid nije bio aerodinamican i sve moguce prednosti tako postavljenog otvora su bile anulirane tom cinjenicom.

http://e0.365dm.com/12/02/800x600/1976-Ligier-JS5-Giant-air-intake_2714003.jpg

Tyrrell P34

Iste godine Tyrrell pravi jedan od najzanimljivijih bolida u istoriji - prvi sestotockas u F1. ideja je potekla od zelje da prednji tockovi ne remete protok ka ostatku bolida. Osim sto je protok laksi za manipulisanje, nema ni otpora vazduha sa kojim se treba izboriti. Kako nije dozvoljeno zatvoriti ih, onda se mogu uciniti manjima tako da upadaju u karoseriju. Takodje, time sto nema velikih tockova napred, nema ni efekta podizanja od njih, pa je prijanjanje bilo bolje samim tim.

http://e0.365dm.com/12/02/800x600/1976-Tyrell-P34-3_2714005.jpg

Medjutim, to stvara druge probleme. Manji tockovi su manje stabilni i imaju manju dodirnu povrsinu. Resenje je bilo jednostavno - dodati jos jednu osovinu i jos jedan par tockova. Na taj nacin dodirna povrsina se mozda cak i povecala u odnosu na standardnu.

http://e0.365dm.com/12/02/800x600/1976-Tyrell-P34-2_2714004.jpg

Bolid je zabelezio samo jednu pobedu u 1976. u Anderstorpu u Svedskoj. Dvojica ljudi koji su ga vozili imali su dijametralno suprotno misljenje o njemu, Jody Scheckter koji je pobedio u njemu ga nije podnosio, dok ga je kolega Depailler obozavao. Glavni uzrok losem rezultatu ovog koncpeta su gume, Goodyear nije imao pravi odgvor na zahteve guma promera svega 10 inca (25.4cm). Da je Tyrrell koristio Micheline pneumatike tad, mozda bismo danas imali bolide na sest tockova.

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/1976-Tyrell-P34_2714007.jpg

Brabham BT46B

Pored gore pomenutog Tyrrella, najprepoznatljiviji bolid i koncept u Formuli 1 - BT46B iz 1978. Vise je razloga za tako nesto...

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/1978-Brabham-BT46B-2_2714008.jpg

... mada se glavni razlog namece. Ventilator koji je montiran ispod zadnjeg krila bolida je, po timu, sluzio za hladnjenje motora, tacnije - poboljsanje hladjenja.

http://e2.365dm.com/12/02/800x600/1978-Brabham-BT46B-3_2714009.jpg

Nakon prve trke na kojoj je nastupio (Svedska) i odneo pobedu na istoj, ispotavilo se da ventilator sluzi za pojacanje efekta tla, tj. stvaranje podpritiska ispod bolida.

http://e0.365dm.com/12/02/800x600/1978-Brabham-BT46B-4_2714011.jpg

Osim toga, vozaci su prijavili da ventilator izabcuje mnogo krhotina i kamencica, sto ga je cinilo vrlo nebezbednim. Zbog svega toga, kocept je zabranjen od strane FIA odmah posle trke, sto cini ovaj bolid jedinstvenim. Dosao je, video je, pobedio je, zabranjen je...

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/1978-Brabham-BT46B-fan-was-claimed-to-aid-coo_2714012.jpg

McLaren M26

McLaren je iste godine eksperimentisao sa, takoreci, srednjim krilom...

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/1978-McLaren-M26-wing-bridge_2714017.jpg

U svrhu dodatnog prijanjanja dodatno krilo je postavljeno iza prednjeg. Koncept se nije proslavio, a ni uhvatio kod drugih timova...

http://e0.365dm.com/12/02/800x600/1978-McLaren-M26-wing-bridge-2_2714015.jpg

Lotus 80

Lansiran bez prednjeg krila 1979, Lotus 80 je dizjaniran da pravi dovoljno prijanjanja od efekta tla.

http://e0.365dm.com/12/02/800x600/1979-Lotus-80-launched-without-wings_2714021.jpg

Medjutim, pokazalo se da je uzasan za upravljanje i vrlo brzo su dodata prednja krilca.

http://e2.365dm.com/12/02/800x600/1979-Lotus-80-team-quickly-glued-wings-on_2714023.jpg

Arrows A2

Ponovo iste godine, Arrows je pokusavao da uradi isto sto i Lotus. Ni A2 nije imao prednje krilo iz istih razloga kao i Lotus 80, ali nije imao ni zadnje.

http://e0.365dm.com/12/02/800x600/1979-Arrows-A2-no-wing_2714018.jpg

Ipak, A2 je imao karoseriju oko prednjeg vesanja, koja je delimicno nadomestila nedostatka krila. Kasnije je dodato krilo iz prethodne godine pozadi. Koncept bolida bez krila je zamro tokom 60-ih i definitivno se vise nije uspesno vracao.

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/1979-Arrows-A2-wing-added_2714020.jpg

Lotus 88

Jos jedan od legendarnih bolida, prvi sa pomicnim suknjicama na bokovima bolida kako bi se maksimalno iskoristio efekat tla. 1981. je predstavljen 88, koji na prvi pogled nije bio puno drugaciji od konkurencije...

http://e0.365dm.com/12/02/800x600/1981-Lotus-88-2_2714025.jpg

Suknjice su ipak igrale znacajnu ulogu, do te mere (slicno kao sa Lotusom 49) da su previse dobro radile svoj posao. Vozaci su trpeli velika bocna opterecenja i FIA je zabranila koncept iz bezbednosnih razloga.

http://e2.365dm.com/12/02/800x600/1981-Lotus-88_2714026.jpg

Williams FW07D

Drugi znacajni sestotockas, mada ih je u tom periodu bilo dosta. Williams se odvazio i u toku sezone 1982. dao Allan Jonesu da testira FW07D sa dve zadnje osovine.

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/1982-Williams-FW07D-3_2714032.jpg

Koncept je usvojen sledece godine...

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/1982-Williams-FW07D_2714035.jpg

... ali je zabranjen od strane FIA zbog mogucnosti o nastanku haosa u pit-stopu.

http://e2.365dm.com/12/02/800x600/1982-Williams-FW07D-2_2714028.jpg

Spirit 201

Ovaj bolid je na grub i neefikasan nacin koristio dva zadnja krila. Koncept nije zaziveo...

http://e0.365dm.com/12/02/800x600/1983-Spirit-201-Double-rear-wing_2714037.jpg

AGS JH22

JH22 je imao periskopski otvor za vazduh 1987. Ni ovaj koncept nije doziveo slavnu sudbinu.

http://e2.365dm.com/12/02/800x600/1987-AGS-JH22_2714040.jpg

Life L190

Zanimljiva, ali katastrofalna W12 konfiguracija motora je stvorila rasprostranjeno misljenje o L190 kao najgorem F1 bolidu ikad. U Imoli je 1990. bio sporiji 6 minuta po krugu od vodeceg. Osim losih peformansi motora, bilo je i velikih problema sa pouzdanoscu, aerodinmikom bolida i raznim drugim stvarima.

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/1990-Life-L190-unqiue-engine-W12-caused-it-to_2714042.jpg

Footwork FA12

Ponovo je primenjen koncept sa jednim drzacem prednjeg krila, ovog puta sa "prave" strane. Po nekima, inspiracija je potekla od pramaca brodova, stavise - gondole izgledaju gotovo idneticno kada se obrnu.

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/1991-Footwork-FA12-Single-nose_2714044.jpg

McLaren MP4-10

1995. McLaren je uveo koncept sa srednjm krilom, ali za razliku od M26, srednje krilo je ovog puta bilo blize zadnjem.

http://e2.365dm.com/12/02/800x600/1995-McLaren-MP410-Mid-wing-2_2714045.jpg

Ponovo ideja dolazi od zelje da se iskoriste visi slojevi vazduha, neometeni od strane prednejg dela bolida.

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/1995-McLaren-MP410-Mid-wing-3_2714046.jpg

Ipak, MP4-10 je ostao zapamcen samo po jednom 4. mestu u toku godine.

http://e2.365dm.com/12/02/800x600/1995-McLaren-MP410-Mid-wing-4_2714048.jpg

Tyrrell 025

X-Wings, zvuci kao lovac iz filmova Star Wars serijala. Ipak, X-Wings je kosritio Tyrrell 1997. na stazama koje su zahtevale dodatno prijanjanje.

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/1997-Tyrrell-025_2714055.jpg

Koncept nije zaziveo, Mika Salo je jedine bodove ostvario 5. mestom u Monaku, sa krugom zaostatka za pobednikom trke - Schumacherom. Valja napomenuti da mu je prednje krilo bilo osteceno tokom te trke.

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/1997-Tyrrell-025-2_2714053.jpg

Arrows A22

U Monaku 2001. Arrows je doneo dodatak iznad nosa u vidu malog krila.

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/2001-Arrows-A22-2_2714056.jpg

Koncept je zabranjen nakon prvog treninga, problemi sa vidljivoscu i mogucom bezbednosti su FIA-u naterale na hitru reakciju.

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/2001-Arrows-A22_2714058.jpg

Jordan EJ11

Na slicnu ideju je dosao i tim Eddie Jordana iste godine, s tim sto je njihovo krilce stavljeno direktno ispred vozaca.

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/2001-Jordan-EJ11-Mid-wing-4_2714063.jpg

Iz istih razloga, FIA je zabranila koncept nakon prvog treninga.

http://e0.365dm.com/12/02/800x600/2001-Jordan-EJ11-Mid-wing_2714064.jpg

Honda RA108

Dosavsi u Hondu, Ross Brawn je zeleo da menja stvari od starta. Dambove usi ce ostati zapamcene - Jenson i Rubens su ih gledali od trke u Spaniji 2008. do kraja godine.

http://e0.365dm.com/12/02/800x600/2008-Honda-RA108-Dumbo-Ears_2714067.jpg

Bilo je manjih modifikacija tokom sezone, ali ni ova ideja nije videla masovnu upotrebu...

http://e1.365dm.com/12/02/800x600/2008-Honda-RA108-Dumbo-Ears-2_2714065.jpg

Vanja #66
24.09.2012, 22:44
*Ni jednim delom unutar citata ovaj tekst nije moj. Za sajt Mladena Jergovica pisao je Rob Wilson, dugogodisnji trener vozaca raznih serija. Tekst je izuzetan i mislim da mu je mesto u kolumni.

Izvor. (http://mladenjergovic.com/lewis-i-kimi-svijet-za-sebe)

Nazalost, ali ne preveliku, prica o Schumacheru, Vettelu i Alonsu ce morati da priceka neko drugo vreme. Kako Mladen najavljuje - ubrzo.

Komentar na tekst dacu ovde (http://www.sportklub.info/forum/threads/1626-F1-kolumna-komentari-i-dogovori?p=865644&viewfull=1#post865644), gde bih molio da se diskusija i nastavi...


Ah, konačno smo uspjeli uskladiti stvari, i evo me u ovom prvom javljanju za website mojeg starog prijatelja.

Za početak, on me zamolio da vam predstavim što (uglavnom) radim, kad ne sviram bar gitaru u mojem londonskom country bendu. Znam, znam, i Mladen ne misli ništa dobro o toj vrsti muzike, ali mi uživamo i moram reći da smo čak gostovali u Americi. Tamo znaju ponešto o takvoj muzici i… recimo da nas nisu previše gađali limenkama piva.

http://mladenjergovic.com/wp-content/gallery/f1/david-brabham-web.jpg

Ali, ono što želite znati nije to. Ono što želite znati je možda ponešto o mojem načinu treniranja vozača. Bavim se time od sredine osamdesetih, a sustavno od 1988., kad sam radio s mojim prvim klijentom, Australcem Davidom Brabhamom, koji je godinu dana kasnije bio britanski prvak u Formuli 3, a onda je dogurao i do Formule 1.

Radim sa vozačima iz svih kategorija auto-sporta, uključujući i rally, i do sada sam, uvijek na principu jedan-na-jedan radio vjerojatno s oko dvije tisuće vozača kroz sve te godine. Moram reći da je moj način rada prilično jedinstven: u svijetu nema nikog tko se na ovaj način, u takvim uvjetima, bavi svakim (profesionalnim) vozačem individualno.

Sve što mi je potrebno su dvije milje asfalta, nešto plastičnih čunjeva i običan, rentirani cestovni automobil, nešto poput Škode Oktavije ili Opel Astre. Radio sam dugo godina na stazi u Goodwoodu, ali posljednjih 15 godina uglavnom vozimo na aerodromu Bruntingthorpe, oko dva sata sjeverno od Londona. Također, putujem i na treninge u razne dijelove svijeta, najčešće u Sjedinjene Države i u Australiju.

Princip rada nije jako kompliciran. Najprije sjedimo u automobilu i ja održim moje predavanje o dinamičkoj manipulaciji masom automobila u zavojima. To traje nešto više od dva sata, i nije tako dosadno kako izgleda, osobito ne za vozače koji točno znaju o čemu govorim. Potom vozač sjedne na suvozačko mjesto, a ja za upravljač. Jedan krug zagrijavamo kvačilo i kočnice (da, to treba napraviti i na običnom cestovom automobilu…) i onda ja odvezem jedan brzi krug, u kojem mjerimo vrijeme. Potom stanemo, promijenimo mjesta i onda počinje onaj najzanimljiviji dio treninga: rad na vozačkom stilu svakog pojedinog vozača.

Vozači obično nemaju neko osobito mišljenje i nisu specijalno uzbuđeni kad ja odvezem onaj svoj brzi krug. Svi su oni već vrlo duboko u ovom sportu i nisu osobito impresionirani, ili preplašeni. Ali, mahom su izuzetno iznenađeni kad potom u istom tom automobilu sami odvezi brzi krug, i na kraju ustanove da su tri ili četiri sekunde, u krugu koji traje oko minutu i pol, sporiji od mene. Naravno, mahom su uvjereni da su negdje napravili pogrešku, pa inzistiraju da odmah pokušaju ponovno. No, obično tek sada negdje pretjeraju i vrijeme je obično još sporije…

Tajna nije velika. Dinamička manipulacija u zavojima nije nikakva umjetnost. Više se radi o fizici i logici, i o prilično dubokom razumijevanju načina na koji funkcioniraju ključni dijelovi automobila, poput motora i kočnica, i također načina na koji fizikalne sile djeluju u svakom, pa i najmanjem, segmentu svakog pojedinog zavoja na stazi.

U velikoj većini vozači, bilo da se radi o onima još u Formuli 3 ili o Grand prix vozačima, svoje su vještine brusili instinktivno. Njihove su karijere obično toliko intenzivne i dinamične da se, zapravo, rijetko bave usavršavanjem same tehnike vožnje. Jer, sve bitno naučili su (ili misle da su naučili) još u kartingu ili u Formuli Ford ili Renault, i onda talent prilagođavali svakoj novoj i naprednijoj kategoriji natjecanja. Jednostavno, nikad nisu stali i dublje se pozabavili samom tehnikom vožnje, bar u aspektima na koje ja pokušavam skrenuti pažnju.

Radio sam, naravno, s jako puno F1 vozača u ovih skoro 25 godina. Svi su oni, naravno, jako, jako dobri vozači. Ali, svi su kod mene još imali prilike puno toga popraviti. Između i ostalog i zato jer su htjeli, morali štoviše, nadmašiti moje vrijeme po krugu! Milsim da je i u tome ovaj način rada odličan: kad netko dođe do Formule 1 mora, po defaultu, već smatrati da je prilično dobar vozač. Onda vidi mene, koji ne izgledam baš kao Mister Univerzum, i misle ˝Ovo će biti prelako.˝ i onda, jasno, dođe to malo prizemljenje. Ali, također, to ih natjera da porade na sebi i svojoj vožnji, i postanu još bolji vozači.

Točno pola ovogodišnjeg F1 grida, dakle dvanaestorica vozača, prošli su do sada trening sa mnom. Neki samo jednom ili dva puta, neki, poput Bruna Senne ili Pastora Maldonada, desetak ili više puta. S vozačima koji dolaze stalno, kao Bruno prije dan-dva, radimo na simulacijama određenih zavoja za utrke koje dolaze. U ovom konkretnom slučaju radili smo na simulacijama zavoja od 90 stupnjeva koju su jedno od obilježja staze u Singapuru. (Pastor je vrlo dobar vozač, moram reći dosta brži od Bruna Senne. Jasno, mora poraditi na svojem strpljenju i… suživotu s drugim vozačima na stazi. Bruno je puno smireniji, i možda sistematičniji. Na dulje staze, ako bude imao prilike, on bi u Formuli 1 mogao dogurati i dalje…)

http://mladenjergovic.com/wp-content/gallery/f1/raikkonen-face-web.jpg

Dva vozača došli su k meni jednom, u samim počecima svoje F1 karijere, i obojici sam rekao da više ne moraju dolaziti. Jedan od njih, Lewis Hamilton, odmah je popravio moje vrijeme, drugi, Kimi Räikkönen, odvozio je skoro isto vreijeme i onda ga do kraja dana znatno popravio.

Njih dvojica su vozači s najviše prirodnog talenta koji su sa mnom radili u ovih četvrt stoljeća. Njihova čista, sirova brzina, njihova koordinacija glave i ruku i nogu, njihovi refleksi i njihova kontrola dinamike automboila u zavojima – sve je to nešto uistinu jedinstveno, nešto što pokušavam naučiti sve vozače koji dođu k meni, a što su ova dvojica imali, pretpostavljam, od rođenja. Usporedba njih dvojice? Mislim da je Lewis po jednom krugu najbrži vozač na svijetu danas, premda u posljednje vrijeme, kako je stariji, pokazuje da je sposoban spojiti puno takvih krugova u cjelinu. Kimi je sigurno najbrži vozač utrka danas na svijetu.

S Kimijem sam radio 2001., čim je došao u Formulu 1, i mislim da je, s prolaskom godina, sve bolji i bolji. Jedina promjena danas je u tome što je, mislim, puno zreliji i promišljeniji. Lotus kojeg vozi ove sezone je dobar F1 auto, ali očito ne toliko dobar kad u njemu nema puno benzina. Od tuda problemi u kvalifikacijama, i od tuda problemi s pretjecanjem u finalnim fazama utrka. Kimi pretjecanje shvaća vrlo jednostavno: približiš se nekome, pogledaš kako je to najbolje napraviti, i prestigneš ga. Činjenica da on ove godine u tim završnim fazama utrka ima problema meni govori da nešto nije posve dorađeno s automobilom kojeg vozi.

http://mladenjergovic.com/wp-content/gallery/f1/hamilton-young-face-web.jpg

Hamilton je sve što trebalo pokazati napravio 2007. Sada je samo još brži. Naravno, u posljednje tri godine McLaren nije bio automobil dostojan njegove vještine. Sada je situacija nešto bolja i mislim da je on najveći favorit za osvajanje naslova prvaka ove godine. Svakako, po čitstoj brzini bilo bi to posve zasluženo. No, kao što znate, stvari nikad nisu posve jednostavne. U igru se uvijek upletu i neki drugi faktori.

Mislim da će Hamilton i Räikkönen uvijek biti brži od bilo koga drugog u identičnim uvjetima, dakle u istim automobilima. Zato bi bilo čudesno vidjeti ih u istoj ekipi, ali to se, pretpostavljam, neće dogoditi. Šteta.

Vanja #66
28.09.2012, 20:47
Ili makar dolazi svom kraju...

Lewis Hamilton ce jos samo 6 trka voziti za tim Vodafone McLaren Mercedes, tim u koji je dosao pre 5 godina i nikog nije ostavio ravnodusnim. Po mnogima najbrzi vozac danasnjice, ali samo 1 titula u ovih 6 sezona (a kako se stvari razivjaju tako ce ostati i na kraju tekuce) je pokazala da cista brzina danas nije dovoljna. Danas je obelodanio odluku da ce zavrsiti saradnju sa McLaren timom i otpoceti novo poglavlje u Mercedesu.

http://img.skysports.com/12/09/800x600/Lewis-Hamilton-McLaren-Michael-Schumacher-Mer_2832141.jpg

Tu ce zameniti Schumachera, kome se izgleda karijera po drugi put blizi kraju. Sva bitna mesta su popunjena, ostaju samo mali timovi, a s obzirom na nekoliko ekcesa ove godine, mozda je za velikog Kaisera vreme da definitivno poslednji put skine volan sa F1 bolida nakon trke u Brazilu.

Pogledajmo malo kako se kretala karijera Hamiltona u ovih 6 godina.

2007. - Contact!

http://cdn0.wn.com/ph/img/7f/58/86852e88325cef31528cabd9caa6-large.jpg

Bezmalo je odusevio ceo svet s obzirom da je zamalo zavrsio ispred klupskog kolege na prvoj trci u kojoj je ucestvovao. I to ne bilo kog kolege, vec aktuelnog sampiona, coveka koji je mozda svojim voznjama posla Schumachera u prvu penziju... Podijum na prvoj trci - moglo je bolje samo da je pobedio. A pobedio je uskoro, na trci za VN Kanade. Prvih 9 trka su protekle u znaku njegovih 9 podijuma. Odusevljavao je. Medjutim, nakon te 10. trke pocelo je da se vidi nezadovoljstvo njegovog kolege. Zbog samog Lewisa ili nacina na koji se tim ophodi prema njemu, Alonso je ubrzo pokazao da ne smatra da je stanje stvari kako treba da bude. Na kvalifikacijama za VN Madjarske Lewis nije ispostovao dogovor tima u drugom delu, sto je bio povod Alonsu da stvar preuzme u svoje ruke. Odugovlacio je kad je stao na dolivanje goriva i zamenu guma i Hamilton nije imao vremena da odveze svoj brzi krug. Kaznjen je, a Lewis je pobedio. Vec na sledecoj trci Alonso vraca primat, a iskre pocinju da lete. Do kraja sezone prstalo je na sve strane, a najvise se time okoristio Kimi koji je na kraju uzeo titulu sa poenom ispred obojice McLarenovih vozaca. Neiskustvo u kljucnim situacijama je sprecilo Lewisa da uzme titulu u prvoj sezoni.

2008. - Titula

http://static.guim.co.uk/sys-images/Sport/Pix/pictures/2012/9/28/1348840631461/Lewis-Hamilton-celebrates-008.jpg

Da je moglo dramaticnije - nije. Uzeti titulu u zadnjoj krivini zadnje trke na istom mestu gde je pre godinu dana istu izgubio mnogima je bilo fantasticno. Zapravo, na kraju trke Massa je bio sampion, presao je preko cilja prvi, a Lewis je bio izjednacen sa poenima, ali sa manje pobeda. Medjutim, Timo Glock je izgubio na kratko kontrolu nad Toyotom i Hamilton ga je prestigao. Imao je manje pobeda nego Massa, ali je uzeo titulu. Kontraverznu, znajuci da je prijatelj sa Glockom, ali titulu. Nakon sto je Alonso otisao, iako to nije bilo direktno potvrdjeno, on je bio prvi vozac u McLarenu, mada se tim dicio cele svoje istorije da obojica vozaca imaju jednak tretman.

2009. - Surova stvarnost

http://theirearth.com/uploads/news/953860825_lewis_hamilton_2009_portimao_portugal_te sting.jpg

Promena pravila je McLarenu, kao i mnogim drugim timovima tesko pala. To su iskoristila 2 tima - Brawn GP i Red Bull, nasavis sive zone koje su maksimalno iskoristili. McLaren je poboljsao bolid do kraja sezone na sve moguce nacine, ali titula je odlucena u prvih 7 trka na kojima je Button pobedio 6 puta. 2 pobede te godine su ipak bile znacajne...

2010 - Zamalo, opet

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f7/Lewis_Hamilton_2010_Malaysia_3rd_Free_Practice.jpg

Dobija sampiona za kolegu (ovog puta ga pobedjuje u bodovima) i ponovo dobija broj 2 na bolidu. Te godine je imao sansu prakticno do trke za VN Italije. Tada je napravio gresku, ne prvu u karijeri, i izleteo sa staze. Sanse da osvoji titulu imao je i na zadnjoj trci, mada su one bila akademske - morao je da pobedi a da Alonso ne uzme ni bod. Nije pobedio, to je ucinio Vettel koji je uzeo titulu Alonsu ispred nosa... Solidna sezona jos jednom, ali znao je da je mogao vise, narocito jer je McLaren prvi uveo F-duct.

2011. - Horor

http://mercedesbenzblogphotodb.files.wordpress.com/2011/02/barcelona-test-2011-day-3-lewis-hamilton.jpg

I pored nekoliko pobeda, 2011. ce ostati upamcena kao godina horora za Lewisa. Toliko gresaka, toliko frustracije iskaljeno na stazi nije vidjeno u F1 do tad. Na VN Monaka je postavio rekord sa 3 kazne na jednoj trci. Jednog od ljudi kog je tad izbacio sa trke je posebno voleo cele sezone - Massu, jos jednog znalca iz proslosti. Imali su dosta incidenata te sezone, a samo u par njih Lewis nije proglasen krivim. Eto o koliko losoj sezoni pricamo. Za utehu mu je moglo biti sto je od samog pocetka Vettel vidjen kako brani titulu, RB7 je bio nadmocan do kraja sezone, iako je Button, Hamiltonov kolega uspevao u neoliko navrata da zagorca zivot Vettelu.

2012. - Oprostaj bez (?) titule

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ed/Lewis_Hamilton_2012_Malaysia_Qualify.jpg

Pocetak godine je ukazivao da McLaren moze lako da zapakuje obe titule ove sezone. Uspeli su da nadju dodatne performanse tamo gde su se smatrale izgubljenima - izduvnim gasovima kao sredstvima za dodatno prijanjanje - nakon dominacije Red Bulla koji je sa tom idejom dosao do titule. Medjutim, cudni obrt sudbine je doveo McLaren do epiteta ocajne ekipe u pit-stopu, nesto sto ce i Lewis i Jenson pamtiti sa gorkim ukusom. Osim toga, bolid ne pokazuje zavidne znakove pouzdanosti, te su obojica vozaca daleko iza Alonsa koji vodi komforno u plasmanu. Nakon sto je objavljena danasnja vest, tesko je pomisliti da ce Mclaren zeleti da zrtvuje rezultate vozaca koji sa njima ostaje radi titule nekog ko ce potencijalni broj 1 odneti u drugi tim. Tim koji ce im naplacivati motore nakon dugo vremena. Iako je pokazao da je borac, ponekad i preko granice dozvoljenog, cini se da ce Lewis ove godine izgubiti 2 borbe - za titulu i za ljubav McLarena, koji mu je od malih nogu bio kao druga porodica...

Saga blesave sezone 2012.

Nakon nekoliko trka ove godien pocele su da se pojavljuju informacije da bi Lewis zeleo dasak svezeg vazduha. Novi tim ili nesto novo u timu? Ispostavilo se novi tim. S pocetka je povezivan sa Red Bullom, koji mu je zatvorio vrata produzivsi sa Webberom jos sledece godine... Takodje, kruzile su price o Ferrariu, a tamo je vec covek sa kojim nema najidilicnije iskustvo - Alonso. Mnogi su mislili da je to samo trac, ali ispostavilo se da je bilo kontakta. Na kraju, pojavljuje se iz vedra neba Eddie Jordan i tvrdi da je Lewis potpisao za Mercedes! SOK!!! Zaprepascenje svih koji prate sport je bilo ogromno. Otkud to, jos nakon pobede u prethodnoj trci... Medjutim, tu krece mnogo toga. Pre svega, tim mu ne daje novo krilo, vec samo Buttonu. Button je lagano pobedio na trci, doke j Lewis, ne svojom greskom, zavrsio u prvoj krivini. To je nagnalo Lewisa da ostavi sliku svoje telemetrije na twitteru, sto je razestilo celnike tima, kao i Buttona. Podaci koji se cuvaju tajni sto je vise moguce su upravo postali vrlo javni... Pobeda u Monzi sa finom dozom lakoce cini da se ljudi zapitaju da li je Eddie... prolupao. Medjutim, i pored pobede, lica u McLarenu su bila svecana i profesionalana pre nego srecna. A u Singapuru - katastrofa. Menjac lisava Lewisa vrlo verovatne pobede. Menjac koji je mogao biti zamenjen jer tim je znao za kvar, ali nije... Pitanja su samo nicala, a odgovor je dosao danas.

Spoljni uticaji

Sigurno je da nije samo Lewis odlucivao u svemu ovome. Vise puta je isticao da pricu o pregovorima prepusta svojim menadzerima... A ima jednu od vodeci firmi za menadzment velikih zvezda - XIX Entertainment. Njihov cilj je uvek od svoje klijentele napraviti sto veci brend. Kako se taj proces pojednostavljuje? Povezati zvezdu sa vec poznatim brendom... McLaren u svetu niej ni priblizno brend kao Mercedes. Otud i delimicno pojasnjenje zasto je Ferrari bio jedna od prvih opcija - i brend i tim, jos sa istorijom. Medjutim, tu su mu vrata zatvorena, pa se logicno okrenulo Mercedesu. Da mu je otac ostao menadzer, pitanje je da li bi do ovog prelaza doslo. Jer, znate, kad vam nisu rodbina ili jako bliski, menadzeri rade za procenat...

Takodje, ne terba zaboraviti ni velikog Bossa F1 - Berniea. Jednog, jedinog, (sva sreca?) neponovljivog... Stvari su se malo ucmalile u F1... Vrhunski timovi su nepromenjeni vec trecu godinu za redom. To se nije skoro desilo, a za sport (po njegovom vidjenju) nije bilo dobro sto postoji mogucnost da se to nastavi i dogodine. Massa je jos malo produzio ugovor, RB zadrzava postavu, a Jenson i Nico imaju ugovore. Time se zatvaraju vrata novim klincima, jer Di Montezemolo je bio jasan - jos nije spreman da palti za Sergiove usluge. Nesto se mora uciniti. A ko tu mora da otpadne? Pa, grubo receno, neko ko je izmuzen... Schumacher? Ocigledno, iako covek ima jasnu zelju da nastavi da vozi. Lewis umesto njega bi bio sjajan, sigurno se ni Brawn ne buni. Skupio je neke bolje ljude u tim (mada tesko je ne steci utisak da su to ljudi koji nisu uspeli da ubede bolje timove da su im njihove usluge potrebne), treca je godina Mercedesu tu, ali rezultata ic... Promena u vidu retkog talenta poput Lewisa bi dobro dosla, a to je covek kome ne fali reci kako bi ubedio nadredjene da uloze vise nego sto planiraju. Lewis je dosao, karte su jos malo pa sasvim izmesane, mlada nada je dobila mesto u vrhunskom timu...

Takodje, ne treba zaboraviti ni negativan uticaj britanske javnosti, koja od svojih sportista uvek ocekuje mnogo. S obzirom da se o Lewisovim vestinama ne pokrecu rasprave, jer svi su slozni da je on najbolji, ocekivanja su mozda i veca nego nasa za Novaka, ili pak, njihova za Murraya. To je sigurno teret, veliki teret. Svi sportisti se sa njim susrecu i svakom je tesko da ga prevazidje... Hamilton nije izuzetak, a vrlo lako se moze desiti da se objektivi kamera sklone sa njega i da to ima veliki uticaj na njega. Videcemo dogodine...

Na kraju...

Sta je Lewis izgubio? Tim sa kojim je tu od pocetka, sa kojima je razvio poseban odnos, sa kojima je uzeo titulu, koji mu je bio druga porodica. Nije lako reci da nije imao razloga nakon mnogih pehova koji leze na plecima tima ove godine, ali ipak... Izgubio je mozda i najbolji bolid za sledecu sezonu, nece biti velikih promena pravila, ali hoce naredne godine, te ce vecina timova zeleti da sredstva sto vise usmeri na tu sezonu.

Sta je dobio? Nov pocetak, nove ljude, status #1 u timu bez sumnje i mnogo novca... Mnogo, mnogo novca. 100.000.000$ za 3 godine. u McLarenu je imao 75.000.000$ za 5! Primamljivo, zar ne? Pa sad, ako se Mercedesu isplati da daje novac i ne razvija bolid, Lewis ce imati neku kompenzaciju...

Nama ostaje da trljamo ruke i nadamo se da Lewis nece doziveti sudbinu Jacques Villeneuvea...

Vanja #66
13.12.2012, 21:37
Četiri asa iz kratkih rukava

Jedno od najčešćih pitanja koje mi postavljaju ljubitelji Formule 1 i automobilističkih utrka uopće u Hrvatskoj jest ono o potencijalnim hrvatskim vozačima koji bi dogurali do najjače svjetske brzinske kategorije.

Naravno, vječiti problem je novac, no priča koja slijedi pokazat će da nije uvijek po srijedi samo nedostatak novca, već ponekad i set-up u glavi ljudi s ovog podneblja, set-up koji bi do cilja uvijek nekako prečicom, uz što manje truda i, ako je ikako moguće, s odgodom plaćanja ili na kredit.

Do sada sam imao priliku pokušati voditi trkaće kerijere četvoro mladih ljudi s ovih prostora. Troje su Hrvati, jedan je iz miješanog sprsko-hrvatskog braka. Trojica su muškarci, jedna je cura. Evo priče o moja četiri asa, priče, pretpostavljam, poučne i indikativne.

Najprije sam još 2007. dobio telefonski poziv od Milivoja Pavlovića, beogradskog bivšeg poduzetnika koji je početkom devedesetih, nakon otvorenog i hrabrog neslaganja s režimom Slobodana Miloševića, i nakon maltretiranja od strane srpskih vlasti, otišao iz Beograda i u Italiju sa sobom poveo cijelu obitelj – suprugu (rođenu u hrvatskoj Slavoniji) i dvoje djece.

Jedan od njih bio je Miloš, tada već etablirani kartingaš s pozamašnim pedigreom, unatoč mlađahnoj dobi. (Rođen je 1982.)

Miloš je do našeg susreta 2007. osvojio puno toga: bio je u kartingu 1993. prvak Italije, potom iduće godine drugi u Europi i treći na svijetu u klasi 100 Junior. 1996. bio je pobjednik Svjetskog karting kupa u japanskoj Suzuki, u utrci u kojoj je treći bio… Jenson Button. 1998. krenuo je s pravim automobilističkim utrkama, u britanskoj Formuli Vauxhall. Dvije godine kasnije prešao je u vrlo jaku i cijenjenu britansku Formulu 3, i osvojio 11. mjesto u prvenstvu te godine. 2002. bio je talijanski prvak u Formuli 3 i time stekao natjecateljsku Super-licencu. Iduće sezone već je bio u Nissanovoj Svjetskoj Light seriji i tu je osvojio treće mjesto na kraju sezone. 2004. postao je prvak u toj, tada vrlo jakoj, seriji – nakon čak sedam pobjeda i osam pole positiona. U ovoj fazi karijere, nakon slabo objašnjivog povlačenja jednog od Miloševih jakih sponzora, novac je počeo biti ozbiljan problem, no politička klima se u Srbiji pomalo normalizirala, pa su uskočili jaki državni sponzori koji su Milošu omogućili karijeru u prestižnoj Svjetskoj Renault seriji u iduće tri sezone. Najbolja mu je bila ona posljednja, 2007., kada je dva puta na stazi prestigao i pobijedio u utrci ni manje ni više nego Sebastiana Vettela (koji je kasnije te godine otišao izravno u Formulu 1).

U toj su me, dakle, sezoni Pavlovići prvi put kontaktirali. Inicijalni sastanak s ocem Milivojem dogodio se na neutralnom terenu, u tršćanskom dvorcu Miramare. Želja dvojice Pavlovića bila je nagovoriti me da pomognem Milošu doći do Formule 1. Smatrali su da je on sada (u 25. godini) već dovoljno dobar i iskusan za veliki skok, i nadali su se da bih im ja, sa svojim poznanstvima na svim razinama Formule 1, mogao u tome pomoći.

Nekoliko dana nakon tog prvog razgovora Miloš je došao na upoznavanje k meni u Pulu, i ostao dva dana. Učinilo mi se da postoje ozbiljno dobre osnove za suradnju: Miloš se pokazao vrlo smirenim i inteligentnim mladim čovjekom koji točno zna koliko vrijedi i što hoće. Nas dvojica smo se odmah sjajno razumjeli i dogovorili osnove suradnje. Potom je uslijedila faza potpisivanja menadžerskog ugovora, i tu su se počele dešavati prve naznake problema: otac Milivoje bio je težak pregovarač, i tek nakon dugih natezanja – i ustupaka, napravljenih meni na štetu i sključivo zbog želje da ne zapinjemo na onom što sam vidio kao usputnu administraciju – uspjeli smo nekako sklepati taj ugovor.

Za svo vrijeme radio sam na traženju mogućnosti za razgovor s nekom od F1 ekipa. U srpnju te 2007. otvorila nam se sjajna mogućnost: pozvani smo na preliminarni razgovor u Williams! Naravno, nije se tu baš sve otvorilo samo od sebe: ključnu ulogu odigrao je moj prijatelj Peter Windsor, nekadašnji menadžer ekipe Williams (u vrijeme Mansellove vladavine tamo) koji je jako dobar osobni prijatelj sa Sir Frankom.

Nakon nekoliko dana Miloš i ja otišli smo u Grove. Sve je prošlo sjajno: bili su prisutni Adam Parr, tada izvršni direktor Williamsa i Sam Michael, tehnički direktor, uz Jonathana Williamsa, sina starog Williamsa koji je tu bio i u ime ekipe u seriji GP2, iSporta. Naime, ideja je bila da Miloš postane rezervni, treći vozač Williamsa, i da istovremeno vozi u seriji GP2 za iSport koji je tada bio nešto kao juniorska ekipa Williamsa. Svi dogovori protekli su dobro, osim onog s Michaelom koji se pokazao mrzovoljno rezerviranim i hladnim, i koji je Milošu postavio desetak staccato pitanja, nešto promrmljao i otišao.

No, najvažnije se dogodilo potom: u sobu za sastanke ušao je glavom Frank Williams i ostao s nama razgovarati više od sat vremena. Osobno sam, naravno, poznavao Franka još iz mojih F1 dana, ali i opet me iznova iznenadila njegova srdačnost i voljnost da Miloša nekako uklopi u Williamsov program, ponajprije kroz njihov novoustanovljeni program za mlade vozače.

Vrlo brzo dogovorili smo detalje (bilo je potrebno oko milijun i pol eura za cijeli paket), Williams je Milošu otvoreno rekao da mu se dopada njegov metodičan, promišljen pristup, i potom nam je Parr pokazao cijelu Williamsovu F1 bazu. Vratili smo se kući, u Italiju i Hrvatsku, blizu sedmog neba.

Pavlovići su, uz pomoć svojih dotadašnjih sponzora, trebali osigurati novac, a ja sam se trebao brinuti za sve organizacijske detalje – koji su uključivali i organiziranje Miloševog puta u portugalski Estoril te jeseni na Williamsov F1 test.

Miloš se sa svime slagao, no onda je probleme počeo praviti njegov otac koji je zahtijevao čvrste garancije da će njegov sin, nakon uloge rezervnog vozača u 2008., imati sigurno mjesto vozača utrka godinu dana kasnije. Naravno, niti ja niti Williams nismo takve garancije mogli dati. U Formuli 1 stvari skoro nikada ne funkcioniraju na taj način – nego puno više korak po korak. Pokušao sam uvjeriti starijeg Pavlovića da će Miloš sam sebi osigurati dobru poziciju marljivim radom i suradnjom s Williamsovim inženjerima. Nisam naišao na razumijevanje.

U međuvremenu sam, u kolovozu, otišao s Milošem na njegovu utrku u Svjetskoj Renault seriji na stazi Spa-Francorchamps. Do tog trenutka Miloš je bio već iskusan vozač u toj seriji, s nizom zapaženih rezultata, ali do tada još bez pobjede u utrci. Kao i svi vozači na svijetu, i Miloš se potiho žalio na svoj status unutar ekipe Draco, za koju je vozio i ultra-bogati Španjolac Alvaro Barba, čiju je karijeru plaćao ambiciozni otac. Miloš je bio uvjeren da mu ekipa daje slabije motore nego Barbi, pa sam, prije utrke u nedjelju, sjeo u motorhome ekipe i proveo dva sata u razgovoru s vlasnicima ekipe, Sandrom Morinijem i njegovom suprugom Nadijom. I njih sam, naime, jako dobro poznavao, budući da su u ˝moje˝ vrijeme vodili istu Draco ekipu, ali tada u Formuli 3000…

Bazično, zamolio sam Sandra da za utrku promijene motor za Miloševom bolidu, i onda sam još malo poradio na ˝mojem˝ vozaču prije same utrke. Rezultat? Prva Miloševa pobjeda u jednoj utrci Svjetske Renault serije, i to na najprestižnijoj stazi sezone. Do kraja godine Pavlović je pobijedio još i u Estorilu, i na koncu dohvatio treće mjesto u ukupnom poretku. Sjajan uspjeh, sigurno najveći ikada jednog vozača s ovih prostora.

Tada, u tim danima, bio sam uvjeren da je samo nebo granica. Tjedni su, međutim, prolazili, test u Estorilu se bližio, telefonski pozivi Adama Parra iz Williamsa bili su sve češći, no novac kojeg su Pavlovići tvrdili da je osiguran nije se materijalizirao, navodno radi toga jer Williams nije mogao garantirati ono što je otac Pavlović tražio. Na moje golemo razočarenje, svi rokovi su prošli – i Willams je po kratkom postupku otpisao Miloša Pavlovića iz svoje orbite interesa.

Tada sam čvrsto odlučio da s Pavlovićima više nemam nikakvog posla. Moje uvjerenje i dalje je bilo (a i danas je) da je Miloš jedan od najnadarenijih vozača koje sam ikada gledao u živo (a nisam ih vidio malo…), ali i da je pretjerano ovisan o vlastitom ocu u njegovim procjenama vođenja karijere.

Dvije godine kasnije – 2009. – bio sam već u drugom velikom projektu, onom oko nove F1 ekipe USF1. U ljeti te godine došao je poziv od Pavlovića starijeg. Raspitivao se kako bi došao do Petera Windsora koji je, kako je Pavlović čuo, osnivao novu F1 ekipu. Rekao sam mu da sam i ja dio te ekipe, i počela je priča oko mogućnosti da Miloš vozi za nas. Peter nije imao ništa protiv te mogućnosti – znao je, naravno, za Milošev trkaći pedigre i, pod uslovom da on može ekipi donijeti i nešto novca, postojale su osnove za suradnju.

U jesen te godine otputovao sam u Beograd i, s Milošem, bio na sastanku s tadašnjim potpredsjednikom i ministrom u vladi Srbije. Vlada je, naime, odlučila od Miloša napraviti veliki sportski projekt i financirati njegovu F1 karijeru s oko pet milijuna eura. Bilo je to otprilike dovoljno za ono što je ekipa USF1 tražila kao doprinos svojih vozača, pa se činilo da bi od cijelog posla nešto moglo i ispasti, pogotov onakon što su za USF1 otpale neke druge vozačke opcije. Svjetska ekonomska recesija upravo je, naime, počela pokazivati svoje oštre zube.

U prvim danima veljače 2010. Pavlović je potpisao punovažeći ugovor F1 vozača s ekipom USF1. U ime ekipe ja sam putovao u Italiju i vrlo uzbuđeni Miloš je potpisao ugovor u restoranu tršćanskog aerodroma Ronchi. Tom prilikom, nekim čudom, otac Milivoje nije bio prisutan, niti je bilo bilo kakvih problema s prihvaćanjem svih klauzula ugovora od nekih četrdesetak stranica.

Bilo je, međutim, problema s isplatom novca. Jednostavno, to se nije dogodilo u vrijeme kad je ekipi USF1 bilo ključno potrebna financijska injekcija, tik pred završetkom konstrukcije prvih bolida u bazi u Charlotteu (Sjeverna Karolina). Situacija je bila čak toliko kritična da sam osobno pronašao avans za Miloša od 300 tisuća eura, preko osobnih poznanstava u jednoj švicarskoj firmi izravno povezanoj s jednom F1 ekipom, i – nakon osobne garancije Petera Windsora – taj je novac isplaćen na račun ekipe USF1, i iskorišten za plaće personalu u tvornici te veljače 2010.

I, dalje se nije dogodilo ništa. Novac iz Beograda nije nikada stigao. Nikad nisam saznao zbog čega – da li opet zbog pretjerane podozrivosti Pavlovića ili zbog nekih drugih razloga. Epilog je bio tužan za sve: Milošu je propao ulazak u Formulu 1, a ekipu USF1 ˝zavrnuli˝ su i argentinski sponzori drugog vozača, Jose Marija Lopeza, pa je cijeli projekt zatvoren neposredno prije početka sezone 2010.

U posljednji trenutak pokušao sam nešto spasiti za Miloša, i hitno sam odletio u München na kratki sastanak s tadašnjim bossom ekipe Hispania (kasnije HRT) Colinom Kollesom. On je bio spreman ponuditi – za nešto manje od dva milijuna eura – mjesto rezervnog vozača u ekipi Milošu, s time što je garantirao (ugovorom) da će od Silverstonea na dalje (otprilike polovicom sezone) to postati mjesto vozača utrka, budući da Indijac Karum Chandhok nije imao dovoljno novca za cijelu sezonu. Kolles mi je isprintao ugovor i odnio sam ga Pavlovićima na uvid. Moje mišljenje bilo je da je i to dobra prilika: iz potpuno identične situacije Bruno Senna kasnije je dobio mnogo bolje mogućnosti u Formuli 1. A Miloš je, uvjeravam vas, znatno bolji vozač od Senne, s kojim bi se izravno mjerio u drugoj polovici te 2010.

Međutim, otac Pavlović nije bio zadovoljan ponuđenim ugovorom (premda je bio identičan onom kakvog je s Kollesom ranije bio potpisao Bruno Senna – osobno sam to vidio), i od svega još jednom – ništa. Nakon toga prekinuo sam suradnju s Pavlovićima. U toj priči izgubio sam jako puno novca i energije – treba li reći da mi nikada nisu nadoknađeni troškovi oko angažiranja za Miloša, u nekoliko navrata? Trebam li reći da novac kojeg sam za Miloša i ekipu USF1 pronašao u Švicarskoj nikada nije vraćen? Trebam li reći da je nakon te epizode umrlo i moje veliko prijateljstvo s Peterom Windsorom?

Roditelji Luke Grobenskog, malog hrvatskoh kartingaškog wunderkinda bar mi nisu ostali dužni (puno) novca, izuzmemo li zaboravljanje plaćanja nekih putnih troškova. Kontaktirali su me 2008., uz ideju da pomognem njihovom tada 10-godišnjem sinu oko karijere u utrkama. Pomogao sam im mojim izravnim kontaktima u sjedištu austrijskog Red Bulla. Dva puta sam s malim Lukom putovao u Fuchsl-am-See pored Salzburga. Prilikom prve posjete uspjeli smo nekako nagovoriti menadžere Red Bulla da pomognu Luki, unatoč njihovoj nevoljkosti da se petljaju u svijet međunarodnog kartinga (u kojem, smatraju, ima previše varanja da bi se mogli donijeti relevantni zaključci o pravom talentu). Za početak, poslali su malog Grobenskog na oglednu vožnju kod uglednog talijanskog kartingaša Danila Rossija. Čovjek se u prošlosti naosvajao svega što je moguće osvojiti i neka je vrsta gurua u ovom sportu u Italiji. Luka je u dovoljnoj mjeri impresionirao Rossija da ga ovaj preporuči Red Bullu i nakon toga je, vjerujem, pao neki dogovor o suradnji.

Kažem ˝vjerujem˝ budući da sam s Grobenskima u to vrijeme već prekinuo suradnju. Nikako nisu pristajali na dogovor za neku vrstu našeg ugovora o suradnji, previše su se petljali u baš sve odluke oko potencijalne karijere malog Luke, a također nisu mi se dopadale niti neke druge stvari u našoj suradnji. Grobenski je vjerojatno vrlo talentirani kartingaš kojeg možda očekuje svijetla budućnost, no jednostavno više nisam mogao raditi s, po mojem sudu, odviše ambicioznim roditeljima, nespremnim na bilo kakvu vrstu prihvaćanja vanjskih sugestija ili kritika, osobito na račun Luke.

Nekako u isto vrijeme započela i moja zlosretna suradnja s tatom i sinom Radola iz Pule. Elio Radola je trkač s određenom reputacijom (i naslovima prvaka) još iz vremena Jugoslavije, a Saša (19-godišnjak te 2008.) je već bio dvostruki brdski prvak Hrvatske, koji je poželio dohvatiti uspjehe u pravoj konkurenciji van granica zemlje.

Za početak, otišli smo na dvodnevnu probu u znamenitu trkačku školu našeg Roba Wilsona. Saša se tu pokazao dosta dobrim, premda ne spektakularno dobrim. No, Rob je smatrao da ima potencijala, pa nam je pomogao da, još za boravka u Engleskoj, kontaktiramo Tonyja Shawa, vlasnika i gazdu ekipe Manor, koja je u to vrijeme žarila i palila u britanskoj Formuli Renault. Organiziran je i inicijalni test za Sašu (i druge mlade vozače) u Brands Hatchu.

Nisam osobno prisustvovao tom testu zbog drugih obaveza, no Saša ga je obavio vrlo dobro. U kasnijem razgovoru sa Shawom saznao sam da je cijela ekipa ostala ugodno iznenađena Sašinom kontrolom bolida, osobito u mokrim uvjetima – što je uvijek vrlo dobar znak kod vozača novih u toj kategoriji auto-sporta.

U međuvremenu sam poradio i na mogućnostima za Radolu u Red Bullu, koji je u jesen 2008. organizirao jedan drugi test za mlade vozače u portugalskom Estorilu – pri čemu su birali vozače za svoj glasoviti program što, za one najbolje, vodi sve do Formule 1. Desetak dana prije puta Saša se malo zaigrao na tatinom super-brzom motociklu po istarskim cestama, sletio u neku livadu, pokosio nekoliko mladih stabala i slomio nogu u butu. Bye-bye Red Bull, bye-bye planirana Zimska britanska serija Formule Renault s Manorom.

Ipak, uspjeli smo nešto spasiti, jer sam za prosinac organizirao za Sašu test s Manorom na stazi Oulton Park. Otputovali smo tamo zajedno, smjestili se u hotel (pogodite na čiji račun?) i onda sam u ponoćnom razgovoru s Tonyjem Shawom ustanovio da ekipa voli Sašu, ali da neće sutradan moći sjesti u bolid ukoliko se ne plati ostatak svote za onaj prošli test u Brands Hatchu.

Molim? Nisam imao pojma o nekakvom dugu. Saša je tvrdio da o tome ne zna ništa, da je te stvari sređivao tata Elio. Zanimljiva situacija: bili smo na stazi u sjevernoj Engleskoj, nakon leta do Londona i cjelodnevne vožnje po smrznutim cestama, no od testa neće biti ništa ako se ne plati šest tisuća funti duga od ˝prošli put˝. Nekako mi se činilo glupo da spakiramo krpice i vratimo se kući, pa sam organizirao plaćanje tog duga izravno s mojeg privatnog računa u Hrvatskoj. Elio Radola potpisao je i obećao da će dug vratiti ˝idući tjedan˝.

Fast forward do prosinca 2011. Radolin dug, naravno, još nije bio plaćen – unatoč pravomoćnoj sudskoj presudi u kojoj ga priznaje, presudi koju u ovoj zemlji mogu samo uokviriti i objesiti u svoj WC, budući da Radole tvrde da novca za povrat duga – nemaju, a i sve nekretnine koje posjeduju su misteriozno, eto, registrirane na nekog drugog. I tako dalje.

Pa ipak, opet su me zamolili da im pomognem oko organiziranja Sašinog testa u Formuli 2, u Barceloni. Pomogao sam u tome isključivo zato jer sam se nadao da ću možda i tim putem nekako do svojeg novca. Saša je test odradio osrednje – kad je najviše trebalo, posljednjeg dana, nije izdržao pritisak i zapravo je podbacio. Šteta, jer prva dva dana testa (prvi put u bolidu od 500 konjskih snaga) nisu bili uopće loši. Po povratku iz Španjolske inzistirao sam da možemo nastaviti suradnju, i traženje sponzora za F2 sezonu 2012, pod uvjetom da Saša potpiše ugovor sa mnom.

Ugovor ovaj put nisam sastavljao sam nego sam se za pomoć obratio, ni manje ni više, nego Alanu Gowu, jednom od ključnih ljudi engleskog auto-sporta, prvom čovjeku tamošnje serije turističkih automobila, pravniku i menadžeru nekoliko poznatih vozača. Od njega sam dobio ˝slijepi˝ (dakle, bez financijskih cifri) ugovor, identičan onom kakvog on ima s Australcem Jamesom Courtneyem (danas u australskoj V8 seriji). Saši Radoli se nisu dopali dijelovi ugovora koji zabranjuju bavljenje opasnim sportovima i vožnju motociklom u slobodno vrijeme. Nisu mu se dopala niti moja neprestana podsjećanja na dug od prije četiri godine, pa ugovor nismo nikada potpisali, i time je svaka suradnja prestala.

I za kraj – šećer! Evelin Frank je 2010. bila cura od 17 godina koja nije imala položen cestovni vozački ispit, ali imala je malo iskustva u kartingu i ogromnu želju da nešto postigne u auto-sportu. Ona i njezina mama silno su željele da pokušam organizirati njezinu karijeru u automobilizmu, pa sam pristao, nekako više iz vlastite radoznalosti i potaknut njihovim velikim entuzijazmom, nego iz uvjerenosti da je nešto stvarno moguće. Na koncu, nisam još imao pojma postoji li tu ikakav stvarni talent ili ne.

Za početak, organizirao sam opet test vožnje kod Roba Wilsona. On je radio s Evelin dva dana na ˝svojoj˝ stazi u Bruntingthorpeu i zaključio da mala ˝ima nešto˝, i da s njom definitivno vrijedi pokušati. Kao i u slučaju Radole, još za boravka u Engleskoj kontaktirao sam ekipu RC u Formuli Renault (ovaj put preko mojeg prijateljstva s menadžerom Bruna Senne, Chrisom Goodwinom), koju vodi Škot Andy Kirkaldy. Vrlo brzo dogovorili smo uvjete za prvi test za Evelin, u engleskom Silverstoneu kasnije te godine.

Zahvaljujući ekstenzivnoj PR galami koju sam organizirao oko ovog testa, o njemu se dosta pisalo i govorilo po hrvatskim medijima. Stjecajem okolnosti, na testu u Silverstoneu bio je i Bruno Senna, koji je Evelin izravno pomogao mnogim savjetima. Premda Evelin u početku nije znala niti kako krenuti iz garaže, do kraja dana počela je bilježiti neka vrlo solidna vremena, svakako više nego dovoljno za inicijativu (i mene i ekipe) oko novog testa.

Mjesec dana kasnije bili smo u Pembreyu, opskurnoj klupskoj stazi u Walesu, i tu je Evelin odradila vrlo opsežan test program s ekipom. Opet nije razočarala. Štoviše, osim kad je kišilo, bila je vrlo solidna, osobito u brzim zavojima, i ekipa je počela pokazivati određen entuzijazam. Testovi su ovaj put uredno plaćeni i počeli su dogovori oko nastupa Evelin Frank u Zimskoj seriji Formule Renault, u prosincu 2010. Zahvaljujući, da ponovim, mojem prijateljstvu s Goodwinom, koji je za tu istu ekipu RC vozio Ferrari u FIA GT prvenstvu, svi detalji su lako dogovoreni, u ključujući i plaćanje nastupa koje se moglo odgoditi do završetka serije od šest utrka.

Oblaci na horizontu već su se, međutim, počeli pojavljivati. Evelinina majka počela je okolišati s konkretnim informacijama o završnom plaćanju. Budući da se radilo o pozamašnoj svoti (65,000 eura), pokušao sam i majku i kćerku nagovoriti da se od nastupa u Zimskoj seriji odustane ukoliko ne postoji čvrsto osiguran novac. Osim obećanja nisam dobio ništa, i nisam uspio spriječiti Evelin da sudjeluje u toj seriji.

Rezultati nisu bili osobiti, i zato jer je većina utrka, u to doba godine, u Engleskoj po defaultu vožena po kiši i niskim temperaturama, što nije bila jača strana Evelin. Nakon završetka serije obećana isplata nije se dogodila, i bio sam izložen izuzetno neprijatnom pritisku od strane ekipe RC. Pokušao sam uvjeriti Evelin i njezinu majku da se račun naprosto mora platiti, no uzvratile su mi serijom neugodnih SMS poruka i optužbi o mojem preferiranjem ekipe nad vozačicom s kojom sam imao valjano potpisani ugovor. (Trebam li spominjati da je isti taj ugovor i vozačicu i majku obavezivao na nadoknađivanje svih troškova koje sam sam snosio oko organizacije vožnji od Evelin, avionskih karata, rentiranih automobila i hotelskih soba u Engleskoj, troškova koji mi nisau nikada isplaćeni, kao što mi nisu isplaćene niti druge stvari na koje je obavezivao taj ugovor?)

Na kraju je ugovor raskinut, a novac ekipi RC nije nikad (koliko znam) isplaćen. Lančana šteta koja je tom prilikom nastala praktički je uništila daljnje natjecanje te ekipe u Formuli Renault, a da nekakvu moju reputaciju (već ionako načetu neugodnostima s Radolom dvije godine ranije) u tom segmentu engleskog auto-sporta niti ne spominjem.

Najgore od svega je to da je ekipa RC zapravo satelitska ekipa McLarena (da, F1 McLarena). Chris Goodwin razvojni je i test vozač McLarena, a u vrijeme prve utrke Zimske serije u garaži ekipe bio je i McLarenov skaut, budući da smo Chris i ja organizirali da netko iz te velike ekipe baci oko na Evelin, u nadi da možda postane kandidat za njihov program mladih vozača.

Nakon svega, naravno, ništa, osim sudskog procesa kojeg sam pokrenuo protiv Evelin i njezine majke, ali kojeg sam onda povukao budući da mi je cilj ionako bio samo da im skrenem pažnju da se stvari koje su napravile ne rade u civiliziranom svijetu. Naravno, nema baš nikakve šanse da se niti meni niti ekipi RC isplati dugovani novac. Dovoljna su mi hrvatska iskustva s pravomoćnim sudskim presudama naučena od klana Radola…

Zgodna priča, zar ne? Pitat ćete se, naravno: koga vraga mi je uopće trebalo da se, opet i opet, petljam s nekakvim sumnjivim ljudima u ovoj zemlji u kojoj riječ (da ne govorimo o ugovori) ne vrijedi niti pet lipa. Iskreno, ne znam. Toliko volim auto-sport da nekako uvijek želja da pomognem nekom s ovih prostora nadjača i razum i savjete pametnijih. U slučaju Miloša Pavlovića i danas žalim što nam priča nije uspjela. Dečko je iznimno nadaren vozač koji bi, da mu priroda nije podarila oca kakvog ima, vjerojatno čak i u Formuli 1 ostvario dosta toga.

U slučaju Evelin Frank, smatrao sam da jedna cura, čak i ako nema odmah izbrušen talent, može, uz puno upornosti, volje i rada, postići znatno više nego mladići, u tom vjerojatno najseksističkijem sportu na globusu. U slučaju Grobenskog (na kratko) i Radole, dopustio sam da mi vlastiti entuzijazam nadjača racionalno prosuđivanje.

Ali, čak je i meni sve to dovoljno. Želja za lansiranjem nekog našeg vozača efikasno je i temeljito ubijena. Premda mislim da Hrvatska opet ima u rukama jedan fantastičan talent u liku Kristijana Habulina, šanse da se, na indvidualnoj osnovi, ikada više pozabavim karijerom nekog mladog vozača ravne su nuli. Zapravo su i u minusu, točno onoliko koliko i moj bankovni račun nakon iskustava s raznim radolama, pavlovićima i frankovima ovog svijeta.

http://mladenjergovic.com/cetiri-asa-iz-kratkih-rukava

MarkedOne8
03.07.2013, 00:00
https://www.youtube.com/watch?v=QT6GfsjbUm4&feature=c4-overview&list=UUl1yq_ZQvqEb_D93OVuIFGw

Bastia33
16.09.2014, 11:31
Pošto sam novi, tek sam pronašao ovu temu, a ranije preko zime sam pisao neke tekstove, većinom biografije vozača koje ću možda kasnije zalijepiti. Evo jednog od najnovijih članaka koje sam napisao, možda jedan na koji sam i najponosniji :D
Uživajte :cheers:


Monstrumi sedamdesetih

Sedamdesete su Formuli 1 donijele mnogo promjena, koje su uzrokovale da se Formula kakvu smo gledali u prethodnoj deceniji iz temelja promjeni. Snaga motora je postala manje bitna (ali ne i nebitna), a aerodinamika je počela miješati svoje prste. Sigurnost je značajno povećana, pogotovo u drugom dijelu sedamdesetih, te je sve manje i manje vozača gubilo živote na stazi. Ova era nas je upoznala sa pravim razvojom tehnike i inženjerstva, suočila nas sa najbržim automobilima koje je čovjek do tada mogao samo zamišljati, pomjerila je granice ljudske stvarnosti, upoznala nas sa najbolje osmišljenim i najbržim stazama, te svjedočila najboljim vozačima, dizajnerima i inženjerima u istoriji. Kada sve to spojimo zajedno, dobili smo najbrže bolide do tada, najbolje osmišljene te dizajnirane do najmanjeg dijela ogromne slagalice.


Lotus 72
Lotus 72 je svakako jedan od tih bolida. Dizajniran od strane jednog od najboljih dizajnera u Formuli 1 ikada, Colina Chapmana i njegovog pomoćnika Maurice Philippea, predstavljen je prije početka sezone 1970. Najveća inovacija na ovom bolidu, ili radije revolucionarna, jeste da je Colin na ovaj Lotus hladnjake dizajnirao sa strane, na mjestu na kojem se danas nalaze, te promjenuo dizajn koji su imali svi bolidi od 1950. Još jedna već promjena je bio usisnik zraka, koji se sada nalazio iznad glave vozača, baš tamo gdje ga i danas imamo. Na ovom bolidu smo prvi put vidjeli i unutrašnje smještene kočnice, pričvršćene za šasiju, umjesto direktno na osovinu. Sa šasijom napravljenom od aluminijuma, i oblikom nalik na prethodni Lotus 63, Colin Chapman je ovoga puta bio još više fokusiran na aerodinamiku. Dokaz tome je test koji je održan neposredno prije početka sezone, u kome je Lotus 72 bio 20km/h brži od Lotusa 49 sa identičnim Cosworth motorom.
Vješanje na Lotusu 72 je bilo napredano, s prijeda su bila dvostruka ramena, a nazad jedan niži ramen. Vješanje je prvobitno bilo veoma tvrdo te je uticalo na upravljanje, ali kada je taj problem riješen, Lotus 72 je postao dominantan. I ovaj put Lotus je koristio Cosworth motor, atmosferski V8 od gotovo 3000cc, smješten u sredini bolida. Mjenjač je bio od poznatog proizvođača Hewland, manual model FG400 od 5 brzina. Od 1970. do 1973. na Lotusu su bile namontirane Firestone gume, a od 1973. Goodyear gume koje su, kao i kod drugih bolida u to doba, bile šire i većeg obima nazad u odnosu na prednje gume.
Lotus 72 je jedan od najuspiješnijih bolida u istoriji osvojivši tri konstruktorska naslova 1970., 1972. i 1973. Na ukupno 75 trka na kojima je vožen pobijedio je na 20, do pole positiona je dovezen sedamnaest puta, a najbrži krug je zabilježio devet puta. U ovom bolidu su se do vozačkih titula dovezli Jochen Rindt (1970.) i Emerson Fittipaldi (1972.).

https://formulazerobrasil.files.wordpress.com/2012/04/gp_belgica_008.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/75/1971_Emerson_Fittipaldi,_Lotus_72_(kl).JPG
http://2.bp.blogspot.com/-ey3dwd3iPeE/UEz5fYHqdUI/AAAAAAAAA4Q/YR6vuah42R8/s1600/JPS+Lotus+72+Fittipaldi.jpg


McLaren M23
McLaren M23 je dokaz vrhunskog dizajna, gotovo savršenog inženjerstva i maksimalnog iskorištavanja pristupačnih resursa. Jedan od najupsiješnijih bolida u istoriji Formule 1 dizajniran je od strane McLarenovog šefa dizajna Gordona Coppucka i uz pomoć Johna Barnarda, koji je radio za McLaren, Ferrari i Benetton u njihovim zlatnim erama. Bolid se razvio iz prvobitno dizajniranog koncepta McLarena M16 za trku Indianapolis 500.
Šasija je napravljena od aluminijuma, a M23 je pokretao V8 Ford-Cosworth DFV motor koji je proizvodio gotovo 400 KS i pokretao bolid težak svega 575kg.
U to vrijeme, McLaren je bio relativno novi tim, te sa samo pet pobjeda prije početka sezone 1973. Tim iz Wokinga je, i posle tri godine, bio u šoku nakon smrti Brucea McLarena 1970. dok je testirao McLaren M8D na Goodwoodu. Međutim, na prvom pojavljivanju bolida M23, u Južnoafričkoj Republici, Denny Hulme se dovezao do pole pozicije, te utrku završio kao peti. Sledeću trku u Španjolskoj je i njegov kolega Peter Revson, koji je do tada vozio stari M19, dobio M23 te se dovezao do četvrtog mjesta. Ubrzo je cijeli svijet pričao o briljantnom McLarenu, a popularnost se povećala nakon Hulmeove pobjede u Švedskoj. Dvije trke kasnije, u Velikoj Britaniji, Revson uzima pobjedu, a Hulme završava kao treći. Sezonu su završili kao treći konstruktor, te su mnogi stručnjaci smatrali da je M23 najbrži bolid tadašnje Formule 1. To je shvatio i Emerson Fittipaldi, koji prelazi iz tada lepršavog Lotusa i u 1974. osvaja vozački naslov i zajedno sa Hulmeom i Mike Hailwoodom osvaja prvi konstruktorski naslov za McLaren. Tim je nastavio sa radom na bolidu, te je pred sezonu 1975. model M23C dobio 6 brzinski mjenjač i veće međuosovinsko rastojanje. Tu sezonu McLaren završava kao treći u konstruktorima, samo jedan bod iz Brabhama, i ostaje bez vozačkog naslova zbog Laude koji je briljirao u Ferrariju.
Pred početak sezone 1976. Emerson odlazi, a dolazi talentovani, i danas svima poznati James Hunt. Pričalo se mnogo o rivalitetu Ferrarija i McLarena, te da je do tada najbrži M23 dobio konkurenta u vidu Ferrarija 312T. Ova sezona je ostala upamćena po jednom nevjerovatnom rivalstvu između Hunta i Laude, te je ovjekovječena u filmu ''Rush''. Na kraju Hunt donosi McLarenu drugu vozačku titulu, dok kao konstruktor završavaju drugi.
Ovaj bolid je bio prvi u nizu veoma uspiješnih projekata McLarena, bolid koji im je donio slavu i reputaciju. Na 83 trke u njemu je zabilježeno 16 pobjeda, a 14 puta je dovežen do pole pozicije. Osvojene je samo jedan konstruktorski naslov u 4 godine, onaj iz 1974., a dva vozača su došla do vozačkih titula u prekrasnom McLarenu M23 (Fittipaldi u 1974. i Hunt 1976.).
http://mclarenf-1.com/images/gallery/m23.jpg
http://farm9.staticflickr.com/8216/8290743914_d30801785f_o.jpg
http://www.ultimatecarpage.com/images/large/330-1.jpg


Ferrari 312T
Ferrari 312T je, uz McLaren M23, ikona sedamdesetih. Bolid koji je bio namjenjen za 1975. godinu u Formuli 1 je ostao sve do 1980. Djelo dizajnera Mauro Forghieria, 312T je prvi Ferrarijev bolid sa turbopunjačem. Iza kokpita se nalazio 12-cilindarski bokser motor koji je proizvodio 495 konjskih snaga te postizao preko 12 hiljada okretaja po minuti. Ovaj bolid je prosto prštao od inovacija, pa smo tako prvi put vidjeli poprečni mjenjač, koji je bio namjenjen da riješi problem lošeg upravljanja prošlog Ferrarija 312B. Vješanje se također razlikovalo u odnosu na stari 312B, te je nos bolida bio znatno uži. Struktura šasije je napravljena od aluminijuma.
Niki Lauda je, tokom 1974., testirao 312T te se žalio na još uvijek loše upravljanje. Međutim, rim je riješio probleme, te je bolid predstavljen pred početak sezone 1975. Za prve dvije utrke je korišten stari 312B bolid, a 312T je prvi put jurio stazom u Južnoafričkoj Republici. Na debiju je uslijedilo veliko razočaranje, pošto bolid Claya Regazzonia nije bio pravilno podešen, a Niki Lauda je imao kvar na motoru. Skeptično, Ferrari je prijavio 312T za neprvenstvenu utrku ''BRDC International Trophy'' koja se održavala na Silverstoneu, a gotovo svi vozači iz Formule 1 su redovno nastupali na ovoj legendarnoj utrci. Lauda je tada odnijeo pobjedu samo jedno desetinku ispred Fittipaldija u dominantnom McLarenu. Tada je svima postalo jasno da je Ferrari sagradio mašinu koja se može mjeriti sa McLarenovim M23. Kasnije u sezoni Lauda je nanizao 4 pobjede u pet utrka, a na petoj u Holandiji je završio drugi, sekundu iz Hunta. Clay Regazzoni, pobjedivši u pretposljednjoj trci na Monzi, donio je Ferrariju prvu konsturktorsku titulu posle 11 godina, te prvu titulu Laudi.
U 1976. mnoga pravila su se promijenila, te su u Ferrariju imali dosta posla da pripreme bolid koji će biti legalan. Niki Lauda je sezonu počeo sa 4 pobjede u prvih šest trka i još dva druga mjesta, te je izgubio titulu u zadnjoj trci sezone. Ferrari je kao konsturktor osvojio još jednu titulu, drugu u nizu.
312T je ostao na stazi sve do 1980. 90 trka je odvoženo u njemu. Na 27 je pobjedio, a na 19 startao sa najbolje startne pozicije. Donio je Ferrariju četiri konstruktorska naslova, te tri titule dvojici vozača (Lauda 1975., 1977. i Scheckter 1979.).
http://www.grandprixhistory.org/images/312t1.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e7/Regazzoni%2C_Clay_am_31.07.1976_-_Ferrari_312T_2.jpg/1024px-Regazzoni%2C_Clay_am_31.07.1976_-_Ferrari_312T_2.jpg


Tyrrell P34
Tyrrell P34 je ušao u istoriju po svojoj, kratko rečeno, ludosti. Glavni dizajner Tyrrella, Derek Gardner pobrinuo se da svijet Formule 1 vidi nešto potpuno novo na bolidu, dva dodatna točka. Da, P34 je poznat još kao i ''6-wheeler'', prvi bolid u povjesti Formule 1 sa šest točkova. Ideja je bila, da ako se naprijed postave četiri mala točka, oni će smanjiti otpor zraka u odnosu na dva velika. Također, četiri točka bi povećali gaznu površinu.
Kada je predstavljen u 1976., P34 je privukao pažnju cijeloga svijeta po svojoj neobičnosti. Šasija je napravljena od aluminijuma, te je cijeli bolid u 1976. težio 595kg. Sa Ford-Cosworth V8 motorom, i popularnim Hewlandovim mjenjačem FG400, P34 je iznenadio svijet na prvoj utrci u Španjolskoj kada se pokazao veoma kompetitivan. Iako u samo trci vozači Jody Scheckter i Patrick Depailler nisu mnogo pokazali, Jody zbog kvara na motoru, a Patrick zbog incidenta, P34 je svu raskoš pokazao na sledećoj trci u Belgiji, gdje je Scheckter osvojio četvro mjesto i vrijedne bodove. Kako je vrijeme prolazilo, P34 je postajao bolji i bolji, te su se Williams i Ferrari zainteresovali u koncept 6 točkova. Glavni problem je bio u gumama, jer proizvođač Goodyear nije uspijevao napraviti kvalitetne prednje gume do kraja sezone. U Monacu, P34 je briljirao te su vozači završili na drugom i trećem mjestu, a zatim u Švedskoj je došao zlatni trenutak. Jody je osvojio prvu trku u bolidu sa šest kotača, te jedinu u istoriji za ovakav tip bolida, dok njegov kolega Patrick završava drugi. Razlog tome je što staza u Anderstorpu zahtjeva veoma visok mehanički grip, a brojni sićušni točkovi na Tyrrellu su vozačima omogućili pravi recept za pobjedu. Do kraja sezone P34 je dovezao vozače na još nekoliko postolja i na kraju doveo Tyrrell do trećeg mjesta među konstruktorima.
Jody Scheckter je napustio tim u 1977. tvrdeći da je bolid sa šest točkova ''najveća glupost u istoriji''. U 1977. P34 je zabilježio samo četiri podijuma, te na kraju sezone otišao u knjige istorije kao jedini bolid sa šest točkova u kojem je ostvarena pobjeda i 'pole position'.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/ScheckterJody1976-07-31Tyrrell-FordP34.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/89/TyrrellP34ScheckterDepaillerExhSinsheim.JPG/1024px-TyrrellP34ScheckterDepaillerExhSinsheim.JPG
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ed/Tyrrell_P34_Detail_Cockpit.JPG/1024px-Tyrrell_P34_Detail_Cockpit.JPG


Lotus 78/79
U 1977. Lotus je bio zataškan od strane Ferrarija, McLarena i Tyrrella, tri godine su se borili samo za bodove te je situacija postajala sve ozbiljnija. Trebali su dobar bolid, i dobru postavu da bi se vratili na staze slave. Zato je Colin Chapman izvukao još jedan as iz rukava, te dizajnirao Lotus 78. Predstavljen je prije sezone 1977. i predstavlja početak potpuno nove Formule 1, preporođene, gdje je cijeli koncept bolida zasnovan na aerodinamici. Svi moderni bolidi potiču od ovog modela, Lotusa 78. Njegov dizajn je potekao od mješavine vrhunskih mašina tog vremena. Chapman je pažljivo analizirao aerodinamiku raznih aviona tog vremena, te način na koji su dizajnirani. Na britanskom bombarderu ''de Havilland Mosquito'' uočio je velike hladnjake smještene ispod samih krila, i izlaze za topli zrak koji su pomagali da se zrakoplov lakše podigne u vazduh. Tu ideju je prenijeo na bolid Formule 1, za tvrdnjom da bi se tako značajno unaprijedio 'downforce'. Planove je prenijeo Tonyu Ruddu, koji je sa timov mehaničara sagradio 78. Bolid je zatim predan u ruke Petera Wrighta, šefa aerodinamike. Za vrijeme testiranja u zračnom tunelu i na rolajućoj traci, Wright je zapazio da se pod bolida spušta pri većim brzinama, odnosno što je bolid išao brže, bio je niži. To je značilo da bolid ima izražen downforce, te uz još nekoliko testova, Lotus 78 je predat u ruke vozača Maria Andrettia za konačne testove na stazi.
U debitanskoj sezoni 1977., Lotus 78 je donio dvije uzastopne pobjede Anderttiju na zapadu SAD-a i u Španiji. Do kraja sezone Mario se dovezao do još dvije pobjede, a Gunnaru Nilssonu je zabilježio prvu u karijeri, te je Lotus sezonu završio na drugom mjestu, daleko iza dominantnog Ferrarija.
Nakon uspiješne sezone, ostale momčadi su se počele interesovati za tajnu Lotusa 78. Znali su da će bolid postajati sve bolji i bolji, te su mnogi pokušali kopirati koncept, ali nikada nisu bili uspiješni, dok je Chapman uspiješno skrivao tajnu pred medijima. Uvjeren da će ih konkurencija ubrzo sustići, Colin je počeo raditi na novom projektu, Lotusu 79. Dok je sezona 1978. tekla, te dok se novi bolid razvijao, Anderetti je u Lotusu 78 pokazivao sve čari aerodinamike. Osvojivši prvu trku sezone, te drugo mjesto u četvrtoj trci, na tabeli je bio praćen od strane timskog kolege Ronnija Petersona, koji je ostvario svoju prvu pobjedu na VN Južnoafričke Republike, te tako stavio Lotus na vodeće mjesto među konstruktorima. Međutim, Ferrari i McLaren su bili za petama Lotusu te je Chapman morao ubrzati novi projekt te Lotus 79 dostaviti u sredini sezone. Nakon samo pet odvoženih trka u 1978., Lotus 78 je zamijenjen sa Lotusom 79, inačicom starog bolida, te pravim monstrumom sedamdesetih. Lotus 79 je imao dizajn poda kakav imaju moderni bolidi, kreirajući tunele kroz koje je zrak proticao i uzrokovao veoma visok downforce. Isti Ford-Cosworth motor je pokretao i 79, ali za razliku od prethodnog bolida, ovaj Lotus je imao jedan veliki rezervoar goriva umjesto dva manja razdvojena. To je značilo da je centar gravitacije pomjeren prema sredini bolida. Na testovima koji su obavljani na stazi, utvrđeno je da je Lotus 79 proizvodio čak 30% više downforcea od prethodnika.
Prvu pojavu na trci imao je u Belgiji 1978. kada je bukvalno pomeo konkurenciju. Andertti je završio prvi, a Peterson drugi, 15 sekundi ispred svih ostalih. Sledeća utrka u Španiji nije donijela promjene, još jedna dvostruka pobjeda za Lotus, ovaj put cijelih 20 sekundi ispred konkurencije. Na sledećoj trci u Švedskoj, bolid koji je nazvan ''Crna ljepotica'' je pokazao tamnu stranu. Dok se Andertti borio za prvo mjesto sa Laudom, ventil na motoru je pukao te se amerikanac morao povući iz trke. Petersen je trku završio kao treći 0,089 iza drugoplasiranog Riccarda Patrese. Do kraja sezone, Andertti je zabilježio još dvije pobjede, dok je Petersen uzeo još jedno zlato. Lotus je na kraju sezone osvojio dugo čekani konstruktorski naslov, te ponizio do tada dominantni Ferrari sa više od 30 poena prednosti, dok Mario Andretti je osvojio svoj prvi i jedini naslov šampiona.
Lotus je u Formulu 1 uveo nešto sasvim novo sa samo dva bolida, započeo je evoluciju koja i danas traje, bolidi dizajnirani da budu najbrže mašine u poznatom svemiru, sagrađeni tako da sjeckaju vazduh i prolaze kroz krivine čovjeku nezamislivim brzinama. Još jedno savršeno dijelo ljudskog uma, kreirajući kombinaciju koja prkosi prirodi čovjeka. Lotusi 78 i 79 su jedni, ako ne i najvažniji bolidi u istoriji Formule 1, zato se divimo njihovima dizajnerima i ljudima koji su stvorili nešto do tada ne viđeno.

http://img.phombo.com/img1/photocombo/6510/Motorsports_torrent-5151.jpg_1978_Buenos_Aires_Ronnie_Peterson_Lotus_7 8.jpg
http://cdn05.motorsportretro.com/wp-content/uploads/2010/08/lotus78.jpg
http://stevelitchfield.com/lotus/lotus79top.jpg

Bastia33
25.09.2014, 20:47
Da skratite vrijeme dok čekate Japan, mali tekstić o prvom britanskom šampionu :cheers:


Mike Hawthorn

10.04.1929. godine rođen je John Michael Hawthorn, porijeklom iz malog industrijskog grada Mexborougha, Engleska. 1931. sa porodicom se peselio na jug Engleske, u Farnham. Tu je njegov otac otvorio malu mehaničarsku radionicu, u kojoj je Mike provodio slobodno vrijeme i učio od oca. Inspirisan atmosferom u garaži dok je njegov otac pripremao automobile za trke, Mike je imao samo devet godina kada je odlučio da želi postati vozač.

Mike se školovao u javnim školama, te nakon što je završio tehnički fakultet ,,Chelsea’’, postao je šegrt lokalnom proizvođaču automobila. Tu se prpiremao za posao u garaži svoga oca, koji mu je spremao motocikle, a kasnije i automobile za lokalna takmičenja. 1950. godine se počeo trkivati sa Rileyevim automobilima, gdje je ostvarivao impresivne rezultate. Na Vaskrs 1952. takmičio se na Goodwoodu u bolidu Formule 2, namjenjenog za porodičnog prijatelja, protiv Juana Manuela Fangia i Froilana Gonzaleza. Dominirajući u trci, startajući sa pole pozicije, privukao je pažnju na sebe. Na istom događaju je senzacijonalno pobijedio u trci Formula Libre, te završio drugi na glavnom događaju, trci za Formulu 1.

Nakon odličnih rezultata na Goodwoodu, Mike i njegov otac su odlučili da se on pridruži timu Cooper za preostale trke u Formula 1 sezoni. Na svome debiju u Belgiji, startao je šesti, ‘’samo’’ 21 sekundu iza dominantnog Ascarija. Trku je završio kao četvrti sa krugom zaostatka za Italijanom. U Britaniji se popeo na postolje, prvi put na svojoj trećoj trci. Završivši kao treći, dva kruga iz Alberta Ascraija, Enzo Ferrari se počeo zanimati za mladog Engleza. Mike je još završio trku u Holandiji, gdje je ciljem prošao kao četvrti. Tu je sezonu završio dijeljeći četvrto mjesto u ukupnom plasmanu sa Rudijem Fisherom, pokazujući impresivne performanse za novajliju, Enzo Ferrari ga je pozvao u svoj tim za 1953.

Mike je u međuvremenu nazvan ’’Farnham Flyer’’. Imao je poseban stil vožnje, pošto je bio visok 188cm, i imao je duge ruke, uvijek bi u kokpitu sjedio sa savijenim laktovima, nagnutom glavom prema naprijed, a brada je uvijek išla prva. Postao je poznat i po svome odjelu, jer se uvijek trkao u običnom kombinezonu, te kada je došao na Goodwood festival, obukao je košulju sa leptir mašnom, i tako obučen pobijedio neke već slavne vozače. Francuzi su ga nazvali Le Papillon, što u prevodu znači leptir, zbog jedinstvene, lake i brze vožnje i njegovog stila oblačenja.

1953. godine Mike je vozio za Ferrari, a kolege su mu bili, tada aktuelni svijetski šampion Alberto Ascari, Nino Farina i drugi italijani. Ustvari, Mike je bio jedini stranac u italijanskom timu, jer se takmičio pod Britanskom zastavom. U svojoj prvoj trci za Ferrari, u Argentini, završio je četvrti. U toj sezoni ostvario je i svoju prvu pobjedu, u Francuskoj, kada je ciljem prošao pola sekunde prije Juana Manuela Fangia u Maseratiju, a prva četiri na toj trci su završili unutar pet sekundi. Do kraja sezone se još dva puta popeo na postolje, te sezonu završio kao četvrti.

U to vrijeme u Britaniji, Mike je optužen da je izbjegavao vojne obaveze. Mnogi tabloidi su ga počeli optuživati, te je njegova reputacija opala. Ali, razlog zašto Mike nije odsluživao vojsku je njegova bolest bubrega, zbog čega ga nisu primili.

Na početku 1954. godine, Mike je doživio nesreću u neprventsvenoj trci na Siciliji, gdje je zadobio teške opekline ruku i nogu. Da život krene nagore za Mikea, njegov otac je izgubio život u saobraćajnoj nesreći, prije početka sezone Formule 1. U toj sezoni, Mike je tri puta bio drugi, i pobijedio u Španiji krajem sezone. Konačno, Mike je završio kao treći, dva boda iza drugoplasiranog José Froilána Gonzáleza.

Sledeće dvije sezone, karijera Engleza je krenula nizbrdo. Iz Ferrarija je prešao u nekonkurentni Vanwall, i za to vrijeme nijednom nije ušao u bodove. Ali iza toga ponora, 1955. Mike je pobjedio na trci 24 sata Le Mansa, vozeći za Jaguar. Na toj trci desila se jedna od najvećih katastrofa u auto-moto sportu ikada. Mercedes, kojeg je vozio Pierre Levegh, zabio se u tribine. 83 gledaoca zajedno sa vozačem su izgubili živote, dok je još 120 ljudi povrijeđeno. Za tu nesreću je prvobitno bio okrivljen Mike, ali je kasnije oslobođen optužbi. Ovaj događaj se nije svidio Mikeu, koji je počeo mrziti sport zbog smrtne opasnosti.

1957. vraća se u Ferrari, gdje je za timskog kolegu imao sunarodnjaka Petera Collinsa. Njih dovjca su ubrzo postali najbolji prijatelji, dijelili su istu strast prema pjesmi, ženama i vinu. Mikeova karijera je krenula na bolje, jer je u toj sezoni dva puta bio na postolju, i završio kao četvrti u konačnom plasmanu.

1958. sezona je počela postoljem u Argentini. Na sledećih šest trka Mike je tri puta bio na podijumu, jednom kao pobjednik, u Francuskoj. Tada je došla osma trka sezone, zloglasni Nurburgring. Tu je Mike nazočio smrti svog najboljeg prijatelja, Collinsa. Ovaj događaj je dotukao Mikea, te je objavio povlačenje iz sporta na kraju te sezone. Do kraja su ostale još tri trke, u kojima je Mike završio kao drugi, te na kraju sezone postao prvi britanski šampion, sa jednim bodom prednosti nad sunarodnjakom Stirling Mossom.

22.01.1959. godine, dva mjeseca nakon povlačenja iz Formule 1, 29-ogodišnji Mike Hawthorn je poginuo na cesti blizu Londona, vozeći Jaguar, iz neobjašnjenih razloga je sletio sa ceste.

U svojoj karijeri Mike je pobijedio tri puta, 18 puta bio na pobjedničkom postolju. Vozio je za timove Ferrari, Vanwall i BRM. Ostaće upamćen kao prvi britanski šampion Formule 1.

http://autoandrive.files.wordpress.com/2013/11/hawthorn_face.jpg
http://www.grandprix.com/jpeg/bc/Hawthorn_58_belgium_01_bc.jpg

Bastia33
14.12.2014, 14:11
Nisam dugo, pa rekoh da stavim jedan tekst o džentlmenu koji nas je napustio ove godine, mnogima velikom heroju i idolu.



Jack Brabham

John Arthur "Jack" Brabham (02.04.1926.) rođen je u malom mjestu pod imenom Hurstville u blizini Sidneja, Australija. Jack je oduvijek bio okružen automobilima, te je dijelio veliku strast prema motosportu. Tako je sa samo 12 godina bez problema vozio automobil i kamionet svoga oca, inače prehrambenog trgovca. Jack je pohađao višu tehničku školu, a od predmeta je najviše volio obradu metala i tehničko crtanje. Međutim, školu je napustio sa 15 godina i zaposlio se u lokalnoj mehaničarskoj radionici. Nakon brzog napretka, sa 18 godina se zapošljava u australijskom vazduhoplovstvu, prvo u nadi da će postati pilot, ali brzo postaje mehaničar. Napreduje i na tome polju, te mu stric sagradi prostor u Sidneju gdje otvara vlastitu radionicu.


http://blog.vroomvroomvroom.com/wp-content/uploads/2014/05/Sir-Jack-Brabham.jpg


Njegova trkaća karijera počinje kada ga prijatelj nagovara da gleda lokalne trke jednosjeda. Takve trke, takozvani ''midget'' trke, su bile veoma popularne u Australiji tih godina, te su privlačile veliki broj publike. Nakon nekog vremena prijatelj ga ubjeđuje da se i oni pridruže trkama. Isprva, njegov prijatelj je vozio trke, ali nakon pritiska njegova obitelji, on se povlači iz sporta te prepušta Jacku mjesto vozača. Jack je veoma brzo napredovao, zaljubio se u trkivanje i 1951. godine postao australijski prvak u jednosjedima.

Nakon uspiješnog nastupa po blatnjavim ovalima, Jack se odlučio okušati i na pravim stazama u snažnijim automobilima. Našao je nekoliko sponzora, uključujući i svog oca, kupio i preuredio automobil Cooper Bristol, te započeo trogodišnju dominaciju Australijom. Nakon nekoliko impresivnih pobjeda, ''Britanski auto-moto klub'' ga je pozvao u Europu, tada prijestolnicu motosporta.

Došavši u Britaniju, Jack se ubrzo susreće sa Johnom i Charlesom Cooper, vlasnicima tvornice Cooper automobila, sa kojim je Jack ostvario odlične rezultate u Australiji. Tada je nastalo veliko prijateljstvo, te kasnije i veliki zajednički uspijesi. Neko vrijeme Jack je radio u fabrici automobila, većinom na izradi šasija za sportske automobile, te je ubrzo došao na ideju o timu u Formuli 1. Jack je predložio da Cooper uđe u sezonu 1955. godine sa motorom smiještenim iza vozača, jer bi se tako poboljšalo upravljanje bolida. Šefovi su tu ideju prihvatili, te je mali britanski proizvođač automobila ušao u svijet Formule 1 sa drugačijim dizajnom od njemačkih i italijanskih bolida koji su dominirali.

Debi u Formuli 1 Brabham je doživio 1955. u Velikoj Britaniji, vozeći upravo za Cooper. Tu trku nije završio zbog polomljenog kvačila. Naredne sezone je pokušao sam ući u prvenstvo, vozeći Maserati 250F. I ovaj put je nastupio samo u Velikoj Britaniji, te i ovaj put nije završio trku. Ovu sezonu je sačuvao zahvaljujući odličnim nastupima u Formuli 2 i u Cooperovim sportskim automobilima.

1957. godine se vraća u Cooper, ali vozi samo dvije trke u kojima osvaja tri boda. Jedna od tih trka je bila u Monaku, nakon što je izbjegao veliki sudar na startu, držao je treću poziciju do zadnjeg kruga, kada je otkazala pumpa za gorivo. Brabham je, vidno frustriran i razočaran, odgurao svoj Cooper preko cilja te završio kao šesti. 1958. godine Jack konačno dobija priliku da vozi cijelu sezonu za Cooper. Problematičnu sezonu je završio sa samo tri boda, međutim ostao je u timu te naredne godine pokazao svu raskoš svog talenta.

1959. je bila Jackova sezona. Pobijedio je na dvije trke, te sa 31. bodom postao po prvi put šampion. Cooper je te godine dominirao, pobijedivši na pet od ukupno devet trka u sezoni. Motor na tadašnjem bolidu Cooper T51 je bio smješten iza vozača, što se pokazalo kao prava odluka, jer su vozači mogli lakše upravljati bolidom, za razliku od ostalih koji su još uvijek imali motor ispred sebe. Naredne godine Jack je dominirao još više, pobijedivši pet puta u nizu, prošetao se do druge titule u dvije godine. Rezultat bi možda bio još impresivniji da Jack nije diskvalifikovan u Monaku, kada se izvrtio te su mu redari pomogli da ponovo upali motor, što nije bilo dozvoljeno.

1961. Ferrari je bio jednostavno premoćan, što je natjeralo Brabhama da napusti Cooper i oformi vlastiti tim zajedno sa talentovanim australijskim dizajnerom Ron Tauranacom. Tim je nazvan Motor Racing Developments, ili Brabham Racing Organisation. Narednih nekoliko godina su dominirali u Formuli 2, pružajući šansu mladim i veoma talentovanim vozačima da dođu do Formule 1. Ali u samoj Formuli 1, tim Brabham je bio konstantno u bodovima, ali ne dovoljno. Neki su krivili za to problematične Climax motore koje su koristili, te navodno nisu bili dovoljno snažni. Ali i pored manjka snage, Jack je uspio da se 1964. popne dva puta na postolje. Brabhamove timske kolege su bilježili čak bolje rezultate, pa je tako Dan Gurney u Francuskoj dovezao svoj BT11 do prve pobijede za Brabham, a kasnije je to ponovio u Meksiku.

1966. Brabham prelazi na snažnije Repco motore i na Goodyear gume, te Jack u novom bolidu BT19 dolazi do četiri uzastopne pobijede i svoje treće titule, kao i prve za Brabham kao konstruktora. Na taj način postaje prvi, i za sada jedini vozač koji je postao šampion u bolidu koji je sam napravio. Tim Brabham nastavlja sa dobrim rezultatima i naredne, 1967. godine, kada Jack završava drugi u šampionatu, 5 bodova iz svog timskog kolege Denny Hulmea.
Jack je tada bio star čak 41. godinu, međutim on nije odustajao od Formule 1. Mlađi vozači su se ponekad i šalili na njegov račun, toliko da je Jack odlučio prvu trku nakon svog 40. rođendana da na stazu dođe sa lažnom bradom i štapom. Sve se to desilo prije starta VN Holandije 1966. Tome prilikom mlađi vozači su pomogli Jacku da uđe u bolid, koji je tada stajao na pole-poziciji. Iako su mu rezultati bili u padu nakon 1967. godine, Jack je još uvijek imao potrebu za adrenalinom u životu, pa je tako kupio privatni avion te naučio pilotirati.

Zadnju sezonu u Formuli 1 je odvezao 1970. godine, koju je završio kao peti u konačnom poretku sa jednom pobjedom na VN Južne Afrike. Nakon povlačenja iz sporta u dobi od 44 godine, prodao je svoj tim Berniju Ecclestonu, te se vratio u Australiju.

Jack će ostati poznat kao nevjerovatan um, jer je prvi i jedini vozač koji je napravio svoj bolid te u njemu postao šampion. U karijeri je okrunjen šampionskom titulom tri puta, uz 14 pobjeda. Tokom karijere je dobio nadimak ''Black Jack'', zbog svog karaktera i povučenosti, u javnost je izlazio rijetko i nije bio mnogo pričljiv.

Mirno je preminuo u svome domu 19.05.2014. Počivaj u miru!



http://mb.cision.com/Public/1111/9522374/a071b7e4ca896cbb_org.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/BrabhamJack19650801S%C3%BCdkehre.jpg

Bastia33
30.03.2015, 20:33
Evo na sugestiju Vanje počeću ponovo objavljivati tekstove. Tekstovi su na hrvatskom zato što je sajt za koji pišem hrvatski, nadam se da vam ne smeta. :)
Biće još mnogo sadržaja u budućnosti. ;)


Emerson Fittipaldi

Emerson Fittipaldi je rođen 12.12.1946. u São Paulu. Njegov otac Wilson je bio brazilski komentator i novinar Formule 1, pa je Emerson odrastao uz grmljavinu motora. Zajedno sa bratom, Fittipaldi je ponekad i putovao uz oca, pa se ubrzo razvila snažna ljubav prema utrkivanju, čime se Emerson želio baviti u budućnosti. Njegov otac je imao sredstva da ga podrži, ali nerado je slao sina na stazu, znajući kao F1 novinar da je utrkivanje veoma opasno i skupo. Emerson i njegov brat, Wilson Jr., su već kao tinejdžeri zajedno s ocem razvili unosan biznis tako što su proizvodili dodatnu opremu za automobile. Nakon nekoliko godina biznis je napredovao i porodica Fittipaldi je počela proizvoditi go-kartove. Emerson je iskoristio domaće napravljen go-kart i počeo se utrkivati po Brazilu. Sa 18. godina postao je državni prvak u kartingu, što je uvjerilo Emersonovog oca da mu dopusti nastavak karijere. Dvije godine kasnije porodica Fittipaldi pomaže Volkswagenu u proizvodnji bolida za brazilsku Formulu Vee, što Emerson ponovo korisiti da se natječe i u toj seriji, koju osvaja u prvoj godini i otvara vrata ka Formuli 1.

Njegovi uspjesi u Brazilu su bili tako veliki da je prekinuo školovanje i 1969. godine sam otišao u Englesku, ne znajući jezik, kupio je Formulu Ford i veoma skoro postao uspješan i popularan. Ubrzo je napredovao u Formulu 3, u kojoj je često bio nemilosrdan prema konkurenciji, što je zadivilo tadašnjeg šefa Lotus F1 momčadi, legendarnog Colina Chapmana. Colin je pod svaku cijenu želio “čudo od djeteta”, kako su ga nekada nazivali mediji, pošto se kroz samo jednu godinu probio od nepoznatog stranca do Formule 2, u koji ga ja poslalo upravo na Chapman “na kaljenje”. Na kraju 1970. Colin je bio prezadovoljan Fittipaldijem i ponudio mu je ugovor u Formuli 1.

Emerson je ostvario svoj F1 prvijenac na VN Velike Britanije 1970. i odmah opravdao očekivanja, osvojivši sjajno osmo mjesto. Na narednoj utrci, u Njemačkoj, osvaja nevjerojatno četvrto mjesto. Svi su ih hvalili, njega, ali i Chapmana što je pronašao i doveo Fittipaldija u Formulu 1. A Chapman nije imao razloga za brigu, u momčadi sa Rindtom koji je izrastao u velikog vozača, i Johnom Milesom koji je bio na istom putu kao i Emerson, budućnost je izgledala svijetla, bar sve do Monze… VN Italije, 1970., jutarnji trening. Fittipaldi dobija u ruke Lotus 72, bolid s kojim je Rindt osvojio sve što se moglo osvojiti ranije u toj sezoni, i nakon nekoliko prigovora na ponašanje bolida na stazi, Emerson završava u ogradi, bez težih posljedica. Nekoliko sati kasnije, Rindt vozi kvalifikacije u istom bolidu, kada je austrijanac izgubio kontrolu nad Lotusom u Parabolici, udario u ograde i preminuo. John Miles je sve to gledao iz svog bolida, te je istog dana odlučio da se više neće baviti utrkivanjem. To su bili crni dani za sve u Formuli 1, kada smo izgubili jednu od najvećih legendi sporta, ali najteže je bilo u Lotusu.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/03/emerson_fittipaldi__great_britain_1970__by_f1_hist ory-d6ew4pl.jpg
Fittipaldi na VN Velike Britanije, 1970.


Tako je Chapman ostao bez dva vozača preko noći, pa je Fittipaldi, jako mlad i sa malo iskustva, preuzeo ulogu lidera momčadi. Emerson se potrudio da vrati osmjeh na lica mnogih, pogotovo u Lotusu, tako što je pobijedio na sljedećoj utrci, svojoj tek petoj u karijeri, na VN SAD-a. Ova pobjeda je značilo puno više, pošto je na ovaj način Emerson spriječio Ickxa da prestigne Rindta na vodećoj poziciji, što je omogućilo Rindtu da posthumno postane prvak. Iako nakon tragedije, Fittipaldi ulazi u novu sezonu silno motiviran. Nakon nekoliko dobrih rezultata, Emerson je doživio tešku nesreću tijekom VN Francuske, nakon što se sudario sa Mariom Helenom, kasnije njegovom ženom

Posljednice incedenta su se odrazile na njegovu sezonu, pa je popularni Emmo morao pričekati narednu sezonu za bolje rezultate. Alo tko čeka, taj i dočeka. 1972. Fittipaldi dolazi do prvog naslova u Formuli 1, u briljantnom Lotusu 72 koji je bio godinama ispred konkurencije. Sa ukupno pet pobjeda u sezoni Emerson je postao dotada najmlađi prvak Formule 1 u povijest, sa samo 25 godina.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/03/8063.jpg
Fittipaldi postaje najmlađi prvak u povijesti


Kao vozač Emerson je bio jako brz, ali umjereno agresivan. Imao je izražen “osjećaj” za vožnju, i uvijek je izbjegavao nevolje. Rijetko je išao “na glavu”, bio je vozač sa jakim živcima i strpljenjem, a često je detaljno planirao svoje poteze tijekom utrke i pravio razne taktike. Kao osoba, Emerson je bio pravo osvježenje za javnost Formule 1, u vrijeme kada su vozači postajali i playboyi sa velikim egom, Emmo je bio povučen i opušten, uvijek otvoren za razgovor, i sposoban da primi šalu na svoj račun. Svi su ga voljeli, jer je bio divlji na stazi, a pitom izvan nje.

1973. su obilježile stalne borbe za momčadskim kolegom Ronniem Petersonom, koje je vozio dosta bolje od Emersona te sezone. Već ranije pomenuto strpljenje i konstantnost su dovele Fittipaldija do drugog mjesta, iza moćnog Jackiea Stewarta, a samo tri boda ispred Petersona. U Lotusu nisu bili zadovoljni situacijom, te su željeli da bilo kakve nesuglasice između svojih vozača “srežu u korijenu”. Ali Emerson je odlučio da napusti Lotus prije nego što su se oni izjasnili, te je prešao u McLaren koji je napredovao.

Taj napredak McLarena je bio nevjerovatan, nakon smrti Bruce McLarena 1970. momčad je proizvela jednu od najboljih mašina iz sedamdesetih. McLaren M23 je bio jako brz i sa jako malo mana. Fittipaldi je 1974. odnio “samo” tri pobjede, ali konstantni podiji su mu omogućili drugu titulu, koju je osvojio u zadnjoj utrci sezone, i prvu za McLaren kao konstruktora. Drugi je bio Regazzoni u sve jačem Ferrariju. samo tri boda iza Emersona.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/03/7623.jpg
Fittipaldi održava bodovnu razliku i postaje prvak po drugi put


1975. Fittipaldi je vozi jako dobro, ali dominantnost Ferrarija je bila prevelika. Niki Lauda se sa lakoćom dovezao do titule, ostavljajući Emersona na drugom mjestu sa dvije pobjede u sezoni. Nakon što je sezona završena, Fittipaldi donosi odluku koja je iznenadila cijeli svijet, odlučuje da napusti McLaren i pridruži se svom bratu Wilsonu Jr. u osnivanju Formula 1 momčadi. Nitko osim Emersona nije znao zašto se 30-godišnji dvostruki prvak, koji je i dalje bio sposoban da ovoji nekoliko titula, odlučio na ovakav potez. Očekivano, momčad Copersucar-Fittipaldi, nazvana po glavnom brazilskom sponzoru, proizvođaču šećera Copersucar, je bila u, krajnju ruku, očajna. Sa jako malo iskustva i sredstava, momčad je u životu održavao samo Emerson svojim sjajnim vožnjama, ali ni one nisu bile dovoljne. 1980. kompanija Copersucar je propala, a nakon pet godina, obitelj Fittipaldi je napustila Formulu 1 i vratila se u Brazil.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/03/8fa6d4ac2351c4bd6634264d76983748.jpg
Fittipaldi vozi za Copersucar-Fittipaldi, 1976.


Ali Emmo nije stao tu. Kasnije se vratio utrkivanju u IndyCaru, gdje je ubrzo postao zvijezda i osvojio titulu 1989. godine. U dva navrata je pobijedio na prestižnoj utrci Indianapolis 500, ali njegova relativno uspiješna karijera u IndyCaru je prekinuta 1996. na utrci Michigan 500 kada je u ozbiljnoj nesreći slomio vrat. Iako se planirao vratiti u IndyCar, zadobio je povrede kralježnice kada se njegov privatni avion srušio u blizi njegove farme u Brazilu, što je značilo definitivan kraj karijere.

Emerson Fittipaldi je u povijesnim knjigama Formule 1 ostao zbog neprikosnovene vožnje – brz, odmjeren, isplaniran. Brazilsko dijete koje se kroz par godina probilo od go-karta do pobjednika u Formuli 1, dvostruki prvak koji se nikada nije predavao, pa ni dan-danas ne odustaje od svoje karijere. Čovjek koji je bacio karijeru, pobjede i titule sa McLarenom da bi pomogao bratu i domovini.

http://www.f1puls.com/1553/emerson-fittipaldi/

Bastia33
04.04.2015, 00:07
Svježe, još vruće... :biggrin:


Nigel Mansell

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/04/nigel-mansell.jpg

Nigel Mansell rođen je 8.8.1953. u blizini Birminghama. Njegovi snovi od karijeri u Formuli 1 su počeli još u djetinjstvu, kada je gledajući Jim Clarka kako osvaja VN Velike Britanije zaželio da i on jednom usreći cijelu naciju, baš kao što je Škot to radio. Sa sedam godina Nigel je umio da vozi automobil i gajio je veliku strast prema utrkivanju. Imao je želju i volju da uči o inženjerstvu, stvarima koje klince obično ne zanimaju, ali Nigel nije bio običan dječak iz predgrađa Birminghama. Svoju karijeru je započeo u kartingu, imajući oko sebe idealno okruženje, s obzirom da je Britanija bila centar utrkivanja u prošlom stoljeću. Iako se počeo utrkivati u kasnijoj dobi, Mansell se brzo probio kroz karting do Formule Ford 1977. u kojoj je zadobio teške ozlijede vrata tijekom testiranja. Doktori su mu rekli da mora mirovati sljedećih nekoliko mjeseci, a da se vjerojatno više nikada neće utrkivati. Mansellova ljubav prema brzoj vožnji je bila toliko velika da se nakon tri tjedna potajno iskrao iz bolnice i nastavio sa utrkivanjem. Prije ozlijede Mansell je prodavao privatne stvari da bi zaradio novac za Formulu Ford, u kojoj je dominirao sezonom i nakon incidenta. Naredne godine je prodao kuću sa svojom ženom Rosanne da bi zaradio dovoljno za Formulu 3. 1979. doživio je težak incident u toj seriji, u kojem je ozlijedio nekoliko pršljenova, te je nastavak njegove karijere bio upitan.

Britanac je prebrodio dvije teške ozljede u kratkom periodu ali je nastavio pobjeđivati, a njegova želja za utrkivanjem, koja je toliko velika da zbog nje zaboravi na bol, impresionirala je mnoge. Među njima se našao i Colin Chapman, šef Lotusa, koji mu je krajem 1980. ponudio mjesto u Formuli 1. Nigel je napravio spor start, uzevši nekoliko postolja u prvim sezonama, ali većinom nije završavao utrke. Pokazao se kao brz vozač, ali sa nedovoljno sreće i preciznosti. Za vrijeme prvih nastupa sa Lotusom jako se zbližio sa Chapmanom, te je bio shrvan kada je Colin umro 1982. Ostao je u Lotusu četiri sezone, iako mu je bilo jako teško nakon Chapmanove smrti. 1985. je prešao u Williams, potez u koji su mnogi sumnjali, ali Frank je očito znao što radi.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/04/mansell-chapman.jpg
Colin Chapman i Nigel Mansell

Povjerenje Franka je bilo dovoljan dokaz da se u brkatom Britancu krije nešto posebno. Te sezone Mansell je pokazao sve čari koje posjeduje. Redovni osvajač bodova na kraju sezone pretvorio se u redovnog pobjednika. Mansell je prvu pobjedu ostvario 1985. na VN Europe voženoj na njegovoj domaćoj stazi Brands Hatchu. Nanizao je još jednu pobjedu te započeo niz sjajnih rezultata koje je prenio u narednu sezonu. Tijekom 1986. konstantno se penjao na postolja, i ostvarivši pet pobjeda našao se u borbi za naslov sa Alainom Prostom, samo dvije utrke do kraja sezone. VN Australije je bila zadnja utrka u 1986. na kojoj je Prost morao pobijediti da bi ukrao naslov Mansellu, koji u tom slučaju treba uzeti najviše jedan bod. Mansell je bio u sjajnoj poziciji tijekom utrke, sve do 20-ak krugova prije kraja, kada je guma na njegovom Williamsu eksplodirala dok je jurio 300km/h. Mansell je bio primoran da se povuče iz utrke sa oštećenim ovjesom, predajući naslov Prostu, koji je pobijedio.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/04/Nigel-Mansell-Williams-First-win-Brands-Hatch_2767036.jpg
Mansell slavi prvu pobjedu na Brand Hatchu

Naredne sezone Britanac je ponovo zadobio teške ozlijede kičme nakon incidenta na Suzuki, zbog koje je propustio kraj ionako loše sezone. Borba između njega i momčadskog kolege Piqueta se rasplamsavala, te je Nigel bio pod pritiskom javnosti. Iako je imao duplo više pobjeda od Brazilca te sezone, Nigel je naslov ispustio iz ruku bez obzira na dvije propuštene utrke na kraju sezone.

Ništa te sezone nije bilo posebno za Mansella kao što je pobjeda na Silverstoneu. Nakon što je većinu utrke presjedio iza Piqueta, u završnoj fazi, nošen na krilima publike, Mansell je 11 puta za redom skinuo rekord staze i sa nekoliko krugova do kraja projurio pokraj Piqueta. Emotivni Mansell je stao na krugu nakon pobjede, i u suzama ljubio asfalt na kome je pretekao Piqueta za pobjedu, dok se u pozadini čula užarena britanska publika koja je slavila novog nacionalnog ljubimca. I tako je Mansell proživio svoj dječački san, podigao je cijeli otok na noge i postao obožavan od strane Britanaca.


https://www.youtube.com/watch?v=Dc1_gk-fZcQ

Međutim, nisu ga svi tako voljeli. Iako je Piquet napuštao momčad nakon samo dvije sezone i osvojene titule, Mansella nisu obožavali u timu. Patrick Head je kasnije izjavio da se Nigel osjećao svemoćno te je mislio da su ga svi željeli ‘srušiti’. Često se sam motivirao, a poznata je i njegova logika ‘sam protiv svih’, kojom se često služio. Frank Williams je uživao u Mansellovim vožnjama, ali kao osobu ga je opisao poput pain in the ass.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/04/001218_042.jpg
Mansell i Frank Williams

Srećom, povreda leđa sa kraja 1987. nije potrajala, a nakon što je Piquet otišao iz Williamsa, 1988. je obećavala. Međutim svi znamo priču te godine. Prost, Senna i McLaren su bili svjetlosnim godinama ispred konkurencije dok je Ferrari skupljao komadiće koji su iza njih ostajali. Honda, koja je godinama surađivala s Williamsom, okrenula se ka McLarenu, te je Williams morao pronaći nove motore. Pronašli su najgore moguće rješenje, Judd motore, koji su bili izuzetno nepouzdani. Mansell je završio samo dvije utrke, od ukupno 14 na kojim je nastupio, i na obje završio kao drugi. Iznerviran i shrvan od borbe s Williamsom, Mansell je objeručke prihvatio ponudu Ferrarija za narednu sezonu.

1989., novi bolid i nova momčad, još jednom obećavajući start. Mansell pobjeđuje ne prvoj utrci sezone u Brazilu, i u narednih nekoliko utrka privlači veliku pažnju svojom upornošću da izvuče sve što je moguće iz Ferrarija. Tifosi ga zbog tog nazivaju ‘Il Leone’ (Lav), ali ni taj nadimak ne pomaže Mansellu. Do kraja sezone pobjeđuje još jednom, u Mađarskoj, sjajnim pretjecanjem Senne, i sezonu završava četvrti. 1990. nije bila mnogo bolja, nakon što ga je novi momčadski kolega Alain Prost ‘izbacio’ sa mjesta lidera momčadi, Nigel je u Britaniji objavio da odlazi u mirovinu na kraju sezone. Pobijedio je samo jednom, a na samom kraju godine Mansell je odlučio da nastavi karijeru i objavio povratak u Williams.

1991. vratio se u formu kakvu nije imao još od borbi sa Piquetom. Pobijedio je pet puta i naznačio novi početak za njega i Williams, ali je na kraju izgubio od Senne zbog velikog broja odustajanja.

Naredne sezone Mansell je deklasirao konkurenciju u dominantnom Williams-Renaultu, pobijedivši na 9 od 16 utrka u sezoni. Koliko je bio dominantan potvrđuje nevjerojatna činjenica da na samo dvije utrke u 1992. nije startao sa pole pozicije. Nakon što je osvojio svoju prvu titulu nakon 12 sezona provedenih u Formuli 1, Britanac je opet objavio povlačenje u mirovinu.

Pauzirao je jednu godinu u Formuli 1, 1993. za vrijeme koje se natjecao u IndyCaru, te osvojio titulu u debitantskoj sezoni. Vratio se na još nekoliko utrka Formule 1 u 1994. sa Williamsom, a posljednju pobjedu je ostvario na VN Australije. 1995. je prešao u McLaren, za koji je odvozio samo dvije utrke, i zatim je, ovaj put i zauvijek, okačio kacigu o klin.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/04/o-AUSTRALIAN-GRAND-PRIX-MANSELL-facebook.jpg
Mansell slavi posljednju pobjedu u Australiji, 1994.

“Preživio sam mnogo bola i razočaranja u svojoj karijeri, ali i mnogo zadovoljstva. Uvijek sam vozio najbolje što sam mogao,” bile su riječi brkatog Britanca po završetku karijere. Lav, bol u dupetu, Britanski Bulldog, jedan od najboljih koje nam je podarila Velika Britanija. Najpoznatiji brkovi Formule 1 koji su obilježili osamdesete.


Orginalni link:
http://www.f1puls.com/1886/10-nigel-mansell/

Bastia33
11.04.2015, 19:21
Alberto Ascari

Alberto Ascari rođen je u Milanu, 13. srpnja 1918. godine. Alberto je bio sin Antonia Ascarija, talentiranog vozača iz ’20. godina prošlog vijeka. Antonio, tadašnji prvak Europe, je izgubio život 1925., kada je Alberto imao samo sedam godina, vodeći na VN Francuske. Ipak, ni očeva smrt nije spriječila najmlađeg sina talijanske prijeratne legende da se bavi utrkama.

U djetinjstvu je često pratio oca i na taj način se upoznao sa velikim imenima tog perioda, uključujući Enza Ferrarija. Alberto je iskoristio dobre veze i poznato prezime te se probio u svijet motociklizma sa samo 19 godina. Ubrzo je shvatio da dva kotača nisu za njega, pa je 1940. prihvatio ponudu Enza Ferrarija da vozi, tada popularni, Tipo 815 Spyder. Tek što se počeo utrkivati za Ferrari, Italija je ušla u Drugi svjetski rat, a radionica Ascarijevih u Milanu je pretvorena u servis za ratnička vozila.

Nakon što je rat završen, Ascari se nije planirao vraćati utrkivanju. Tijekom rata se oženio prelijepom Miettom, i dobio sina Antonia i kćerku Patriziju. Međutim, njegov prijatelj, a kasnije i momčadski kolega, Luigi Villoresi ga je uvjerio da se vrati na staze sa Ferrarijem. 1949. se počeo ponovo utrkivati i bilježio je sjajne rezultate širom Europe. U to vrijeme, točnije nakon 1946., FIA je preuzela komandu nad gotovo svim utrkama u Europi, i planirala pokretanje jedinstvenog natjecanja, onog što danas znamo kao Formulu 1. Ascari je u povijesnu godinu ovog natjecanja ušao vozeći Ferrari, a na prvoj utrci na kojoj je nastupio, VN Monaka, završio je drugi, s punim krugom zaostatka za dominantnim Juanom Manuelom Fangiom.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/02/1950_2_Ascari-800x495.jpg
Ascari na VN Monaka 1950.

1950. Ascari uglavnom vozi neprvenstvene utrke, iz kojih se bodovi nisu prenosili na prvenstvo Formule 1. Kasnije te godine Alberto se utrkivao na Monzi gdje su silno željeli da pobjede pred domaćom publikom. Zbog toga su za tu utrku u Ferrariju pripremili potpuno novi i nešto jači motor i lakšu šasiju, da bi probali zaustaviti dominaciju Alfe Romeo. Nažalost pravci Monze su bili predugi za novi motor, te se ugasio posle samo 20 krugova. Zatim je Ascari iskoristio mogućnost koja se pružala vozačima u to vrijeme, a bila je čest slučaj, u tijeku utrke je prešao u bolid svog momčadskog kolege Dorina Serafinia i dovezao se do drugog mjesta. Tako je prvu sezonu Formule 1 završio na solidnom petom mjestu.

Alberto je glasio za dobru i uvijek nasmijanu društvenu osobu. Bio je omiljen među talijanskim navijačima koji su mu dali nadimak ‘Ciccio’, što znači bucmast. Bio je obiteljski čovjek, što je uvelike otežavala njegova karijera. Vrijeme koje je provodio sa sinom i kćerkom koristio je tako što ih je pokušavao naučiti na život bez oca, jer je u to vrijeme smrt vozača na stazi bila česta pojava. Enzo Ferrari je znao koliko Alberto voli svoju obitelj, pa ga je jednom prilikom pitao zašto je tako rezerviran prema njima, na što je Ascari odgovorio da ne želi da ga previše zavole, jer će im biti teže ako ga jednog dana izgube. Bio je praznovjeran i imao je dugu listu nesretnih brojeva, a nikada nikom nije puštao da dira njegovu torbu u kojoj je nosio svoju sretnu plavu kacigu i majicu, naočale i rukavice.

1951. je ostvario svoju prvu pobjedu u Formuli 1, što je bio početak pohoda na titulu. Nakon Nurburgringa je ostvario još jednu veliku pobjedu na sljedećoj utrci, pred domaćim navijačima – podignuo je pehar na Monzi. Te dvije pobjede odvele su dvoboj za naslov sa Fangiom na zadnju utrku sezone u Španjolskoj. Alberto je tu utrku završio tek četvrti i tako propustio osvojiti svoj prvi naslov.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/02/1951_italian_gp_-_alberto_asca-800x508.jpg
Ascari proslavlja pobjedu na Monzi

Međutim, vremena za žaljenje nije bilo. Nakon nekoliko sjajnih rezultata iduće sezone Enzo Ferrari ga je nagradio tako što ga je poslao na čuvenu utrku Indianapolis 500 da vozi Ferrari Tipo 500. Ascari je bio prvi Europljanin u toj jedanaest godina dugoj tradiciji. Iako je odustao nakon samo 40 krugova, Alberto je bio silno motiviran i spreman za nastavak sezone. I to kakav nastavak! Ispisao je povijest tako što je pobijedio na svih šest preostalih utrka. Koliko je bio dominantan pokazuje činjenica da je četiri od tih šest utrka pobijedio sa preko jedne minute prednosti pred drugoplasiranim vozačem. Taj rekord od 75% pobjeda u sezoni (6 od 8) do danas nije srušen.

Svoj niz pobjeda nastavio je i iduće sezone tako što je osvojio prve tri utrke. Tako je došao do 9 pobjeda u nizu, što je ponovio tek Sebastian Vettel kasnije, 2013. godine. Međutim, Ascarijev niz mnogi statističari ne priznaju jer je te sezone propustio jednu utrku, Indianapolis 500. U toj istoj sezoni pobijedio je još dva puta i dovezao se do svoje druge titule.

https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/b9/9c/9b/b99c9bdeb657dd91415e3dd6925c307c.jpg
Ascari prolazi kroz Eau Rouge

Ferrari je tih godina bio strašno dominantan, pogotovo nakon istupanja Alfe Romeo iz natjecanja zbog financijskih problema. Ascari je sa lakoćom osvojio dvije titule sa modelom Tipo 500, ali im nakon dvije godine dominacije ponestaje ideja i novca, te se odlučio pridružiti novoj momčadi u Formuli 1 – Lanciji. Glavni razlog, koji je i sam Alberto kasnije priznao, je bio novac. Međutim, Lancia je bila potpuno novi projekt, pa je Ascari propustio većinu utrka 1954. godine. Alberto se tako našao u prilično nezahvalnoj situaciji s kojom se nije bilo lako nositi pa je počeo razmišljati i o mirovini.

Trenutak koji je presudio Ascarijev nastavak karijere se dogodio u Monaku 1955. Dok je vodio utrku izgubio je kontrolu nad bolidom u šikani nakon tunela, preletio zaštitne ograde i završio u moru. Svi tada prisutni su u šoku gledali Lanciju kako tone i za sobom ostavlja samo crni trag ulja na površini mora. Nakon nekoliko trenutaka iz vode se pojavila plava kaciga i počela se kretati ka obali. Bio je to Ascari koji je doplivao sam do obale i čudom se izvukao iz velikog incidenta. Alberto je od ove strašne nesreće zadobio samo slomljen nos i nekoliko modrica.


https://www.youtube.com/watch?v=vtxrp52PeDE

Četiri dana nakon nesreće Ascari se pojavio na Monzi da gleda test novog Ferrarijevog trkaćeg automobila, nazvanog 750 Monza. Tada je vozač bio Eugenio Castellotti, s kim je trebao dijeliti 750 na nadolazećoj utrci izdržljivosti. Svi su bili iznenađeni posjetom Ascarija, koji je želio da odveze nekoliko krugova i testira svoje mogućnosti nakon nesreće u Monaku. Tog dana Alberto je nosio jaknu i kravatu, a svoju sretnu plavu kacigu je ostavio kod kuće, pa je posudio onu Castellottija. Nakon samo tri kruga njegov Ferrari se našao u ogradi pored staze, a Alberto Ascari je izgubio život 26. svibnja 1955.

I dan danas su nepoznati razlozi zbog kojih je Ascari izgubio kontrolu nad autmobilom na lakšem testu. Neki kažu da su to prouzrkovale posljedice od incidenta u Monaku, neki kažu da je to samo sudbina… Ali zanimljivo je da je i njegov otac, Antonio, bio star 36 godina kada je izgubio život, kao i Alberto. Antonio je umro 26.6.1925. a Alberto 26.5.1955. Obojica su ostvarila po 13 pobjeda, obojica su poginula četiri dana nakon teškog incidenta, obojica su imala nesreću na sličnim mjestima i u sličnim zavojima. Zavoj u kome je Alberto izgubio život više ne postoji, ali zato šikana na Monzi nosi ime u njegovu čast, Variante Ascari. Sahranjen je u Milanu, a na njegovom pogrebu okupilo se na tisuće ljudi koji su mirno ispratili najvećeg talijanskog vozača u povijesti. Svoju sretnu plavu kacigu je odnio sa sobom u grob gdje će vječno ležati pokraj svog oca.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/02/5309-e1424636486106.jpg
Ascarijev kobni bolid



http://www.f1puls.com/699/14-alberto-ascari/

Bastia33
28.05.2015, 15:47
Niki Lauda
http://www.f1puls.com/3007/7-niki-lauda/

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/05/tumblr_n61myzSQX51rxobalo1_1280.jpg

Niki Lauda rođen je 22. veljače 1949. u Beču. Njegov otac Hans bio je bogati proizvođač papira, vrlo poznat i cijenjen u cijelom Beču. Kao dječak, Niki je bio zainteresiran za automobile i nije mario za očeva obećanja, već je krenuo svojim putem. Očeva reputacija u društvu je opadala kada se pročulo da sin bogatog Bečkog šefa želi postati vozač, pa ga zato nije htio financirati u njegovom planu. Lauda se ispisao s prestižnih privatnih škola koje je pohađao i digao kredit koji mu je pomogao da na skroman način počne svoju karijeru. Počeo je 1968. u Miniju, i ubrzo napredovao do Formule Vee i Formule 3. Nakon velikih uspjeha, 1972. iskoristio je novac od svog životnog osiguranja da dođe u momčad March, koja se utrkivala u Formuli 2 i Formuli 1. Bolidi Marcha u F2 su bili odlični i Lauda je u kratkom periodu impresionirao mnoge, ali njegova prva sezone u Formuli 1 je bila očajna. March je bio nekonkurentan, a Niki je imao račune i dugove koje je morao otplatiti. Bez završene škole nije imao izbora nego uložiti još više rizika i nastaviti sa svojom karijerom.

1973. sklapa komplicirani dogovor s BRM-om u kojem je iznajmio njihov bolid za cijelu sezonu. Njegovi rezultati su se popravljali i postajao je sve bolji vozač, što je dovelo do ‘slasne’ ponude na kraju sezone. BRM bi isplatio sve Laudine dugove ako potpiše ugovor koji bi ga vezao za njih još barem dvije godine. Ali, oni nisu bili jedini koji su uočili dobre vožnje mladog Austrijanca. Talijanski div Ferrari je također bio zainteresiran za njega. Enzo Ferrari mu je, u vrijeme dok je pregovarao s BRM-om, ponudio mjesto u Ferrariju s mnogo većom plaćom nego što je dobivao od Britanaca, svota kojom je mogao otplatiti sve svoje dugove. Lauda je ovaj poziv objeručke prihvatio i kroz dvije godine se probio od nemoćnog Marcha do Ferrarija.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/05/niki_lauda__monaco_1973__by_f1_history-d6qf3xm.jpg
Lauda u Monaku, 1973.

Ferrari, koji nije imao prvaka punih 10 godina, bio je impresioniran radnom etikom i samouvjerenosti mršavog Austrijanca, ali prilično iznenađeni njegovom brutalnom iskrenošću. Nakon prvog testa u tadašnjem Ferrariju 312, rekao je Enzu rekao da je bolid sranje, ali mu obećao da ga može srediti. Enzo, cijeli Maranello i mediji su Nikija sada gledali potpuno drugim očima, u njemu su vidjeli spasitelja Ferrarija. Uživao je veliku medijsku pažnju, koja je vršila mnogo pritiska nakon njegovog obećanja Enzu. Čak su mu dali i nadimak Računalo, zbog jedinstvenog prilaza utrkivanju i životu, uvijek ‘bolesno’ kalkulirajući svaki potez. Ali taj pritisak koji su mediji stvarali nije niti najmanje smetao Laudi. Na svojoj prvoj utrci u crvenom kombinezonu osvojio je drugo mjesto, a ubrzo i prvu pobjedu, u Španjolskoj. Kako je sezona tekla, postajao je sve bolji i našao se u borbi za titulu, ali nekoliko skupocjenih grešaka na kraju sezone pokazali su da je Lauda još uvijek mlad da bi postao pravi spasitelj Ferrarija koji će ih izvući iz krize duge, sada, 11 godina. Lauda je tvrdio da su greške najbrži način da se nauče ispravne stvari i da se osoba unaprijedi.
1975. Ferrari je na stazu došao s poboljšanom verzijom prošlogodišnje bolida, 312T. Niki je ubrzo pokazao raskoš svog talenta i potencijal Ferrarija, pa se s 5 pobjeda u sezoni 26-godišnjak dovezao do svoje prve titule. Cijela Italija je eruptirala od sreće, jer su prvi put nakon dugo vremena trofeji stizali u Maranello.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/05/Full-Lap-of-the-N%C3%BCrburgring-Circa-1975_800x526.jpg
Lauda na Nurburgringu, 1975.

Ali trofeji izgleda nisu mnogo zanimali Laudu. Nakon što je napunio svoju kuću u Beču hrpom ‘beskorisnih’ pehara, počeo je da nove darivati lokalnoj radionici u zamjenu za pranje automobila. Do sredine 1976., pobijedio je na 5 utrka i sagradio ogromno vodstvo nad Huntom u McLarenu, te je bio na lakom putu da postane prvak drugu godinu za redom. A onda je na red došao Zeleni pakao. Prije utrke na Nurburgingu Lauda je tvrdio da su sigurnosne mjere na stazi jako loše, a nakon što je pljusak pao na ionako ‘prljavu’ stazu, pokušao je organizirati bojkot utrke. Ostali vozači se nisu složili s njim i utrka je ipak održana. Nakon dva kruga Lauda se našao u velikom plamenu dok je Ferrari oko njega gorio u eksplozijama ulja i goriva, a najbliži volonteri su bili udaljeni nekoliko stotina metara od mjesta nesreće. Četiri vozača su se zaustavila pokraj zapaljenog Ferrarija i izvukli tinjajuće tijelo iz bolida. Lauda je zadobio opekline do trećeg stupnja po glavi i šakama, nekoliko slomljenih kostiju i teške opekline pluća od udisanja dima. U bolnici, dok je ležao u komi, Lauda je dobio posljednju pomast i činilo se kao da svi čekaju njegovu smrt. 6 tjedana kasnije, Lauda je osvojio četvrto mjesto na VN Italije. Tako je, žilavi Niki se izvukao iz nemoguće situacije i preživio ono što su rijetki uspijeli. Utrku na Monzi je završio sa krvavim zavojima oko glave, a liječnici su tvrdili da su ovakve stvari gotovo fizički nemoguće, i da se mogu dogoditi samo dobrom voljom i željom pacijenta. Niki se kasnije šalio govoreći da mu je gubitak pola uha olakšao telefoniranje.


https://www.youtube.com/watch?v=PYgjRTWhWi8

Dok se Lauda oporavljao i vraćao u formu, James Hunt je nadoknadio bodovnu razliku i njih dvojica su ušli u borbu za titulu na VN Japana, zadnjoj utrci sezone. Prolom oblaka iznad staze Fuji napravio je jako teške uvjete na stazi, i kratko nakon starta, Lauda je odlučio da je preopasno voziti u takvim uvjetima, i na opće iznenađenje svih prisutnih ulazi u garažu. Čovjek koji je 6 tjedana nakon što je dobio posljednju pomast krvave glave vozio utrku, sada ja odlučio da ne želi riskirati svoju karijeru, pa se povukao iz utrke. Na taj način je predao titulu svom prijatelju Huntu, koji je nakon utrke izjavio da je potez Laude bio čin hrabrosti, a ne kukavičluka. Ali tako nisu mislili u Italiji. Tifosi su brzo zaboravili šta je Lauda uradio za Ferrari i već ga prozvali kukavicom. Čak je i Enzo sumnjao u Nikija i želio ga zamijeniti za sledeću sezonu, što ja jako naljutilo Laudu, koji je ipak ostao u Ferrariju. Iz čistog bijesa, Niki je samljeo konkurenciju 1977. Vrlo agresivne ali promišljene vožnje te sezone su ga dovele na čelo poretka, s tri pobjede i čak 6 drugih mjesta, Niki je osigurao titulu dvije utrke prije kraja sezone. Odlučio je ne nastupiti u njima, a zatim je nazvao Enza i priopćio mu da će napustiti Ferrari.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/05/niki_lauda__belgium_1977__by_f1_history-d6rnwji.jpg
Lauda u Belgiji, 1977.

Iako su mnogi potajno očekivali napuštanje Ferrarija, nitko nije mogao sanjati da će Lauda imati takvu petlju da preko noći napusti Ferrari i odbaci još veću slavu i sve ono za što je radio prethodnih godina. Enzo ga je nazvao izdajnikom nakon što ga je napustio, i prešao u Brabham. Momčad Bernija Ecclestonea je bila u solidnom stanju dolaskom Laude. Osvajali su pokoje postolje u sezoni ali Niki je vjerovao da svojim sposobnostima može pretvoriti Brabham u pobjednički tim. Ali to mu nije uspjelo. Pobijedio je samo dva puta 1978. i većinu utrka nije završio zbog nepouzdanosti bolida. Naredne sezone je bilo još gore, završio je samo dvije utrke od 13 na kojim je nastupio, i uzeo samo četiri boda. Dvije utrke prije kraj sezone, nakon prvog slobodnog treninga u Kanadi, Niki je izašao iz bolida i otišao ravno pred novinare, te rekao da odlazi iz Formule 1, jer mu je postalo dosadno voziti se okolo u krugove. Nije se pojavio niti na startu te utrke.
Odlučio je pokrenuti avio kompaniju, Lauda Air. Tu je radio kao šef i kao pilot. Ubrzo je toliko napredovao da je shvatio da je za veći napredak potreban veći kapital, te se 1982. vratio u Formulu 1 s namjerom da zaradi više novca. Potpisao je za McLaren, a izvještaji govore da je taj ugovor bio težak 5 milijuna dolara, što je bio najskuplji ugovor u povijesti F1. U pregovorima za ovaj ugovor Niki je McLarenu rekao da traži jedan dolar za usluge vozača, a ostalo je bilo za njegove osobne potrebe.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/05/lauda_fk27.jpg
Lauda Air

Njegova prva sezona je bila uspješna, iako je imao dosta posla da bi McLaren preokrenuo u bolid koji se mogao ponovo boriti za titule. 1982. pobijedio je na dvije utrke, ali naredna sezona je bila mnogo teža, kada je osvojio samo dva postolja. 1984. osvojio je svoju treću i zadnju titulu, tako što je pobijedio svog mlađeg momčadskog kolegu Alaina Prosta s pola boda! Niki je odvezao sjajnu sezonu u kojoj je pet puta pobijedio i samo jednom utrku nije završio na postolju. 1985. vozio je mnogo opuštenije i s manje pritiska, ali nevjerojatno česti kvarovi su ga totalno izbacili iz borbe za naslov. Zadnju pobjedu je ostvario na Vn Nizozemske briljantnom vožnjom na potrošenim gumama i potpuno krivoj strategiji.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/05/Lauda.jpg
Lauda u McLarenu, 1984.

Odvezao je još nekoliko utrka do kraja sezone i onda, u 36 godini života objavio da odlazi u mirovinu za opće dobro. Ali Niki ustvari nikada nije napustio paddock, radio je nekoliko godina poslije toga u Ferrariju kao savjetnik, bio je šef u Jaguaru i radio kao komentator jedno vrijeme. Čak se niti danas Lauda ne odvaja od Formule 1. Radi u Mercedesu i predstavlja njemačku tvrtku Daimler koja surađuje sa AMG-om.

1999. Lauda je prodao Lauda Air glavnoj austrijskoj avio kompaniji da bi mogao raditi za Jaguar. Ostao je upamćen kao jedan od najboljih inženjera koji su osvojili tri titule u Formuli 1, jer je jako dobro poznavao bolide, te njihovu mehaniku i tehnologiju. Pretvorio je Ferrari iz ‘kante’ u bolid koji je dominirao sportom, a kasnije je isto učinio u McLarenu. Nošen je na rukama od strane Tifosa, a zatim i ispljuvan. Svi će pamtiti njegove dvoboje s Huntom, čovjekom s kojim je bio jako dobar prijatelj i suparnik. Nakon nesreće na Nurburgringu mnogi su ga zvali pacov, dijelom zbog izgleda, a li dijelom zbog njegove ‘žilavosti’. 1993. je ušao u Međunarodnu kuću slavnih motosporta.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/05/rush-the-movie_800x502.jpg

Bastia33
05.08.2015, 22:38
Jackie Stewart
http://www.f1puls.com/4637/6-jackie-stewart/

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/08/3e64ca37a410741f2e04881f64ca1eb5.jpg

Jackie Stewart rođen je 11. lipnja 1939. u selu Milton, u blizini Glasgowa. Djetinjstvo je prvodio s bratom u očevoj garaži, igrajući se s alatom i ostalim stvarima u njoj. Bio je loš učenik, pa je s 15 godina napustio školu i oprobao se u streljaštvu, gdje je postao jedan od najboljih u svoj zemlji. Kasnije je otkriveno da boluje od disleksije, što je učinilo njegova postignuća još značajnijim. Ali, Jackie pravu sreću nije pronalazio u streljaštvu, iako je uživao u njemu, bio je stvoren za nešto mnogo uzbudljivije i opasnije. Počeo se utrkivati u nešto kasnijoj dobi od ostalih vozača, ali je bilo lako prepoznati koliki talent je Škot imao. To je prepoznao i Ken Tyrrell, kasnije vlasnik istoimene F1 momčadi, koji mu je osigurao mjesto u Formuli 3 1964. godine. Jackie pobjeđuje uzastopno na 7 utrka u svojoj prvoj sezoni, a s lakoćom je pobjeđivao svakog tko mu se našao na putu. Već se sljedeće godine počeo natjecati u Formuli 1, i to u momčadi BRM-a. Momčadski kolega mu je bio Graham Hill, tada jednostruki svjetski prvak. Odmah je počeo ostvarivati izvrsne rezultate, završavao je na postoljima, a u Monzi je stigla i prva pobjeda nakon velike borbe s Grahamom. Sezonu je završio samo 7 bodova iza svog momčadskog kolege, s dva odustajanja više te pobjedom od 4:3 u međusobnim dvobojima na utrkama koje su obojica završili.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/08/7b4901450fb71d139280f0bd37ef8015.jpg
Clark, Stewart, Hill i Gurney na VN Italije 1965.

Sljedeću sezonu je otvorio pobjedom u Monaku, na utrci koju su samo četiri vozača završila, a samo dvojica odvozila punih 100 krugova, koliko je utrka trajala. Nakon dobre vožnje u Monaku slijedila je utrka koja će mu, kako se ispostavilo, promijeniti karijeru. Vozilo se na starom Spa Francorchampsu, jako brza staza koja vijuga lokalnim cestama kroz obližnja sela. Iznenadni pljusak nakon starta izbacio je gotovo pola vozača iz utrke u prvom krugu, a među njima je bio i Stewart, koji je ostao zaglavljen u smrskanom BRM-u i pokriven uljem koje je curilo iz bolida. Graham Hill i Bob Bondurant su također imali incident u blizini, dotrčali su do Stewartovog bolida i posuđenim alatom od publike izvukli Škota iz olupine. Prebačen je u bolnicu starim vozilom hitne pomoći koje se navodno izgubilo na putu ka bolnici, a nekoliko sati je odležao na podu nekakve zadimljene krčme, gdje je stajao kao napušteni pas. Slomio je ‘samo’ ključnu kost i zadobio nekoliko ogrebotina. Tog je danas obećao da će se više zalagati za sigurnost vozača u bolidu.

Tako je Stewart počeo borbu zdravim razumom protiv cijeloga svijeta, zalagao se za sigurnost bolida i bolju organizaciju utrka. Većina vozača se nije slagala sa Jackieom, jer su u to vrijeme vozači živjeli na rubu smrti, pa bi dodavanje sigurnosti u F1 uništilo reputaciju sporta i vozača te oduzelo čari utrkivanja. Ali, Stewart nije bio samo običan vozač, bio je sjajan i u marketingu. Kako su godine prolazile, Škot je polako mijenjao Formulu 1 i činio ju mnogo sigurnijom, iako je bio sam na jednoj strani protiv ostalih na drugoj. Time je žrtvovao mnogo, imao je malo prijatelja u krugu F1, a većina vozača ga je mrzila i odvajala se od njega. Ali Jackieju to nije smetalo… Nakon odlične prve sezone, Jackie je u naredne dvije završio samo četiri utrke, zbog nepouzdanosti BRM-ovih bolida. Bio je prisiljen na promjenu momčadi, a savršenu zamjenu je našao u Matri. Ken Tyrrell, čovjek koji ga je ‘otkrio’, odlučio je ući u F1 sa svojim bolidom i ponudio je mjesto Stewartu. Tako je počela jedna od najpoznatijih saga u povijesti Formule 1.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/08/british_champs9_1013624i.jpg
Jackie Stewart i Jim Clark jedu sladoled

Za svo to vrijeme, Jackie je uspio pronaći prijatelja koji je podržavao i shvaćao njegove ideje, ali je bio mnogo više od toga. Sprijateljio se s Jimom Clarkom, dosta iskusnijim i starijim vozačem od kojeg je mnogo naučio. Ali, njihovo prijateljstvo je bilo daleko od F1, družili bi se između utrka i nikada ne bi pričali o utrkivanju. Kada je Clark poginuo u nesreći na gotovo nebitnoj utrci Formule 2 na Hockenheimu, Jackie je bio shrvan i jedno vrijeme je bilo upitno hoće li voziti te sezone. Ipak je smogao snage, te je 1968. pobijedio na tri utrke, među njima i čudesna pobjeda na Nürburgringu. Po kiši i gustoj magli, ostavio je drugoplasiranog Grahama Hilla ČETIRI minute iza sebe. Iako je sezonu završio na drugom mjestu iza Grahama Hilla u Lotusu, svi su strahovali od kombinacije Stewart-Matra, što će se već sljedeće sezone pokazati opravdanim.
Škot je potpuno dominirao sezonom 1969., da bi na kraju osvojio i svoj prvi naslov prvaka. Pobijedio je na 6 od ukupno 11 utrka, a često su ga protivnici viđali samo na startu i cilju utrke. U Španjolskoj je pobijedio s dva kruga prednosti, u Francuskoj s minutom prednosti, na Silverstoneu s krugom prednosti, a kao šlag na tortu, na Monzi je osvojio pobjedu kada su četiri bolida kroz cilj prošla unutar 2 desetinke.


https://www.youtube.com/watch?v=cQURylYN13w

Sada kada je dokazao svijetu kakav je vozač, Jackie je uživao mnogo veću reputaciju među ostalim vozačima koji su polako, jedan po jedan, shvaćali kakvu opasnost donosi Formula 1, pa su počeli podržavati Stewarta u borbi protiv neorganiziranosti F1. Počeo je osobno pregledavati staze prije svakog vikenda te na skupovima vozača izlagati izvještaje i ideje. Loši uvjeti na Spa Francorchamspu 1969. su doveli do bojkota utrke od strane svih vozača, koji je pokrenuo upravo Stewart nakon osobne inspekcije. Naredne godine Vn Njemačke je po prvi put u povijesti vožena na Hockenheimu, nakon što su vozači predvođeni Stewartom bojkotirali Nürburgring i zahtijevali promjene na stazi koje su uvedene 1971. Jackieva kampanja se nastavila nakon smrti njegovih dobrih prijatelja, Piersa Couragea i Jochena Rindta. Shrvan s još gubitaka, Jackie je polako počeo mrziti sport. Ta mržnja ga nije spriječila da osvoji još jedan naslov, dominantno kao i dvije godine ranije. Tyrrell je s novim modelom 003 uspio pobijediti Lotusov revolucionarni bolid 72. I ovaj put je ostvario 6 pobjeda u sezoni, iako one nisu bile dominantne kao prvi put, jer je ipak vozio bolid koji nije bio dominantan. Jackie je formu prenio i u sljedeću sezonu, ali su Fittipaldi i Lotus ovaj put bili bolji.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/08/1971_silverstone__jackie_stewart__tyrrell_003_.jpg
Stewart na Silverstoneu, 1971.

Tijekom ovih sezona, Škot se sprijateljio s momčadskim kolegom Françoisom Cevertom. Plavooki Francuz, koji je prema Jackieu imao kvalitete da postane prvak, bio je sličnog karaktera kao i sam Stewart. Jackie se vezao za Ceverta jače nego za bilo koga ranije, bio mu je mentor, prijatelj i većinu vremena su provodili zajedno. Radovao se uspjesima Ceverta koliko i osobnim. Na početku 1973., Stewart je potajno odlučio da će otići u mirovinu na kraju te sezone. Već je dovoljno zamrzio sport i ljude u njemu, a najviše od svega je mrzio bliskost sa smrću, iako je radio na poboljšanju sigurnosti. Svoju zadnju sezonu je započeo odlično, s nekoliko postolja i pobjeda. Sredinom sezone je bilo jasno da će Jackie osvojiti svoju treću titulu. Na Nürburgringu je osvojio, što će se kasnije ispostaviti, svoju zadnju pobjedu u karijeri, sekundu i pol ispred Ceverta. Tri utrke do kraja sezone osigurao je titulu, i bez pritiska stigao u SAD na zadnju utrku u karijeri. Subotom na jutarnjim kvalifikacijama Cevert je vozio na granici boreći se za drugo mjesto u ukupnom poretku. U svom brzom krugu izletio je sa staze Watkins Glen i na mjestu nesreće izgubio život. Stewart je bio među prvima na mjestu nesreće, gdje je Jody Scheckter pokušavao spasiti Ceverta, ali bezuspješno. Jackie, vidno shrvan i pogođen, odlučio je ne sudjelovati u utrci te završiti karijeru. Kasnije je otkrio da je još u travnju odlučio da ode u mirovinu na kraju sezone i da je to znao samo Ken Tyrrell. Niti njegova žena Helen nije znala, a plan je bio da nakon utrke u SAD-u objavi mirovinu i Cevertu preda mjesto vođe u momčadi Tyrrella.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/08/article-2346689-1A74E949000005DC-680_634x357.jpg
Cevert, Helen (Jackieva žena) i Stewart, 1973.

Jackie Stewart je jedan od onih vozača u Formuli 1 koji se nikako ne mogu zaboraviti, čak i ako to želite. Učinio je F1 sigurnijim sportom , čak i kad više nije bio vozač. Spasio je mnoge živote i sam se izborio protiv svih koji su obezvrijeđivali njegove pametne ideje. Spada u malo društvo vozača s tri naslova prvaka, ali mogao je osvojiti mnogo više. Nakon povlačenja iz F1, radio je na TV-u, a 1997. je osnovao svoju momčad, Stewart Grand Prix. Nakon tri sezone i jedne pobjede, momčad je prodana Jaguaru, a od 2005. nosi naziv Red Bull Racing.

Bastia33
06.08.2015, 21:38
Jedan tekst koji bi trebao biti po ukusu publike ovog foruma. :D

Može li Formula 1 učiti od MotoGP-a?
http://www.f1puls.com/4497/moze-li-formula-1-uciti-od-motogp-a/

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/07/Pebalap-MotoGP-2015.jpg

U zadnje vrijeme, Formula 1 prolazi kroz veliku krizu, sve je manje gledatelja i manje zainteresiranosti. Budimo realni, F1 je krenula pogrešnim putem, ali znate kako se kaže, dok jednom ne smrkne, drugom ne svane. U prethodne dvije godine, Formule 1 bilježi ozbiljne gubitke gledanost, a gledatelji slobodno nedjeljno poslijepodne popunjavaju uživajući u nekim drugim serijama. Jedna od njih je i MotoGP, koji u zadnje vrijeme mjeri rekordnu gledanost i pokazuje Formuli 1 što joj fali.

Tehnički pravilnik

MotoGP ima jako jednostavno i jeftino rješenje kako da stvori veću konkurenciju, a smanji razliku između velikih momčadi i onih manjih. Nešto što je zadnju godinu i pol bilo predlagano u Formuli 1, sprovodi se već neko vrijeme u ovom natjecanju motocikala. Po pravilima MotoGP-a, tvorničke momčadi( Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki i Aprilia) mogu prodavati manjim momčadima starije verzije svojih motora, kao i jako bitan softver. To znači da svaka od tri glavne tvorničke (Honda, Yamaha i Ducati) momčadi ima svoje B momčadi kojima prodaje prošlogodišnje verzije svoga motora, ili čak zastarjelu verziju ovogodišnjeg. Ovo ima veliki efekt na sport iz nekoliko razloga. Prvi je naravno ekonomski. Ovo pravilo pomaže da niži timovi, odnosno „satelitske“ momčadi, imaju manji budžet ali i dalje uspješno preživljavaju i bore se za dobre plasmane. To omogućava bolju i veću konkurenciju, tako da dobivamo kvalitetnije utrke i više borbi, te je razlika između tvorničkih i satelitskih momčadi mnogo manja nego u Formuli 1. Još jedan dobar efekt ovog pravila je regrutacija vozača u velike timove. Svaki motor u MotoGP ima svoje prednosti i mane, i svaki zahtjeva poseban odnos prema njemu, te poseban stil vožnje. S toga tvorničke momčadi zapošljavaju vozače s velikim potencijalom i prije negoli oni dođu do glavne momčadi, tako što nekoliko sezone voze za njihove satelitske momčadi koje koriste iste motore, samo nešto starije. Na taj način vozači imaju priliku prikupiti iskustvo, a u isto vrijeme nauče kako pravilno voziti motor određenog proizvođača, tako da dođu potpuno spremni.

Konkurencija

Nekada ne utječu samo pravila ili pametne marketinške odluke da neka serija ima veliki uspjeh, već vam treba i sreća da se u pravo vrijeme na stazi nađe veliki broj nevjerojatnih talenata. MotoGP prolazi kroz upravo takvo vrijeme. Veliki broj kvalitetnih vozača se trenutno nalazi u nižim momčadima i nemaju šansu da se bore za pobjede, ali iz utrke u utrku ostvaruju sjajne rezultate i odlične vožnje. Prošle sezone smo došli u situaciju da je jednostavno previše dobrih vozača na gridu, a premalo mjesta i prilika da se bore za pobjede i titule, koje svakako zaslužuju. To su uvidjeli Suzuki i Aprilia, te su ove zime odlučili pristupiti natjecanju. Suzuki je bio neaktivan od 2011., ali su uvidjeli priliku za uspjeh pa su prošle godine oformili momčad te započeli veliki projekt. Puno testiranja je vrijedilo jer ne samo da su s lakoćom uspjeli angažirati dva jako kvalitetna vozača, već su nakon samo 7 utrka uspjeli doći do pole positiona. Aprilia s druge strane je prekasno ušla u prvenstvo i trenutno se vuče po dnu poretka, nešto slično kao McLaren-Honda u Formuli 1, ali očekuje se ozbiljan napredak kroz nekoliko sezona. Trenutno u vrhu imamo četiri „vanzemaljca“. Legendarni Valentino Rossi vozi svoju 16. sezonu u kraljevskoj kategoriji i izgleda kao mladić, trenutno je vodeći u poretku i borit će se za 8. titulu u MotoGP-u. Jorge Lorenzo, dvostruki prvak i poznati kronometraš MotoGP-a mu je kolega u Yamahi, te zaostaje svega 13 bodova. Marc Marquez i Dani Pedrosa ove sezone nisu konkurentni kao prethodnih godina zbog nešto lošije Honde, kao i povrede i operacije Pedrose, ali i dalje su u borbi za pobjede. Ove sezone smo vidjeli jako konkurentan Ducati, nešto što dugo vremena nismo gledali, te su se u nekoliko navrata čak i borili za pobjedu, ali Iannoneu i Doviziosu nije uspjelo proći ciljem prvi. Suzuki je također konkurentan, ali od njih se očekuju puno bolje performanse sljedećih sezona. Zatim se polako spuštamo u područje satelitskih momčadi, gdje se svaku utrku vode velike i iznimno uzbudljive borbe između vozača satelitskih momčadi Yamahe, Honde i Ducatija. Sve te momčadi su jako izjednačene, te obično prevagnu vozačeve sposobnosti, zbog čega viđamo dobre borbe na stazi.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/08/PA1745196.0008.jpg
Četiri “vanzemaljca“ u borbi za vodstvo na VN Njemačke


Pametno širenje na nova tržišta

Za razliku od Formule 1, MotoGP je jako oprezan i nimalo pohlepan kada u pitanje dolazi širenje na nova tržišta. Mnogi vjeruju da su jedan od mnogih problema današnje Formule 1 nove staze u državama gdje većina stanovništva niti ne prati ovaj sport, te da čelnici rade ono što ne bi trebali, udaljavaju se od Europe. Što se MotoGP-a tiče, dvotočkaši jako malo mijenjaju kalendar, a kada putuju na nove staze, pobrinu se da su te staze zaista kvalitetne i da će im jamčiti veliku gledanost. Srce kalendara su i dalje klasične i tradicionalne staze diljem Europe, koje, iako imaju financijskih problema, održavaju svoje mjesto u kalendaru. MotoGP ne putuje na razna mjesta kao Formula 1. Kao dokaz toga su četiri utrke na području Španjolske, sve na različitim stazama, i dvije na području Italije. Do nedavno smo imali tri utrke na prostoru SAD-a. Nova staza u Teksasu na kojoj se održava utrka Formule 1, staza u Indianapolisu koju je F1 nekad posjećivala, i legendarna staza Laguna Seca koja je prošle godine otpala iz kalendara. Slaba točka Formule 1 su staze u Aziji, kojih je sve više, a prema gledateljima, utrke na njima su sve dosadnije. Kao što smo već spomenuli, MotoGP se drži svojih korijena, tako da u Aziji imamo samo dvije utrke. Katar, koji je jedina noćna utrka i Japan. Obje staze su odobrene od strane navijača i iznimno su popularne.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/08/29_800x450.jpg
Rossi slavi pred domaćim navijačima u Misanu


Potpora nižim kategorijama

Nešto po čemu bi se Formula 1 obavezno trebala ugledati na MotoGP je potpora nižim kategorijama u kojima leži budućnost sporta. MotoGP je oduvijek pokazivao veliku potporu kategorijama u kojima se natječu mladi vozači, a to su Moto2 i Moto3. Prijenosi su namješteni tako da unutar tri sata počinju sve tri utrke, a također organizatori poštuju i one najmlađe. Vozači u Moto3 stižu preko Red Bull Rookies Cupa, u koji dolaze iz državnih prvenstava, koja služi za pripremu mladih vozača. Ove sezone u tom natjecanju je i jedan od naših vozača, mladi Martin Vugrinec. Gotovo svi vozači u Moto3 kategoriji su mlađi od 18 god., te kada prijeđu tu granicu, momčadi iz Moto2 kategorije ih imaju pravo angažirati. Kroz Moto2 kategoriju se stiže do kraljevske, i na taj način su sve današnje zvijezde došle do slave. Rijetki su slučajevi da vozač stigne nekim drugim putem do MotoGP-a. Nije rijedak slučaj da utrke u Moto2 klasi budu dosta uzbudljivije nego one u kraljevskoj, dok je ‘najniža’ Moto3 klasa priča za sebe. Utrke se obično rješavaju u zadnjem zavoju, a najmanje 10 vozača su unutar nekoliko sekundi u cilju.



MotoGP ove sezone redovno bilježi preko 100 tisuća prisutnih gledatelja, i još mnogo pred TV ekranima. Kalendar je napravljen tako da se ne poklapa s utrkama Formule 1, dok su termini isti. Sljedeće nedjeljno poslijepodne vam je zakazano za MotoGP, zar ne?

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/08/11hdl4h.jpg

Bastia33
09.08.2015, 19:46
Evo još jedan malo stariji tekst, ustvari objavljen nakon Silverstonea ove sezone.
Tekst je opet na hrvatskom, ali šta da se radi, sajt je hrvatski pa sam se morao prilagoditi. :D

Momčadske odredbe u Formuli 1
http://www.f1puls.com/4167/momcadske-odredbe-u-formuli-1/

Prethodnih godina Formulu 1 sve češće potresaju skandali o momčadskim odredbama tijekom utrka. Takve stvari su jedno vrijeme bile ilegalne i strogo zabranjene, ali momčadi su i dalje uspijevale pronaći načine kako zaobići ta pravila. Iako se čini da povijest momčadskih odredbi ne seže daleko u prošlost, one su stare gotovo koliko i Formula 1. One nisu samo kada tim naloži jednom vozaču da propusti ili ne napada kolegu, one se javljaju u više oblika i više situacija. Tijekom povijesti je bilo brojnih primjera, neki su prošli u tišini i danas većina niti ne zna za te naredbe, a neki su prouzročili velike skandale.

Zadnji takav skandal se zbio prije tjedan dana na asfaltu Silverstonea, kada je momčad Williamsa povukla potez i naložila Valtteriju Bottasu da ne napada Massu koji je bio u vodstvu, a zatim su mu omogućili preticanje pod uvjetom da je potez “čist” te da istog trenutka mora biti sposoban napraviti prednost, ili jednostavnije rečeno pobjeći. Na kraju Bottas nije uspio obići Massu iako se činilo da je bio brži u tom trenutku, ali na kraju utrke činilo se kao da nije bilo bitno tko je bio ispred, jer bi po kišnim uvjetima Williamsi ionako pali iz oba Mercedesa.

Mnogo ljudi mislio da su momčadske odredbe javile tek u drugom dijelu devedesetih i da ih prije nije bilo, ali ustvari prva “nečista” radnja unutar momčadi koja je utjecala na konačan rezultata zbila se 1955. na ulicama Liverpoola. U vrijeme kada su Mercedesi također bili dominantni, i imali vozačku postavu iz snova, Juan Manuela Fangia i Stirlinga Mossa, dominacija Formulom 1 je bila izraženija od ove današnje. Od svih utrka na kojima su se natjecali, nisu pobijedili samo jednu, a najčešće je Fangio ciljem prolazio kao prvi a Mossa je zaostajao manje od sekunde. Ta dominacije je bila mnogo više od puke dominacije sportom, tijekom tog vremena stvorila se nevjerojatna veza između Fangia i Mossa, mladi Britanac je učio od starijeg mentora koji je već u to vrijeme bio legenda u krugovima Formule 1. Na VN Velike Biranije 1955. koje se održavala na stazi Aintree, Fangio je vodio većinu utrke a Moss ga je pratio u stopu, te je u zadnjem krugu Fangio odlučio da nagradi svog mlađeg kolegu pobjedom na domaćoj stazi, nakon što je Argentinac već osigurao titulu te sezone. U zadnjim zavojima se pomjerio u stranu i propustio Mossa da prvi prođe linijom cilja.

http://www.chromjuwelen.com/images/cache/616x513-http---farm6.static.flickr.com-5097-5406753012_f29cb439ae_z.jpg

Borba za titulu 1964. svela se u zadnju utrku sezone, u Meksiku. Prije utrke Graham Hill je imao 5 bodova prednosti nad Johnom Surteesom, dok je Jim Clark zaostajao devet bodova za Hillom i trebao čudo da osvoji titulu. Hill je startao s pole pozicije i vodio utrku, kada se Ferrarijev vozač i kolega Surteesa, Talijan Lorenzo Bandini zabio u Hillov bolid, zbog čega je Graham izgubio nekoliko pozicija a ostatak utrke vozio s oštećenim motorom i ispuhom zbog čega je bolid gubio snagu. S Hillom izvan igre za titulu, sve se svelo na Clarka koji je vodio utrku, i Surteesa koje je u zadnjim krugovima bio četvrti iza Bandinija, i u takvoj situaciji Clark bio postao prvak, ali u predzadnjem krugu njegov motor je eksplodirao te je završio kao peti. Shvativši da Surtees može osvojiti titulu ako završi drugi, Ferrarijevi mehaničar su signalizirali Bandiniju da uspori i propusti Surteesa u zadnjem krugu, što je Talijan uradio, te je John Surtees postao prvi i jedini u povijesti koji je osvojio titule i u MotoGP-u i u Formuli 1.

https://primotipo.files.wordpress.com/2014/11/mexico-1964-surtees-and-bandini.jpg
Surtees ispred Bandinija

Na VN Njemačke 1979. godine Williams je naredio Regazzoniju da ne napada Alana Jonesa koji je bio u vodstvu, iako je Regazzoni imao više bodova u tom trenutku i vodio se za momčadskog lidera. Jones je tim postavljen kao prvi vozač Williamsa i osvojio titulu sljedeće sezone, a na tom mjestu je ostao do VN Brazila 1981. kada se Carlos Reutemann oglušio na naredbu da propusti Jonesa u vodstvo, što je rezultiralo velikim skandalom unutar momčadi, zbog čega se Jones povukao iz Formule 1 na kraju sezone, a Reutemann izgubio titulu za jedan bod.

Na VN Francuske 1982. dva Renaulta su bila dominantna i jurili su ka domaćoj pobjedi. Oba vozača su bili Francuzi, s Reneom Arnouxom u vodstvu, Renault je naredio da Rene uspori kako bi Alain Prost pobijedio što bi mu omogućilo da se bori za titulu te sezone, ali Arnoux nije želio da se pomjeri zbog Prosta i pobijedio.

Tijekom VN Južnoafričke Republike 1983., zadnjoj utrci sezone, momčad Brabhama je naredila Patreseu da prepusti vodstvo utrke kolegi Piquetu kako bi Brazilac osigurao titulu. Patrese je odbio i pobijedio na toj utrci, dok je Piquet završio treći i ipak osvojio titulu s dva boda prednosti nad Prostom.

http://blogs.c.yimg.jp/res/blog-f9-4b/bou_ck/folder/354151/05/12275305/img_14?1332426447
Patrese i Piquet slave nakon utrke

Patrese se našao u sličnoj situaciji i 1992. dok je vozio za Williams, kada mu je na VN Francuske naređeno da propusti Mansell u vodstvo. Patrese nije imao izbor nego da pusti Britanca koji je dominirao ostatkom utrke i sezone.

Na VN Japana 1991. Ayrton Senna je bio već osigurao titulu te je odlučio da propusti kolegu Bergera da pobijedi, s objašnjenjem da mu je bio “od pomoći” tijekom sezone.

http://www.correiodopovo.com.br/blogs/pitlane/wp-content/uploads/2011/10/suzuka_1991.jpg

U kasnim devedesetim javnost i mediji su postali sve oštriji prema momčadskim odredbama, počeli su ih osuđivati i naredbe su postale negativna stvar, pošto su momčadi teže sakrivale timske radije i direktne naredbe.

Na VN Europe 1997., zadnjoj utrci sezone, Jacques Villeneuve je već osigurao titulu te je preko timskog radija zamoljen da propusti dva McLarena u vodstvo jer su tijekom sezone “bili od velike pomoći”.

Na VN Australije 1998. dva McLarena su ponovo bila umiješana u skandal. Prije utrke je dogovor bio da tko uđe kao vodeći u prvi zavoj, on pobjeđuje utrku. Mika Hakkinen je bio prvi u prvom zavoju, ali tijekom utrke se desio nesporazum između njega i boksa McLarena, te je Mika ušao u boks na nepotrebno zaustavljanje, predajući vodstvo utrke Coulthardu. Škot je odlučio da ispoštuje dogovor i nekoliko stotina metara prije linije cilja je usporio i propustio Hakkinena.

http://formulaoneitalia.altervista.org/Blog/wp-content/uploads/2014/02/hakkinen-coulthard-australian-gp-1998.jpg

Na kaotičnoj VN Belgije 1998. dva Jordana su se našla na prve dvije pozicije nakon sudara između Michaela Schumachera i Coultharda. Po jakoj kiši Ralf Schumacher je bio puno brži od Damona Hill koji je bio u vodstvu, ali je Hill preko radija pozvao šefa momčadi Eddija Jordana da odluči hoće li riskirati prvu momčadsku pobjedu ili će narediti da se sigurno dovezu do linije cilja. Eddie je Ralfu naredio da ne napada Damona i da ostane na drugom mjestu.

http://f1.imgci.com/PICTURES/CMS/11000/11010.jpg

Na VN Austrije 2002. Ferrari je naredio Barrichellu da propusti Schumachera u zadnjem krugu. Rubens je usporio tik prije linije cilja i predao pobjedu Michaelu. Nakon utrke oba vozača su bila jako nezadovoljna, te je Schumacher odbio da stane na najvišu stepenicu postolja i pogurao Barrichella da primi pobjednički trofej umjesto njega. Kasnije te sezone, na VN SAD-a Schumacher je sam donio odluku da se iskupi Brazilcu i prepustio mu pobjedu u zadnjem krugu.

Nakon 2002. sezone FIA je uvidjela da su stvari polako počinjale izmicati kontroli te je oštro zabranila sve momčadske naredbe koje bi mogle utjecati na konačan ishod utrke. Ali momčadi su našle rješenje da izbjegnu i ovo pravilo tako što su jednostavno preko radija rekli vozaču ispred da je njegov kolega iza puno brži od njega, što bi značilo da ga treba propustiti.
Takva situacija se desila 2010. na VN Turske kada je Red Bull zatražio od Webbera da propusti Vettela koji je bio brži. Webber se oglušio na tu poruku i dva vodeća Red Bull sa se sudarila. Webber je nastavio utrku i završio kao treći, a ta utrka je prouzrokovala mnoge skandale u javnosti kao i unutar momčadi.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/02/76_crash_1061564a.jpg

Slična situacija se desila iste godine u Njemačkoj kada je Ferrari naredio Massi da propusti Alonsa porukom: “Felipe, Fernando je brži od tebe. Možeš li potvrditi da si razumio poruku?”


https://www.youtube.com/watch?v=EvJ6Ri7yXH4

2011. FIA je odlučila da pravilo o momčadskim odredbama nije radilo i da je trebalo poraditi na njemu. Od 2011. nema nikakvog pravila o zabrani momčadskih odredbi u pravilniku F1.

Nakon kvalifikacija za VN SAD-a 2012. Ferrari je odlučio da namjerno izazove kaznu Massi da bi Alonso, koji se kvalificirao iza njega, mogao startati utrku s čiste strane grida. Mjenjač u Massinom bolidu je bio zamijenjen zbog čega je Felipe dobio kaznu od pet mjesta, a Alonso čistu stranu na gridu.

2013. Vettel i Webber su još jednom bili upetljani u skandal odredbi, ali još jednom nisu željeli da pristanu na naredbe. Mark Webber je bio na različitoj taktici od Vettela i vodio je utrku dok se Sebastian približavao na novijim i bržim gumama. Momčad mu je poslala kratku i jasnu poruku: “Multi 2-1, Sebastian.” To je značilo da je vozač broj 2 ispred vozača broj 1, i da će tako završiti utrku. Međutim, Sebastian je odbio poslušati naredbe i napao Webbera, te pobijedio.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Sebastian_Vettel_overtaking_Mark_Webber_2013_Malay sia_2.jpg

Ali vjerojatno kraljica svih skandala u Formuli 1 je priča iz Singapura 2008. i čuveni “Crashgate”. Renaultov vozač Nelson Piquet Jr namjerno se zabio u zid da bi izazvao izlazak sigurnosnog automobila na stazu. To mu je bilo naređeno s Renaultovog pit-walla, odmah nakon što je njegov kolega Alonso odradio svoje zaustavljanje u boksu. Alonso je izašao na stazu i dok su svi žurili u boks na zamjenu guma i dolijevanje goriva, preuzeo je vodstvo utrke koje je zadržao do kraja. Ovaj skandal je uveliko potresao Formulu 1 i rezultirao raspadanjem Renault momčadi, a šefovi koji su donijeli naredbu tijekom utrke, Flavio Briatore i Pat Symonds su dobili zabrane rada u F1 do 2013., a neko vrijeme su bili odstranjeni od Formule 1.


https://www.youtube.com/watch?v=m58P4d5bT6o

Bastia33
27.08.2015, 00:46
Još jedan tekstić, vezan za VN Belgije.

Ko je kriv, Pirelli ili Ferrari?
http://www.f1puls.com/5046/tko-je-kriv-pirelli-ili-ferrari-anketa/

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/08/082315_motor_vettel_pirelli.vresize.1200.675.high_ .1.jpg

VN Belgije je pored sjajne vožnje Hamiltona, povratka Lotusa i Grosjeana na postolje, početničke greške Williamsa i vize za bolju budućnost Force Indije, obilježio još jedan skandal koji se povezuje uz ime Pirelli. Talijanska kompanija je od 2011. dobavljač guma za Formulu 1 i ne sjećam se da je u četiri i pol godine dobila neku veću pohvalu na kvalitetu guma. Najteže vrijeme za Pirelli je bilo svakako ono 2012. i 2013. kada su gume bile očajnički loše i postajale beskorisne nakon jednog kvalifikacijskog kruga, a bilo je i slučajeva da na pojedinim stazama gume niti ne mogu izdržati cijeli krug u kvalifikacijama. Najveći debakl Pirellija će se pamtiti dovijeka, onaj grozni ljetni dan na Silverstoneu kada su gume same od sebe pucale bez ikakvog nagovještaja. Ali ako nekoga treba kriviti u cijeloj toj priči, najmanje krivice ide upravo Pirelliju. Javna je tajna da Bernie Ecclestone i društvo upravljaju Pirellijem i određuju koje će kvalitete gume biti. Istina je da Bernie želi show, to je i sam rekao u nekoliko navrata, a dosjetio se jako dobrog i efektnog načina da kontrolira prvenstvo u napravi veći ‘show’, jer momčadima ne može diktirati kakve bolide da prave, ali im zato može slati gume koje pak momčadi ne mogu kontrolirati.

Dakle, Pirelli je samo putnik u cijeloj ovoj priči, ali javnost je i dalje fokusirana na njih, jer se ne može kriviti Ecclestone, Formula 1 ili netko treći ako je Pirellijeva guma eksplodirala. Pravi krivac i razlog zašto je stražnja desna guma na Ferrariju pukla 10-ak kilometara prije cilja vjerojatno nikada nećemo saznati, jer će oba aktora konstantno prebacivati lopticu preko mreže.

Zašto je Ferrari kriv?

Koliko god neki pokušavali pobjeći od istine, činjenica je da je Vettel bio jedini na strategiji jednog zaustavljanja u nedjelju, i da je jedino Vettelu pukla guma koje je bila stara 28 krugova, što je više od pola utrke. Mercedes, kao i Lotus su nakon utrke izjavili da je taktika jednog zaustavljanja jednostavno bila preriskantna i da se nisu usudili misliti o toj opciji. Ali, Ferrari je znao u što se upušta. U petak smo vidjeli kako guma na Rosbergovom bolidu puca pri velikoj brzini u Blanchimontu, a zatim tijekom vikenda još nekoliko problema s gumama. Vettel se čak žalio kontroli utrke u petak nakon treninga da se Pirelli mora pobrinuti da gume više ne pucaju, inače bi svi mogli biti u velikoj opasnosti. FIA je kasnije obavijestila javnost da je Pirelli upozorio sve momčadi prije prvog slobodnog treninga da budu oprezni s gumama, inače bi mogli imati određenih problema u performansama. Ali Ferrari se i pored toga odlučio na jedno zaustavljanje.

U 29. krugu utrke Vettel je preko radija bio skeptičan oko izbora taktike, ostalo je još 14 krugova do kraja a njegove gume su počele gubiti performanse i prianjanje, pa je upitao svog inženjera što oni misle o promjeni taktike i ulasku na drugu promjenu guma, ali prvobitni plan je ostao nepromijenjen.

Nakon utrke se pojavila priča da guma nije pukla jer je bila istrošena, već je komad krhotine koji je pao s drugog bolida možda uzrokovao prorez na gumi. Vettel je, prije puknuća, bio jako često u kadru dok je pokušavao pobjeći Grosjeanu, i svi smo imali priliku vidjeti da je njegov stil vožnje bio jako agresivan i da nije imao milost prema rubnicima. Sasvim je moguće da se na rubniku nalazila neka krhotina, ili je čak sam rubnik oštetio Vettelovu gumu. Sebastian tvrdi da niti u jednom trenutku nije otišao van staze i da nije mogao pokupiti oštećeni dio drugog bolida, i nema razloga da laže, jer se prava istina može lako saznati pregledom telemetrije na njegovom bolidu.

Zašto je Pirelli kriv?

Razloga zašto je Pirelli kriv je puno više nego razloga koji idu Ferrariju na dušu. Krenimo od petka, i tog, još uvijek misterioznog, Rosbergovog incidenta. Tijekom prijenosa je bilo očito da se guma počela raspadati gotovo cijeli krug prije nego što je pukla, isto tako se moglo vidjeti da šteta nije bila na površini gume, već unutarnji prorez. Pirelli je istog trenutka ponudio dva uzroka – ili se na stazi nalazio predmet koji je posjekao gumu na Mercedesu, ili nešto nije štimalo s Mercedesovom podnicom, koja je navodno bila preduga i posjekla gumu. Mercedes je zatim odradio testiranja i došao do zaključka da je sve bilo uredu s bolidom, a da se na stazi nije nalazio nikakav predmet, te da je krivac ipak Pirelli.

Motorsport.com tvrdi da su izvori sa staze naveli da Vettel i Rosberg nisu bili jedini vozači čije su gume pukle tijekom vikenda, već da su se problemi javljali i drugim vozačima, većinom na stražnjim gumama, ali da Pirelli nije uspio pronaći razlog zašto su gume trpjele štetu.

Međutim, najveći problem Pirellija u ovoj priči je izjava Paula Hemberya nakon utrke da je Vettelova guma pukla zbog istrošenosti. Ako je to istina, gume i dalje ne bi smjele eksplodirati kada su istrošene, jer je to jednostavno preopasno i neprihvatljivo. Guma bi trebala polako gubiti svoje performanse i temperaturu, dok sav sloj gume ne otpadne, i ostane samo unutarnji omotač, koji ne smije pucati. Ako je vjerovati Ferrariju, u krugovima prije incidenta nije bilo nikakve naznake da bi guma mogli puknuti, telemetrija je pokazivala da sve gume rade na optimalnoj temperaturi i da nije bilo nikakve promjene u pritisku guma. Vettelova vremena su ukazivala na isto, jer se nije činilo da ima veće probleme s performansama guma.

Nakon utrke Pirelli je zamjerao Ferrariju što se odlučio na taktiku jednog zaustavljanja u boksu i tvrdio da su zbog te strategije ostali bez postolja, ali, u službenom pravilniku Formule 1 stoji da svaki vozač mora odraditi barem jedno zaustavljanje u boksu prije kraja utrke. Pravila ne kažu da vozač mora obaviti dvije promjene guma, već samo jednu, što znači da gume moraju biti u sposobnosti da izdrže samo dva stinta tijekom utrke.

Dvije strane su navodno u ponedjeljak imale sastanak na kome su raspravljali o incidentu na VN Belgije. Nekoliko vozača je već pokrenulo hajku protiv Pirellija, i dođe li do većih nesuglasica, možda čak i protesta, Pirelli bi mogao napustiti Formulu 1. Podsjetimo, FIA je nedavno objavila da se za novi ugovor dobavljača guma, koji će trajati u periodu između 2017. i 2019., bore Pirelli i Michelin.

Bastia33
12.09.2015, 15:55
Pirellijeve muke
http://www.f1puls.com/5394/muke-pirellija/

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/09/NdV2Asl.jpg

Pola godine im nitko nije ni riječ rekao, bili su u sjenci, po mnogima, lošeg utrkivanja i loše Formule 1. Radili su dobar i kvalitetan posao, diskretno su obavljali što im je naređeno i nitko nije dizao bunu. A onda je za svega par sati sve krenulo nizbrdo, a kola se još uvijek kotrljaju. Slučaj Pirelli na VN Belgije je svima poznat, ali opet svima tajna, jer još uvijek nitko u javnosti ne zna što se točno događalo s gumama. Pirelli i FIA su napravili dogovor i izdali priopćenje, gume su bile problem za sve, ali nitko ne zna zašto su gume bile problem. Sve je počelo u petak, kada je Rosberg mogao imati vjerojatno najveći incident u životu, i sada biti tko zna gdje, jer eksplozija gume pri brzini većoj od 300 km/h u najbržem zavoju sezone nije niti malo bezopasno. Pirelli je preuzeo krivicu za Rosbergov incident, ali ne za onaj drugi, Vettelov, o kome se dosta više pričalo. Krivicu su svalili na Ferrari i njihovu neopreznost s gumama, tvrdeći da guma s oko 30% preostalog sloja ne može izdržati agresivni stil vožnje i jake udare o rubnike. Taj incident smo već analizirali i to je prošlost, iako će biti zabilježena i ta mrlja u Pirellijevoj biografiji i neće biti tako lako zaboravljena.

Novi vikend, novi problemi

Nakon jako lošeg vikenda u Belgiji, Pirelli je u petak na Monzi održao sastanak sa svim momčadima, na kojem je dogovoreno da će zbog sigurnosnih mjera povećati tlak u gumama za vikenda u Italiji. Momčadi su se nerado složile s ovom odlukom, te se postavljene najniže granice pritiska na kojim momčadi mogu slati svoje bolide na stazu, a to su 21 PSI za prednje gume i 19,5 PSI za stražnje gume, tj. po 1 PSI više od normalnih granica koje su bile na snazi ranije ove sezone. Momčadi uvijek teže ka što manjem pritisku u gumama, posebno kada se temperatura staze i kočnica povećava, što je bio slučaj u Monzi, a isto tako pritisak guma utječe i na potrošnju dijelova bolida. Što manji tlak u gumama, više prianjanja i performansi, tako da i najmanje varijacije mogu napraviti veliku vremensku prednost tijekom dugog stinta u utrci.

Stvari su postale još ozbiljnije u subotu ujutro, kada je Pirelli izdao priopćenje svim timovima da moraju poštovati nove standarde, inače će biti kažnjeni. Glavni inženjer Pirellija, Mario Isola, je poslao poruku momčadima:


„Naši propisi vezani za minimalni tlak u gumama na startu su bazirani na pretpostavci da je tlak u gumama viši dok je bolid u pokretu. To smo kroz povijest zaključili, i stoga ih morate poštovati da bi gume bile sigurne za sve. Ako tijekom bilo koje sesije pronađemo da je tlak u gumama jednak ili manji od onog na početku iste, vaša momčad će biti kažnjena s povećanjem minimalnog tlaka u gumama na startu, u dogovoru s FIA-om.“

Subota je prošla mirno, momčadi su se pridržavale postavljenih standarda i nije bilo kazni.

Pirelli i FIA, zajedno s momčadima su dogovorili da će se mjerenje tlaka u gumama prije utrke održati tri do četiri minute prije samog starta. Gume na kojima će vozači startati su, kao i prije svake utrke, bile na gridu u grijačima. Dogovoreno je da se tlak mjeri na gridu dok su gume još uvijek u grijačima, ali čim se isključi njihovo napajanje. Temperatura guma u grijačima je oko 110°C, tako da je ta temperatura određena kao optimalna prilikom mjerenja. Prije starta provjerene su stražnje gume Mercedesa i Ferrarija, i u tome trenutku je otkriveno da je Hamiltonova stražnja lijeva guma 0,3 PSI ispod minimuma, dok je Rosbergova bila čak 1,1 PSI ispod. Te su informacije prosljeđenje kontroli utrke i sudcima, koji su stupili u detaljniju analizu. U 15:04h, dok je utrka još uvijek trajala, obavijestili su Mercedes o problemu, te je momčad istog trenutka naredila Hamiltonu da pojača tempo, u namjeri da napravi što veću prednost nad Vettelom u slučaju da im FIA nakon utrke dodijeli vremensku kaznu. Nakon utrke, sudci su saslušali obje strane, i nakon otprilike sat i pol rasprave, FIA je u javnost izašla s vijestima da su tlakovi u Mercedesovim gumama bili potpuno legalni. Mercedes je uspio dokazati da su informacije o pritisku guma na njihovim bolidima uzete kada su gume bile van grijača, iako vremenski Pirellijevi inženjeri nisu mnogo odstupili, i najmanja varijacija u temperaturi guma može dovesti do promjene tlaka. Suci su prihvatili tu priču, kao i priču da je telemetrija prikazivala da su pritisci tijekom utrke bile iznad granice, jer su se bolidi počeli micati i gume su se zagrijale, stoga se i tlak povećao.

Je li Mercedes pronašao način da zavara FIA-u?

„Ili je legalno ili nije, nema trećeg”, izjavio je jedan od inženjera Mercedesove konkurencije nakon utrke. Ta rečenica jako dobro opisuje, ali i zapitkuje stanje Formule 1. Očito je da je opet Pirelli ispao krivac za skandal, jer nisu precizno odredili kada će, i u kojim uvjetima mjeriti pritiske u gumama. Mercedes se dosjetio kako zaobići pravila, da li im je to pomoglo u utrci vjerojatno nikada nećemo doznati. FIA nakon utrke nije bila sretna, tehnički sudac Jo Bauer, koji je provodio svoju istragu poslije utrke i koji ju je kontrolirao, proslijedio je informacije o nepodudaranju tlaka u Mercedesovim gumama. Nije bio zadovoljan Pirellijem prilikom postavljanja novih propisa i činjenicom da su jako brzo prihvatili Mercedesovu teoriju tijekom rasprave. FIA je stoga odlučila prije Singapura održati još sastanaka s Pirellijem i momčadima, da bi se točno odredili uvjeti i vrijeme kada će se mjeriti pritisci i kojim protokolom će oni teći.

Nakon svega ovoga se postavlja pitanje, vjerujemo li Pirelliju, vjerujemo li momčadima, vjerujemo li u Formulu 1?

Bastia33
05.10.2015, 23:07
Nisam dugo. Evo Clarka, a top 4 dolazi na zimu, kad budemo u hibernaciji. :D

Jim Clark
http://www.f1puls.com/5798/5-jim-clark/


http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/10/tumblr_nmu9pnuML61sswdljo1_1280.jpg


Priča počinje jednog proljeća u tridesetima, u malom selu na istoku Škotske, kada je obitelj Clark nakon četiri kćerke konačno dobila sina, Jima. Razigrani dječak je oduvijek bio otvoren za nove stvari i pustolovine, a sportovi i igra mu nisu bili strani. Tijekom odrastanja je imao razne hobije – kriket, hokej, nogomet, ali i strast koja će se kroz nekoliko godina rasplamsati u život, a potom u veliki dio povijesti našeg svijeta. Prvo vozilo koje je vozio je bio stari kamionet koji je krišom provozao oko farme dok roditelji nisu bili kod kuće. Ubrzo je dobio i dozvolu da sam vozi traktore, a iako nije išao pretjerano brzo, Jim bi maštao da vozi brze automobile o kojima je čitao svake noći u svojoj sobi. Za svoj 17. rođendan dobio je vozačku dozvolu, a tada je već napustio školovanje i svakodnevno radio na obiteljskoj farmi.

Vozačka dozvola je Jimu dala dozu slobode i oduška, pa se 1956. počeo natjecati na brdskim utrkama i testovima vozačke spretnosti. Ubrzo je počeo s lakoćom pobjeđivati utrke na kojima se natjecao uz pomoć svojih bogatih prijatelja bez čije pomoći ne bi uspio. Kada god bi pobijedio, Jim se osjećao neugodno u velikoj pažnji koju su mu drugi pružali, a neko vrijeme ga je mučilo i to što se utrkivao protiv volje svoje obitelji. Ali prijatelji su ga nagovorili da utrkivanje uzme za ozbiljno, jer su svi bili iznenađeni njegovom brzinom i surovim talentom, čak i on sam.

1958. Clark je pobijedio na Brands Hatchu u Lotusu Elite i impresionirao Colina Chapmana, osnivatelja Lotusa, koji ga je odmah pozvao da se natječe u Lotus Formuli Junior. Clark je rado prihvatio poziv i pridružio se Lotusovoj obitelji. 1959. je nastupio na utrci 24 sata Le Mansa, na kojoj je završio ukupno deseti u Lotusu Elite Mk 14, a sljedeće godine je završio treći u Aston Martinu DBR1. U isto vrijeme Clark je pravio veliki napredak u nižim kategorijama Formule što je primoralo Chapmana da mu pruži mjesto u Formuli 1. Clark je za Lotus vozio drugi dio sezone 1960.

VN Belgije 1960. je zapamćena kao najcrnji vikend u povijesti Formule 1 kada su čak četiri vozača izgubila živote tijekom vikenda. Ta utrka je bila teška i za Clarka, posebno ako uzmemo u obzir da mu je bila tek druga u F1, pošto je prvo iz najbližeg kuta svjedočio fatalnom izlijetanju Chrisa Bristowa, čije je nepomično tijelo na stazi izbjegao za dlaku, a utrku je završio s krvavim bolidom. Nekoliko krugova kasnije Clarkov momčadski kolega Alan Stacey izgubio je kontrolu nad bolidom nakon što mu je ptica udarila u kacigu. Clark je kasnije priznao da ga je taj vikend umalo udaljio od utrkivanja zauvijek, a zbog toga je cijelu karijeru mrzio Spa, iako je četiri puta pobijedio na toj stazi. Te iste sezone je i ostvario svoje prvo postolje u Formuli 1, na petoj utrci karijere u Portugalu.


https://rafaelschelb.files.wordpress.com/2013/11/clarck-surtess-chapman.jpg
Clark, John Surtees i Colin Chapman, 1960.


1961. Clark je kompletirao svoju prvu punu sezonu u Formuli 1, ali i ona je ostala u lošem sjećanju zbog njegovog incidenta s Wolfgangom von Tripsom, uslijed kojeg su Von Trips i još 14 gledatelja izgubilo živote. Iako je Clark bio nevin i neozlijeđen, dugo je razmišljao o povlačenju iz sporta, ali odlučio je ostati uz Chapmana koji se pretvarao u genijalnog dizajnera, kao i Clark u vrhunskog vozača.

To se potvrdilo u sljedeće četiri sezone, kada je duo ispisao stranice povijesti. Chapman je za 1962. dizajnirao briljantni Lotus 25, ali je koristio Climaxove V8 motore koju su bili nevjerojatno nepouzdani. Te sezone Clark je ostvario tri pobjede i često bio ujedljivo najbrži na stazi, ali su ga kvarovi često sputavali na putu ka pobjedi. Upravo je zbog Climaxovog motora izgubio titulu u zadnjoj utrci, kada je na Lotusu procurilo ulje dok je bio u vodstvu. 1963. je imao više sreće s kvarovima i maestralnim vožnjama došao do svoje prve titule. Pobijedio je na sedam od deset utrka u sezoni, a na samo jednoj nije bio na postolju, u Monaku kada mu je otkazao mjenjač nakon 78 krugova. Na kraju je s 25 bodova pobijedio Surteesa, ali samo zato što se najboljih šest rezultata u sezoni brojilo u bodove, bez tog pravila Clark bi prvenstvo osvojio s 39 bodova prednosti, u doba kada je voženo deset utrka koje su se bodovale po sustavu 9-6-4-3-2-1.


https://s3.amazonaws.com/static.carthrottle.com/workspace/uploads/memes/jim-clark-reims-1962-552599b57f7e7.jpg
Clark u Lotusu, 1962.


1964. godine se ponovila ista sudbina kao i 1962. Clark je pobijedio na tri utrke sezone i ušao u zadnju s mogućnosti uzimanja titule. Vodio je utrku do predzadnjeg kruga, kada je njegov motor zakašljao i ulje je opet procurilo, a s njim i Jimove nade o drugoj uzastopnoj tituli. A zatim se sudbina još jednom ponovila, ovaj put na ruku Clarka. 1965. pobijedio je na šest utrka sredinom sezone osigurao svoju drugu titulu. Njegov Lotus 33 je bio perfektan u svakom pogledu, te su Clark i Chapman izgradili veliku reputaciju među konkurencijom.


https://www.classicdriver.com/sites/default/files/styles/full_width_slider/public/article_images/121688169.jpg?itok=RvNzNtKr
Clark 1964.


U to doba njih su dvojica bili kao braća, Chapman se uvijek divio Clarkovoj iskrenošti, poniznosti i integritetu, govoreći da je Clark bio nevjerojatno ljudsko biće i vozač. Jim nikada nije bio tehnički podučen i uvijek je trebao Chapmana u blizi da mehaničarima ‘prevede’ njegove zahtjeve i sugestije. Čak i kada bolid nije bio brz, Clark je pronalazio način da vozi jednako brzo, iako je uvijek tvrdio da nije znao odakle dolazi njegova brzina. Javnost je sve više brujala o stidljivom prvaku koji nije želio biti u centru pažnje. Njegova popularnost u SAD-u je naglo porasla nakon pobjede na utrci Indianapolis 500 1965. godine. Clark je uvijek mrzio pres konferencije, i nerado je davao izjave i pojavljivao se u javnosti. Clark nije imao puno prijatelja, upravo zbog njegovog tihog karaktera, ali se sprijateljio s dva po osobnosti potpuno različita vozača, Grahamom Hillom i Jackiejem Stewartom. Iako mu nisu bili slični, njih dvojica su se uvijek divila Clarkovoj sposobnosti da bude tako miran, ali opet tako agresivan za volanom, dok je izvan bolida često grickao nokte i bio neodlučan. Clark nikada nije bio oženjen, ali je imao djevojku s kojom se planirao skrasiti u rodnoj Škotskoj i živjeti na farmi. Svoje ugovore je uvijek potpisivao na godinu dana, tako da bi imao slobodu otići gdje on želi.


https://pbs.twimg.com/media/Bwd5Nh7IgAAFCxn.jpg:large
Stewart, Clark i Hill, 1967.


Zamalo je napustio Lotus nakon očajne 1966. sezone, kada je završio samo tri utrke i na jednoj pobijedio. Ali njegovo strpljenje je bilo nagrađeno 1967. kada je Lotus ponovo bio konkurentan, a Jim pobijedio na četiri utrke. Nažalost, izgubio je titulu za 10 bodova, ali je polagao velike nade u sljedeću sezonu. Na prvoj utrci 1968. sezone, u Južnoafričkoj Republici, Clark je pobijedio i tako izjednačio rekord Fangia po broju pobjeda u karijeri, ukupno 25. A zatim je nastupio na potpuno nebitnoj utrci Formule 2 na Hockenheimu. Tijekom utrke njegova guma je pukla i toga, 7. travnja 1968. Jim Clark je izgubio život. Cijeli svijet je bio u šoku, baš kao i Fangio, Jim je u svojoj karijeri pravio jako malo grešaka, što je njegovu smrt učinila još čudnijom. Svijet Formule 1 je tada izgubio dobrog prijatelja, maestralnog vozača, velikog prvaka i prelijep osmijeh.


http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/10/clark-8.jpg


Imate u članku i anketicu.::)

Bastia33
14.12.2015, 19:09
Malo kasnim, ali šta da se radi... :D
Neću stavljati slike jer su sigurno prevelike:dr:, slobodno posjetite članak, ocjenite, biće i drugi dio kroz par dana.

2015. – Po čemu ćemo pamtiti sezonu iza nas

http://www.f1puls.com/7213/2015-po-cemu-cemo-pamtiti-sezonu-iza-nas-anketa/

Iza nas je još jedna sezona – 19 vikenda odgledanih u jednom dahu. Puno puta smo tijekom proteklih 9 mjeseci pomislili da je Formula 1 dosadna, ali ipak nismo odustajali, zar ne? Zašto odustati od proizvoda koji je nekoć bio u sličnim problemima, pa se za neko vrijeme izvukao iz te rupe i pružio nam jako zabavna nedjeljna popodneva? Na površini, protekla sezona nam izgleda prilično jednostavno, Mercedesi i dalje dominiraju, Ferrari ih sustiže, ostali su daleko iza, s nekoliko novih vozača ispred koji su, ako se po jutru dan poznaje, duge i uspješne karijere. Ali, ako malo zaronimo, shvaćamo da ništa nije toliko očito i jednostavno kako se na prvu čini. Polako se slaže još jedna zamršena slagalica Formule 1, ne bliži nam se kraj, već samo novi početak, i možda stvari neće biti kao nekada, ali i dalje će biti poprilično zabavne, na svoj poseban i jako kompliciran način.

Genije u svom svijetu

Nitko ne može i nema pravo uskratiti uspjehe Lewisa Hamiltona ove sezone. Još jednom je pokazao da čvrsto vlada vodama Formule 1 i da mu, u kombinaciji s Mercedesom, nitko nije ravan. Zanemarite trenutni utisak koji vam je mozak stvorio zbog zadnjih utrka u sezoni, Lewis je tada već držao trofej visoko u rukama, forma prije VN SAD-a je ono na što trebamo biti koncentrirani. I to kakva forma, na prvih 16. utrka sezone – 11 pole pozicija, 10 pobjeda, 14 postolja! Impresivno, zar ne? Brojalo bi se i 11 pobjeda da nije bilo incidenta u Monaku. I pitate se kako je Lewis uspio dominirati više od pola sezone? Odgovor na to je dao Rosberg nakon utrke u Abu Dhabiju, kada je rekao da su kvalifikacije za Mercedesove vozače najvažniji dio vikend, i bio je potpuno u pravu. Mercedes koji prvi starta, taj prvi ulazi u prvi zavoj i prvi odlazi na promjenu guma, što je velika prednost kojom se pobjeđuje već u prvom stintu. Hamilton je uspio iskoristiti 7 startova s pole pozicije u prvih 12 utrka sezone i pretvoriti ih u pobjedu, ponovo ne računajući Monako. 7 od 12 ne čini loš prosjek, i to je bila glavna prednost Hamiltona nad Rosbergom ove sezone. Imao je zbilja ogromnu prednost u kvalifikacijama, i Rosberg se propisno namučio da bi ih okrenuo u svoju korist. Njegova forma u kvalifikacijama se polako dizala kako je sezona odmicala, ali to mu nije pomoglo da se uključi u borbu za titulu, jer je u prvih 16 utrka sezone Hamilton imao prosječnu prednost nad Rosbergom u kvalifikacijama od 0,458 sekundi! Izgubio je od Nice samo četiri puta u kvalifikacijama, uz prosječni zaostatak od nešto manje od 2 desetinke. Ali, taj podatak i nije toliko važan jer je Lewis na tri od te četiri utrke kada je Rosberg startao s pole pozicije, pobijedio. Dakle, Lewis je vladao subotama, što mu je omogućilo da vlada i nedjeljama. Za primjer, jeste li znali da je Lewis Hamilton ove sezone proveo ukupno 587 krugova u vodstvu, što je više od pola dužine sezone? To je veliki podatak, posebno ako u obzir uzmemo da su Rosberg i Vettel zajedno proveli 525 krugova u vodstvu.

Podatak koji nas veseli jeste da je Rosberg ipak okrenuo formu u kvalifikacijama na kraju sezone, Nico je udario šakom o stol i krenuo u opasnu kampanju za sljedeću sezonu, koja će sasvim sigurno biti puno zanimljivija i neizvjesnija na vrhu, nego što je ova bila.

Izdizanje velikana

Mercedes je drugu sezonu za redom osvojio obje titule i zapečatio svoju poziciju na tronu Formule 1. Nema razloga da ni na trenutak posumnjamo da Mercedes neće dominirati konstruktorskim poretkom i sljedeće sezone, jer su kao momčad jednostavno predominantni, i rijetko tko će ukrasti više bodova od oba Mercedesa zajedno na neko utrci. Dakle Mercedes, kao konstruktor, je prilično siguran na vrhu, ali što se tiče vozačke titule, tu je već druga priča. Već sam naveo da sljedeće sezone očekujem rat između Rosberga i Hamiltona, isti onaj kao i 2014., ako ne i većih razmjera. Unutar-momčadski ratovi nikada nisu dobri za tim, a stvari postanu još gore kada imate velikana koji se nakon puno godina pauze vraća opasniji i gladniji nego ikada, i diše vam za vrat još dok je vaša dominacija u punom jeku. Predvođen Vettelom, Arrivabeneom, Allisonom, uz još nekoliko jako kvalitetnih ljudi, Ferrari je za nekoliko mjeseci potrgao i zapalio sve stranice povijesti iz prethodnih 6 godina, i pokazao jedno potpuno novo lice, osvježavajuće za današnje standarde. Nema sumnje da upravo oni osvajaju počasnu titulu za najveći iskorak sezon – posao koji su odradili preko zime je gotovo nevjerojatan. Već je puno tekstova pisano na tu temu i ne želim se vraćati u vrijeme nakon VN Malezije, ali pobijediti Mercedes potpuno fer, na čist tempo i strategiju, bez da i jedan Mercedes ima tehnički problem, je zbilja u tom trenutku izgledalo nevjerojatno. A ponoviti to još dva puta u sezoni, čini se nerealno. Kormilo Ferrarija je predvodio Vettel koji je prijetio Mercedesima na svakom vikendu, redovno se penjao na postolja, i na ulazu u ljetnu stanku kaskao samo 40 bodova za liderom Hamiltonom! Bilo je teško za očekivati da će Vettel na kraju sezone zbilja konkurirati za titulu, ali Sebastian je ipak bio tu negdje, cijelo vrijeme je držao korak s Mercedesima i nije se previše distancirao.

Očito je da Ferrari pravi doista ogromne korake ka vrhu, njihova forma je ove sezone varirala od staze do staze, neke su im odgovarale, druge ne, ali ono što je Tifosima bitno je da Ferrari, nakon dugo godina, ima konkurentan bolid, sa stabilnom ekipom, koja radi veliki napredak. Bazirajući se na poslu koji su obavili u proteklih 12 mjeseci, nema razloga da ne očekujemo da se bar jedan Ferrari za 12 mjeseci bori za vozaču titulu.

Propast ili titule

Treće opcije nema. Rad i ideje McLaren Honde su ili genijalne i ostvarive, ili samo puka i neostvariva želja. Imaju sve, partnerstvo, budžet, ljude, vozače, sve što je potrebno da ostvare veliki uspjeh. Odlučili su se za revolucionarni pristup, nadajući se da će ishod biti isti. Za sada se ništa od uloženog nije isplatilo. Ali, za sada…

Prije nego što je sezona počela, iz McLarena su najavljivali lošiju formu, vjerojatno su već na testiranju znali kuda sve ovo vodi. Ali, nastupi u prvi utrkama su bili pravi šok za javnost i navijače, McLaren je bio toliko udaljen od vodećih, da su neki već u Australiji pisali o propasti slavne momčadi. Prvi dio sezone su okončali na nešto bolji način, Alonso je u Mađarskoj osvojio peto mjesto što je podiglo moral svim navijačima McLarena, koji su već tada bili svjesni što ih čeka u drugom dijelu sezone. O njihovim rezultatima nećemo puno pričati, jer su svima poznati. Dovoljno je samo reći da su, u odnosu na početak sezone, napravili ogroman iskorak, pogotovo u kvalifikacijama. Pouzdanost pogonske jedinice im je ostala velika boljka, revolucionarna ideja da se smanji otpor stražnjeg dijela bolida i u jako mali prostor uguraju sve komponente pogonske jedinice za sada nije uspjela, jer su se javili problemi koje Honda ne može riješiti u koraku, već je potrebno odmrzavanje motora. Upravo zato mnogi od McLarena očekuju potpuno drugačiju sezonu 2016., jednom kada skinu haubu i dobro prouče sve što tijekom sezone nisu smjeli dirati zbog pravila. Dakle, fokusiramo se na kvalifikacije, ne na utrke, jer se u njima ogleda njihova prava brzina.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/12/mclq.png

Kao što vidite, forma se polako, kako je sezona odmicala, podizala. Button je popravio svoj prosjek (16. mjesto u prosjeku), dok je Alonso zadržao manje-više istu formu tijekom cijele sezone (15,5). Nešto zanimljiviji podatak su zaostaci McLarenovog dvojca tijekom sezone, koji se također konstantno popravljao, da bi sredinom sezone došli do granice od oko 2 sekunde zaostatka za vodećim, te taj prag nisu uspjeli prijeći. Prosječni zaostatak oba vozača u kvalifikacijama je 2,892 sekundi, što je naravno loše, ali kao što i sami vidite, njihova forma je varirala od staze do staze, zavisno od njihovih konfiguracija.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/12/mcl2.png

U Q2 Button i Alonso su zajedno ušli 13 puta ove sezone, od mogućih 37, što baš i nije impresivno, ali ponovo, forma se dizala krajem sezone, pa ne računajući Brazila i Meksiko, staze na kojima je Honda uveliko ispaštala na pravcima, od Singapura pa do Abu Dhabija, Fernando i Jenson su propustili Q2 samo tri puta, s prosječnom pozicijom 14! Dakle, McLaren je polako pokazivao da se sljedeće godine neće igrati praćkama s Manorom i Sauberom.

Ali podatak koji će najviše usrećiti navijače McLarena je onaj iz zadnjih krugova sezone, tijekom utrke u Abu Dhabiju, kada je Alonsu u 52. krugu utrke rečeno da postavi visoki mod motora i odveze brzi krug. Rezultat? Treći najbrži krug utrke, brži od najbržeg kruga i Kimija i Rosberga, manje od 3 desetinke sporije vrijeme od najbržeg kruga utrke. Dakle, McLaren može, ako preko zime srede probleme koje nisu mogli tijekom sezone, a ako itko može odraditi taj posao onda je to Honda, imamo pravo da očekujemo McLaren kao redovnog gosta u Q3 i bodovima sljedeće sezone. A dalje, niz rijeku, tko zna, potrebno je vrijeme da se određene stvari dogode, McLaren i Honda imaju odlične temelje, kreativne ali sposobne ljude za zadatak, pa ishod ovog partnerstva može biti, ili propast, ili titule.

Bastia33
08.01.2016, 17:09
Bilo je i vrijeme da se nakanim...:biggrin:
U tekstu imate i slika i klipova, slobodno uđite i udarite 5 zvjezdica:D
http://www.f1puls.com/7720/2015-po-cemu-cemo-pamtiti-sezonu-iza-nas-2-dio/


2015. – Po čemu ćemo pamtiti sezonu iza nas (2. dio)

Na mladima svijet ostaje

Još jedna priča po kojoj ćemo svakako pamtiti 2015. jesu mladi vozači. Nekoliko klinaca je istupilo ove sezone i pokazalo naznake onog čega su sposobni uraditi već u ranim fazama karijere. Prije svega se misli na trojac od kojeg se očekuje da zamjeni asove koji su već na zalascima svojih karijera – Verstappena, Sainza i Nasra.

Jasno je da Toro Rosso, tj Red Bull, u svojim rukama drži jako moćno oružje. Isto se tako čini da je samo pitanje vremena kada će to oružje postati jako bitan faktor u Formuli 1, jer je samo pitanje vremena kada će Verstappen i Sainz prijeći na onaj ‘novi nivo’ i početi bockati vodeće. Već se uveliko i naširoko pisalo i Verstappenovim podvizima prošle sezone, podvizima jednog 17-godišnjaka, sada već punoljetnog. Sainz nije puno zaostajao, čak štoviše 21-godišnjak je po brzini držao korak s Maxom, ali puno tehničkih problema i odustajanja, kao i atraktivnijih pretjecanja Maxa učinila su da Carlos padne u drugi plan, potpuno nezasluženo. Ne dajte da vas ovo zavara, Verstappen se zbilja pokazao boljim ove sezone. U zadnjih 10 utrka samo dva puta nije završio u bodovima, a bilježe se i dva četvrta mjesta u Mađarskoj i SAD-u. Ali ne možemo pobjeći od činjenice da je Sainz tijekom prošle sezone imao čak 7 odustajanja zbog kvara na bolidu, dok u Brazilu nije niti počeo utrku nakon kvara na startnom gridu. S druge strane, Verstappen je samo tri puta utrku završio prije vremena zbog tehničkog kvara, ostala odustajanja su bila njegova greška (Monako, Silverstone). Verstappen je zasluženo osvojio FIA-inu nagradu za novajliju godine, jer je pokazao malo više od bilo kojeg rookieja, ne samo ove sezone, već još od Hamiltona 2007.

Još jedan rookie koji je minule sezone pokazao dostojan talent i nekoliko dobrih vožnji jest nova brazilska nada, Felipe Nasr. Malo je detalja koje pamtimo iz Australije, ali mislim da je svima u sjećanju ostala odlična obrana Nasra koji je većinu utrke držao peto mjesto i na iznenađenje mnogih odolijevao i Red Bullu i Force Indiji. Doduše, kako je sezone odmicala, Sauber je sve više tonuo i bilo je teško držati korak s Toro Rossovim klincima. U kvalifikacijama je 10 puta pobijedio momčadskog kolegu Marcusa Ericssona, za kojeg moramo reći da je također pokazao novo lice prošle sezone i donekle opravdao Sauberov interes nakon jako loše sezone u Caterhamu. Kada su obojica završavali utrke, Felipe je bio bolji čak osam puta, i sezonu je završio s isto bodova koliko i Pastor Maldonado u Lotus-Mercedesu. Za Sauberove standarde, i više nego pohvalno.

Nije rookie, ali mladić na kojem vrijedi držati oko u budućnosti je svakako Daniil Kvyat. Red Bull je još jednom povukao pravi potez i izabrao najboljeg klinca iz svog omladinskog pogona. Daniil ima samo 21. godinu a već ima dvije pune sezone u Formuli 1, dok je prošle sezone osvojio i svoje prvo postolje u karijeri, te nerijetko bio brži od Daniela Ricciarda, da bi na kraju i završio sezonu ispred momčadskog kolege.


Raspad sredine grida?

Nekoliko godina unazad u Formuli 1 smo poredak neslužbeno dijelili na tri dijela: vrh, sredina i samo dno. U vrhu su bili vodeći, na sredini grida je bilo nekoliko momčadi koje su se redovno borile jedne protiv drugih, i na dnu su bili oni najlošiji. Od početka nove turbo ere čini se da nam jedna stvar postaje jasna, Formuli 1 se dijeli na dva dijela, dok onaj treći isparava i nestaje u okrutnom svijetu financijske premoći. Krajem 2015. sezone na stazi smo imali momčadi koje su u vrhu, i momčadi koje su na dnu, sredine više nije bilo. Ona margina, granica koja je dijelila vodeće od onih koji malo zaostaju je izgubljena, ekonomska kriza unutar Formule 1 je udarila jače nego ikada i preživljavaju samo oni s jako, jako debelim i dubokim džepom. Sitniš više ne igra ulogu, i svatko tko nema golemu količinu novca pada u zaborav. Sauber, Lotus, polako i Toro Rosso i Force Indija, svi padaju na dno u društvo Manora ili imaju probleme s novcem, te ona prepoznatljiva sredina grida se jednostavno gubi.

Sauber je na trenutke u 2015. izgledao kao konkurentna momčad, s preporođenim Ferrarijevim motorom i mladim vozačima, ali čak kada su na stazi izgledali odlično, van nje su izgledali kao amateri. Sjetimo se samo zbrke u Australiji i odlaska na sud u sred vikenda da bi riješili probleme s Van der Gardeom. Sve do subote ujutro nisu niti znali tko će voziti utrku za njih, a Nizozemac se čak i pojavio u paddocku u kombinezonu Saubera.

Lotus je doživio bruku i sramotu u drugom dijelu sezone. Baš kao i sa Sauberom, kada se činilo da su konačno stabilni i kada su osvojili postolje na VN Belgije, došao je hladan i jako bolan šamar. Bili su u tolikim dugovima da nisu mogli niti otplatiti potrebni novac da tijekom vikenda imaju svoje prostore u kojima se vrše intervjui, u kojima osoblje momčadi redovno boravi, gdje se održavaju sastanci i obroci, tzv motorhome. Možda i jedinu dobru stvar u timu su otpisali još ljetos, kada su Palmeru osigurali da vozi prvi slobodne treninge do kraja sezone umjesto Grosjeana, i na taj način doslovno šutnuli Romaina iz momčadi. Međutim, spas za Lotus i sve njegove zaposlenike je došao u pravi čas, kada je izgledalo da cijela stvar propada, francuski gigant je odlučio da povrati staru slavu. Bolji dani se svakako naziru za nekada Lotus, a sada već Renault.

Nažalost, dio ove podjele je bila i McLaren-Honda, koja je pala u ono donje društvo i bit će potrebno naporno penjanje uz duge ljestve da bi se prebacila ravnoteža i McLaren postao dio višeg društva. Ili je možda za Formulu 1 bolje da McLaren napravi tek toliko napredak da oko sebe ponovo okupi sredinu grida, uz novopridošli Haas, Renault i Force Indiju koja je dokazala tijekom prošle sezone da se jako brz bolid može napraviti i uz manjak novca?


Pirellijeve mućke

2015. ćemo pamtiti i po uvjetno rečeno skandalima, a glavni akter je bio Pirelli. Početkom sezone se činilo da je Pirelli nastavio gdje je stao 2014. i FIA-i i FOM-u ponovo počeo dostavljati nešto tvrđe gume, doduše upitnih performansi, ali važno je da se trend od prije 2014. ne ponovi. Izgledalo je kao da su svi zadovoljni gumama i tijekom prvog dijela sezone skoro pa da nije ni bilo priče o Pirelliju. Ali zato jedini dobavljač guma za Formulu 1 izbija na sve moguće naslovnice u drugom dijelu sezone, počevši od VN Belgije, pa sve do kraja sezone, Pirelli je bio umješan u brojne polemike i skandale.

Pa počnimo od VN Belgije. Svi znamo priču, stražnje gume tijekom cijelog vikenda rafalno pucaju. Samo čudo je spasilo Rosberga od teškog incidenta u Blanchimontu u petak, a najgora eksplozija i onda koja će odjeknuti nadugo i naširoko se desila na samom kraju vikenda. Vettelova guma puca dok je u bijegu Grosjeanu za postolje, guma koja je pretrpjela više od pola utrke. Ni dan danas nismo dobili konačnog krivca za taj incident, iako smo nakon tog vikenda podijelili krivnju na obje strane, Formula 1 je opet pokazala u kakvom je stanju pa da se za jedan potencijalno tragičan i fatalan incident još uvijek nije pronašao istinski krivac.

Pirelli još nije ni ugasio požar kako treba iz Belgije, a u Italiji je već potpalio novi. Prije vikenda su odlučili da poduzmu akcije kako se scena sa Spa ne ponovi, ali time su stvorili samo još jedan skandal. Određene su granice za tlakove u gumama ispod kojih se nije smjelo ići. Prije utrke su odredili u kojim uvjetima i kada će mjeriti tlakove na bolidima, što su i uradili. A poslije utrke je ipak Hamiltonu ostavljena pobjeda nakon što su suci pronašli da su tlakovi u njegovim gumama prije starta bili ispod dozvoljenog. Izdaleka je smrdjelo na još jednu Pirellijevu mućku. FIA je imala dokaze, imala je očitavanja, ali tijekom rasprave Pirelli je odlučio stati na Mercedesovu stranu, stranu koja je tvrdila da je pritisak u gumama bio manji jer je bolid stajao. Ali ipak ne možemo pobjeći od činjenice da su sudci mjerili i ostale bolide koji su stajali na gridu i svi su se pridržavali pravila.

U Singapuru je ponovo zasmrdilo, ovaj put smrada je bilo još više, jer nitko od službenika se nije izjasnio na pitanje, kako to da je Mercedes nakon, na neki način poklonjene pobjede na Monzi, odjednom pao daleko iza Ferrarija, a od sljedeće utrke je ponovo bio uvjerljivo vodeći? Sumnjivo je bilo svim gledateljima Formule 1 koji su svjesni prljave politike koja godinama vlada unutar sporta i koji znaju da je FIA sklona raznim manipulacijama i kaznama koje nikada ne izađu na vidjelo. Ali ipak, dublje u tu priču ne želim ulaziti, jer kao što sam naveo, nitko od službenika se nije oglasio povodom Mercedesovog kraha u Singapuru.

Tu, naravno, nije bio kraj Pirelliju, bili su upleteni u još nekoliko slučaja, kao na primjer jedina diskvalifikacija u sezoni, ona Massina na VN Brazila, ali tada smo već svi znali da Pirelli ne može dugo bez skandala i da njihovo poglavlje još nije gotovo.

Bastia33
27.02.2016, 21:31
Dugo je prošlo od kako sam napisao nešto slobodnog karaktera, kolumnu baziranu na mišljenju i vezanu za trenutne događaje, a večeras me nešto udarila inspiracija.:D
Vrijedi kao i ranije, ako vam se sviđa tekst, ne štedite zvjezdice.:biggrin:

http://www.f1puls.com/8563/novi-format-kvalifikacija-zasto-ne/

Novi format kvalifikacija? Zašto ne?

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2015/12/VRLNV3e-e1449416791231.jpg

Sezona 2016. se počela kotrljati, bolidi su predstavljeni i prethodnog tjedna su po prvi put osjetili asfalt pod kotačima, doduše neki više, neki manje asfalta, ali konačno smo vidjeli nešto nakon gotovo 4 mjeseca ničega. Ali za pravo čudo, tema o kojoj svi pričaju nisu novi bolidi, niti nova rivalstva, nije čak ni McLaren, već promjena sustava kvalifikacija. Odjeknulo je nadugo i naširoko iz Ženeve kada je Strateška grupa, zadužena za promjenu sportski pravila u Formuli 1, zajedno sa šefovima svih momčadi, donijela odluku da se format kvalifikacija promjeni. Od tad, sve ostalo u Formuli 1 se zamaglilo, a svi su počeli žestoko osuđivati FOM, F1 i Ecclestonea. Pa krenimo od srži problema, i zašto je uopće došlo do ovoga…

Već dugo vremena fanovi i mediji se žale da su utrke jednostavno dosadne i da Formula 1 tone u viru koji postaje sve veći jako brzo. Ta priča o dosadnim utrkama i pogrešnim pravilima je tko zna koliko puta ispričana do sada, i na tome se neću zadržavati. Uglavnom, poanta je da nitko od nas nije zadovoljan i želi promjenu što brže moguće. Prošle dvije sezone u kvalifikacijama smo gledali više-manje ponovljene snimke iz vikenda u vikend i najveće uzbuđenje nam je predstavljalo pitanje koji od dvojice vozača će biti na pole poziciji, a tko od ostale četvorice-petorice će biti treći na gridu. I taktika se jako dobro znala, u Q1 se štede gume, koje će u utrci samo uduplati prednost vodećih nad ‘malim’ momčadima, zbog dodatnog seta svježih guma. U Q2 također opušteno za vodeće, nekoliko grčeva za Ferrari, Williams i Red Bull, ali u suštini, čekali smo Q3 da svi pokažu svoj maksimum, stave najbrže gume i s nekoliko kapi goriva okrenu brzi krug. Sve u svemu, čekali smo Q3 da vidimo apsolutno ništa.

Zbog toga su se navijači počeli buniti. Utrke su odavno uništene, a i kvalifikacije su polako počele gubiti svoju draž. Bernie i vodstvo F1 su počeli raditi na problemu, s vremena na vrijeme kroz medije se provukao izraz “okrenuti grid”, koji je i na najmanji spomen bivao pošteno popljuvan. Nitko se nije složio ni sa sprint-utrkom subotom, iz logičnih razloga. Ne zato što je to bilo glupo, već zato što utrka u nedjelju treba biti jedina utrka tijekom vikenda, a kvalifikacije moraju postojati.

Sada su vodeći došli do formule u koju su toliko sigurni da će ju primijeniti u sezoni, bez da su je prvo ‘oprobali’ u javnosti i vidjeli reakcije. Smislili su kako da naprave kvalifikacije iznimno zanimljivim i zahtjevnim, ali i dalje zadrže draž kvalifikacija, a u paketu dobiju izmiješan startni poredak koji će zasigurno utjecati na kvalitetu utrka, bar u prvih desetak-petnaest krugova. Prve minute svake kvalifikacijske runde će postati opće ludilo, vidjet ćemo sve bolide na stazi u isto vrijeme, na najbržim gumama i s par kapi goriva, i okretat će brze krugove što brže i što češće. I pritisak će biti veliki, s obzirom na to da do početka eliminacije možete odvesti svega 2, ako ste sretni možda 3 brza kruga s napunjenom baterijom. Niti tijekom eliminacije neće biti odmora, gužva na stazi će se smanjivati, te će vodeći vjerojatno biti sigurni (do Q3), ali borba za ostale pozicije neće ‘ohladiti’.

Nostalgičari će reći da ovako nešto nije nikada postojalo u Formuli 1 i da su eliminacije tijekom kvalifikacije ideja koja se protivi povijesnoj F1. E pa razmislite, u novijoj povijesti, koliko se puta mijenjao format kvalifikacija? Od neograničene dvije runde petkom i subotom, preko jednosatnih kvalifikacija s maksimalnim brojem od 12 krugova, brzi krug vožen s gorivom s kojim će vozač startati utrku, samo jednim krugom po vozaču, kvalifikacije u subotu i nedjelju ujutro, pa preko raznih verzija sadašnjeg formata s 3 runde. Nakon ove liste, dobro je zapitati se, da li nostalgija u povijesti kvalifikacija postoji? Ako i postoji, ona svakako ne može igrati ulogu u poništavanju ovog pravila.

Manje nostalgični, a možda pametniji fanovi će se zapitati zašto mijenjati dio vikenda koji je, čini se, najbolje funkcionirao? Pa jednostavno je, s obzirom na to da nitko na svijetu ne bi prihvatio ideju okrenutog grida niti išta slično, da bi se utrke poboljšale u što kraćem vremenskom periodu, mora se doći do alternativnih ideja. Na početku teksta sam napisao da nitko od nas neće čekati 2-3 godine da utrke postepeno postanu bolje, već želimo promjene sada, što brže. Formula 1 upravo to i čini. Preko kvalifikacija, koje su u zadnje vrijeme, budimo realni, također postale monotone, će utjecati na utrke, poredak u njima i količinu preticanja. Ne znam što u čelu Formule 1 planiraju u budućnosti kada na scenu dođu brži i izjednačeniji bolidi. Ako se ovaj sustav pokaže jako dobrim, možda ga i zadrže, a s druge strane, možda je ovo sam prelazna ideja kako napraviti utrke i vikende zanimljivijima dok se neke druge stvari u F1 ne promjene na bolje. Mislim da vrijedi dati šansu ovoj ideji, prije nego se i ona popljuva.

Bastia33
18.03.2016, 14:27
3. Juan Manuel Fangio

Nevjerojatna priča Fangia o odrastanju i stasavanju u osobu koja će pomicati granice mogućeg i stvarnog počinje u sićušnom gradu Balcarce, na zapadu Argentine. Rođen je kao šesto dijete u imigrantskoj katoličkoj obitelji, u lipnju 1911. godine i od tada je odgajan da poštuje sve oko sebe, vjeruje u Boga, bude discipliniran i vrijedan čovjek. Njegovi roditelji su rodom bili iz Italije, te je Fangio bio jako povezan za centralnu Italiju. Kao jedanaestogodišnjak, Juan Manuel je počeo raditi kao mehaničar, i zatim je proveo gotovo 4 desetljeća na tom području. U isto vrijeme Fangio je za sebe pripremao automobile kojim se utrkivao u manje popularnim, ali nevjerojatno izazovnim utrkama izdržljivosti kroz Južnu Ameriku. Prelazio je tisuće kilometara u svega nekoliko tjedana i jako često kroz cilj prolazio prvi. Kada je imao 38 godina, zaputio se u Europu, gdje je stigao s odličnim inženjerskim sposobnostima, golemim iskustvom i nemjerenom brzinom u kotačima.

Formula 1 je za Fangija bila puno lakša, i mogao se posvetiti usavršavanju svojih vozačkih sposobnosti. Nerijetko je kroz zavoje prolazio driftajući i ostavljajući iza sebe oblak dima i crne oznake na asfaltu, a pri tom je izgledao potpuno opušteno, dok mnogi vozači nisu uspijevali kontrolirati bolid na sličan način. U Južnoj Americi Fangio je tijekom utrka zadobio veliko iskustvo i kondiciju za višesatne utrke, pa je s lakoćom vozio stintove od tri do tri i pol sata u Formuli 1, koliko su tada trajale velike nagrade. S godinama je došla i mentalna snaga koja je Fangiju davala još veću dozu prednosti nad mlađim rivalima u zadnjim satima iscrpljujućih utrka.

Prve sezone titula mu je izmakla u zadnjoj utrci sezone, a izgubio je od Farine. Međutim, iako je odustao u posljednjoj utrci koja je odlučila prvenstvo, Fangio je ranije tijekom sezone imao dosta više kvarova od Farine, te su tri boda zaostatka za Talijanom donekle i uspjeh. Sljedeće 1951. godine, Juan Manuel je s tri pobjede u sedam utrka osvojio svoj prvi naslov i pobijedio dosta mlađe protivnike i prijatelje. Ali na kraju sezone, Alfa se povlači iz natjecanja zbog financijskih problema i Fangio je primoran naći ovu momčad. Najbolje opcije su mu bile Ferrari i Maserati, ali zbog pretežno talijanske postave u Ferrariju, Fangio se odlučio na rizičniji potez i prešao u Maserati.

Juan Manuel je bio i jako discipliniran vozač, imao je jako malo incidenata, a najveći je bio izazvan umorom nakon što je vozio cijelu noć preko Alpi da bi sljedećeg jutra nastupio na predsezonskoj utrci u Monzi 1952. U drugom krugu utrke je izletio u svom Maseratiju i u teškoj nezgodi slomio vrat, zbog čega je ostatak života imao nepravilan trup tijela. Također, propustio je čitavu 1952. zbog te povrede.

Vratio se 1953. ali nije mogao parirati Ascariju koji je te sezone bio maestralan. S toga je pričekao 1954. i njome započeo nevjerojatan niz od četiri vezan titule. Sezonu je započeo u Maseratiju, ali nakon dvije pobjede, prešao je u Mercedes koji je tek ušao u natjecanje polovinom sezone i pokazao se kao dominantna sila u Formuli 1. Nastavio je dominaciju i 1955. kada mu se u momčadi pridružio mladi Stirling Moss. Fangio je te godine napunio 44. rođendan i morao je pojačati svoje treninge i pripreme kako bi fizički mogao parirati mlađim rivalima. Podvrgao se ekstremnom testu na VN Argentine 1955. kada je tijekom toplinskog vala pobijedio na stazi koja se zagrijavala preko 60°C°. Vrijedi napomenuti da je Fangio bio među nekoliko vozača koji su izdržali vrućinu do cilja, a pobijedio je s minutom i pol prednosti. Na kraju sezone, Mercedes se povukao iz Formule 1 zbog zloglasne nesreće na Le Mansu, a kao rezultat, Fangio se više nikada nije utrkivao na Le Mansu.

Fangio je ponovo bio prisiljen mijenjati momčad, a ovog puta je izabrao Ferrari. On i Enzo nisu imali najbolji odnos, iako se Fangio brzo uklopio u ekipu i osvojio i treću uzastopnu titulu. Na zadnjoj utrci sezone u Monzi, Fangiov momčadski kolega Peter Colins je imao priliku da osvoji titulu, ali nakon kvara na Fangiovom bolidu, Argentinac je preuzeo bolid Colinsa dok je još jedan kandidat za titulu, Stirling Moss vodio, i završio utrku kao drugi. Njih dvojica su podijelili bodove, te je Fangio zadržao prvo mjesto u ukupnom poretku ispred Mossa.

Fangio se nikada nije ženio, što je bilo iznenađujuće s obzirom na to da je bio naočit muškarac veselog duha. Imao je neuspješnu 20-godišnju vezu nakon koje nije pronašao novu ljubav, ali je lako pronalazio žensko društvo zbog svojih džentlmenskih osobina. Kakvih osobina je bio govori i priča iz 1958. kada je kidnapiran na Kubi, od strane članova revolucionarne skupine Fidel Castro koji su pokušali privući više pažnje na sebe otmicom. Otmičari su bili zadivljeni Fangiovim osobinama i šarmantnim potezima, toliko da su ga dobrovoljno pustili neozlijeđenog. Fangiove vrline je opisao i Stirling Moss, njegov veliki rival, ali i veliki prijatelj:

“Svi mi koji smo bili brzi, obično smo bili pravi gadovi van staze. Ali ne mogu se sjetiti niti jedne Manuelove osobine koju ne bih želio imati i ja sam,” dajući Fangiu nadimak Maestro.

Nakon nesuglasica u Ferrariju, 1957. Fangio se vraća kod Enzovog ljutog neprijatelja, Maserati. Ferrari ga je odmah optužio za sebičnost i nevjernost, te da je Fangio koristio niz pojedinosti kako bi uvijek osigurao da vozi najbrži bolid na stazi. Ali Moss je stao u obranu Manuela, i rekao da je jednostavno Fangio najbrži vozač, te svaki bolid u koji sjedne će biti najbrži upravo zbog njega. Te 1957. petu titulu u nizu potvrdio je ujedno i zadnjom, i legendarnom pobjedom u karijeri. Na svemoćnom Nürburgringu, Fangio se borio protiv dva Ferrarija koji su odlučili da se ne zaustavljaju u boksu, dok je Fangio želio brže gume i manje goriva u bolidu. U svom jedinom zaustavljanju u boksu, Manuel je izgubio svojih 30 sekundi prednosti, i nakon katastrofalno odrađene promjene guma, vratio se na stazu 48 sekundi iza dva Ferrarija. Zatim je iz kruga u krug nizao rekordne krugove i brojke kakve se u to vrijeme nisu mogle ni zamisliti, stigao i obišao Ferrarije te zasluženo slavio. Sam Fangio je nakon ove pobjede rekao da ovako brzo nikada nije vozio u životu, i da su ovakve utrke neponovljive.

Samo nekoliko mjeseci nakon svoje posljednje pobjede, Fangio se povukao iz Formule 1. Bio je prestar, preumoran od pet uzastopnih titula, i vjerojatno utučen zbog svojih rivala i prijatelja, s obzirom na to da je izgubio preko 30 rivala tijekom svoje karijere. Umro je prirodnom smrću 1995. u svom domu u Argentini, nakon dugogodišnjih problema s bubrezima i pneumonijom. Iza sebe je ostavio rekord koji je uspio dostići samo jedan čovjek nakon 46 godina, a mnoge legende Formule 1 će zauvijek gledati u njegovih nedostižnih 5 titula.


2. Ayrton Senna

Nitko prije njega nije vozio iznad svojih mogućnosti kao on, i nitko više neće voziti iznad ljudskih sposobnosti kao što je on vozio. Nitko prije njega nije pokazao karizmu i surovu strast prema onome što radi, stopostotnu predanost, humanost i hrpu savršeno odmjerenih i hladnih poteza kao što je on umio. Od prvog dana, pa do zadnjega, bio je jedinstven u svom svijetu, u svijetu Formule 1. Bio je ponos nacije, ali i ponos svih koji su bili dovoljno blagodareni da ga gledaju. Priča o anđeoskom osmjehu, vraškim nadljudskim sposobnostima i jedinstvenom karakteru koji živi i dan danas.

Ayrton Senna da Silva rođen je 21. ožujka 1960. u bogatoj brazilskoj porodici u Sao Paulu. Odrastao je sa sestrom i bratom, a dane je većinom provodio u svome go-kartu, kojeg je dobio od oca kada je imao samo četiri godine. Tada je u Ayrtonovom tijelu počela strast prema utrkivanju, koja je rasla tijekom njegove mlade karijere. S 13 godina se po prvi put utrkivao u go-kartu i od samog početka je bio pobjednik. 8 godina kasnije, Senna se preselio u Britaniju radi nastavka svoje karijere, te pritom odbacio obiteljsku čast i očev posao. U tri godine osvojio je pet prvenstava u jednosjedima, pokazao da se žrtva isplatila i usput se čak rastao od svoje supruge. Ayrton je godinu i pol bio u braku s Lilian de Vasconcelos Souza, djevojkom koju je znao iz djetinjstva, ali kada su se preselili u Britaniju, Lilian nije bila zadovoljna njihovom vezom jer, kako je kasnije otkrila, Ayrton se posvetio samo utrkivanju i ono mu je postala prva strast u životu, dok je ona uvijek bila na drugom mjestu. Zahvaljujući predanosti, Ayrton je brzo pokazao svoje mogućnosti i zaradio pokušaj u Formuli 1.

1984. Senna dobiva mjesto u Tolemanu, manjoj momčadi s financijskim problemima, ali loš bolid ga nije spriječio da po jakoj kiši i natopljenim ulicama Monaka impresionira mnoge i osvojio drugo mjesto, koje je nakon prekida utrke proslavljao kao pobjedu. Nakon još dva postolja do kraja sezone, nije bilo svrhe ostati u Tolemanu, te je Senna raskinuo svoj ugovor i odlučio se za Lotus. Zlatno-crni bolid je bio dovoljno brz da Senna u naredne tri sezone pokaže svoju surovu brzinu, barem u kvalifikacijama, osvojivši 16 pole pozicija. 1987. Senna je parirao dominantnom Williamsovom dvojcu za naslov, ali koliko god se on trudio, njegov Lotus nije bio dovoljno dobar za taj zadatak, te je odlučio da je najbolje mjesto u kojem ima priliku pobijediti Williamse upravo McLaren, za koji će nastupati od 1988. i u mnogobrojnim segmentima obilježiti povijest Formule 1.

Čuveni dvoboj s Prostom započeo je odmah, te 1988. Od prvog kontakta između tada vjerojatno, kasnije sigurno dva najbolja vozača u Formuli 1, prskale su iskre i varnice. Bilo je očito da njihova veza, barem van staze, neće funkcionirati. Ali zato su, kao momčad, radili i više nego impresivan posao. Dominantnost McLarena 1988. se teško opisuje riječima. Pobijedili su na 15 od 16 utrka te sezone, i imali isto toliko pole pozicija. Ali Senna je dobio prvu bitku u ratu, njegovih 8 pobjeda je bilo dovoljno da pobijedi Prosta, iako je tijekom cijele sezone Alain skupio čak 11 bodova više, jer se tada bodovalo samo 11 najboljih rezultata tijekom sezone. Sljedeće sezone Prost je preuzeo stvari u svoje ruke, doslovno, i u osobnoj i direktnoj borbi za naslov u Suzuki, izbacio Sennu iz utrke. Ayrton se uspio vratiti na stazu i čudesno pobijediti, ali je diskvalificiran nakon utrke zbog nepoštovanja pravila tijekom povratka na stazu nakon incidenta.

Izdržali su svega dvije sezone, netko je morao popustiti, ali pošto je Ayrton ima veći kredit i bolju vezu s momčadi i Ronom Dennisom, Prost je morao potražiti bolid u kojem će parirati McLarenu i Senni. I samo tako, na gridu su se stvorila dva velika monopola, dva giganta su krenula u okršaj. Iz jedne postave iz snova, dobili smo dvije, Prost i Mansell u Ferrariju, protiv Senne i Bergera u McLarenu. Ali bitka između glavnih aktera ove drame nije jenjavala. Cijela sezona u kojoj su ponovo glavnu riječ vodili Senna i Prost srozala se na posljednji okršaj na Suzuki. Ali ovoga puta je Ayrton uzeo stvari u svoje ruke, i s dovoljnom prednosti nad prostom prije utrke, zabio se u Ferrari u prvom zavoju utrke.

Senna je bio takav, u jednom trenutku bi pričao o Bogu, humanosti i iskakao iz svog bolida tijekom utrke, trčao preko staze pune bolida da bi izvukao vozača iz olupine, a u sljedećem trenutku bi ugrozio svoj i još nekoliko života da bi osigurao titulu. Upravo zbog takvog karaktera mnogi vozači su ga smatrali ludim i nesigurnim za utrkivanje. Ayrton nije krio svoju religioznost, duboko je vjerovao u Boga i smatrao je da je načinjen da pobjeđuje, i sve što je radio, radio je s tolikom dozom posvećenosti i konkurentnosti. Dokaz njegove nadljudske sposobnosti i doze ludosti bio je njegov krug za pole poziciju u Monaku 1988., kada je u identičnom bolidu vozio 2 sekunde brže od Prosta. Sam Ayrton je kasnije rekao da toga dana nije bio svjestan onoga što je radio, vozio je u drugoj dimenziji i odjednom shvatio da vozi brže nego što je mislio da je moguće.

Ayrton je bio jedan od ljudi koji se nisu plašili da idu do svoje granice, već su rado napadali svoje slabosti i uživali u istraživanju svojih mogućnosti. Jedan takav trenutak se desio 1991. kada je bio najbliže prvoj pobjedi pred domaćim navijačima u karijeri. 20-ak krugova prije kraja, dok je bio u sigurnom vodstvu, izgubio je četvrtu brzinu, a malo kasnije i treću i petu. Mansell, koji ga je sustizao velikom brzinom, 10 krugova prije kraja je završio utrku s istim kvarom, ali Ayrton nije odustajao. Liniju cilja je prešao u velikim bolovima i čak nije mogao doći sam do boksa, ali je skupio snagu i proslavio pobjedu sa svojim narodom. Te je sezone Ayrton dominantno osvojio svoju treću titulu, ali moć McLarena je počela da slabi.

Nakon razočaravajuće 1992., Senna je skupio svo svoje znanje i mogućnosti u pokušaju da porazi Prosta u dominantnom Williamsu, koji je tehnološki bio godinama ispred McLarena i ostalih momčadi. Ali Alain i Williams su bili premoćni. Ayrton je i prije 1993. sezone izrazio želju da prijeđe u Williams, koji je na svome bolidu po prvi put ima kontrolu proklizavanja, hidraulički kontroliran aktivni ovjes, anti-lock sustav kočenja i mnoštvo elektronskih novotarija kojim ostatak Formule 1 nije bio dorastao. Senni se želja ispunila 1994., kada je prešao u Williams nakon Prostovog odlaska u mirovinu. Ali baš te godine, FIA je odlučila zabraniti mnogobrojne igračke koje je Williams posjedovao unutar bolida, te je Ayrton zapeo u jako lošem bolidu. Ali ni njegova sezona nije ništa bolje počela, Senna se trudio da poboljša bolid, momčad i sebe, ali prve dvije utrke sezone nije završio, iako je vodio utrku u Brazilu. Treća utrka te sezone, na Imoli, bila je najcrnji vikend u povijesti Formule 1.

Ayrton je iza sebe ostavio materijalno 3 titule, ali duhovno puno, puno više. Zauvijek će ostati majstor kvalifikacija, vjerojatno najbrži vozač ikada tijekom samo jednog kruga, knez ulica Monaka, veliki humanitarac, koji se maksimalno posvetio svemu što je radio, pomjerio granice mogućeg i izumio izraz „ići preko svoga limita“.


1. Michael Schumacher

I kako započeti priču o najvećem ikada? Jedan tekst prosto nije dovoljan, da se u njega uguraju sva postignuća, sve osobine, svi legendarni postupci i potezi koje je izveo i proživio Michael Schumacher. Postignuća su mu veća od svih vozača u povijesti; njegov karakter je borben i surov, s jednim ciljem, da pobijedi; njegovi postupci su nekada bili općenito loši, nekada neetični, njegov ego je ponekada bio prevelik, a nekada su bili zadivljujući i inspirirajući; njegovi potezi kroz cijelu karijeru možda nisu bili konstantno impresivni, ali u svojim najboljim godinama, nitko mu nije bio ravan. Terminator koji je postavio potpuno nove standarde, stroj koji je išao dulje i brže od svih ostalih, mašina koja je stvorena sa samo jednim zadatkom, da pobijedi i bude najbolji.

Michael Schumacher rođen je 3. siječnja 1969. u malenom gradu Hurth, na zapadu Njemačke. Njegov otac je bio vlasnik okolne karting staze, na kojoj se Michael kao dijete igrao s mlađim bratom Ralfom. S četiri godine Michael je po prvi put vozio go-kart, a sa šest je osvojio prvo natjecanje. Kako je stario, Michael je vozi sve brže i postao je zvijezda u krugovima Njemačkog motosporta. Njegov otac se pobrinuo da publicitet iskoristi na što bolji način i osigura sinu bogate sponzore, koji su samo ubrzali proces Michaelovog razvitka i sazrijevanja. Ubrzaju toliko da je Michael 1987. već bio europski karting prvak, ali je napustio školovanje i radio kao automehaničar. Ubrzo je napustio posao, jer je 1990. postao prvak njemačke Formule 3 i tom titulom zaradio pozivnicu od strane Mercedesa. Neko vrijeme se utrkivao u njihovim sportskim automobilima, da bi ubrzo bio pozvan i u Formulu 1.

Schumacher je na svom prvom nastupu dao do znanja kakav talent posjeduje. Kvalificirao se sedmi za VN Belgije 1991. u bolidu Jordana, a prvi koji su uočili taj talenat su bili ljudi iz Benettona. Gotovo odmah nakon utrke su ga ‘ukrali’ Jordanu i Michael je sezonu završio u Benettonu. Sljedeće sezone se u njihovom bolidu nerijetko borio za postolja, a ostvario je i svoju prvu pobjedu u karijeri, na VN Belgije.

Tijekom četiri sezone provedene u Benettonu, Michael je ostvario 18 pobjeda, i 1994. postao prvi njemački prvak u Formuli 1. Mnogi su zapitkivali valjanost te titule zbog jako sumnjivog Benettonovog bolida, koji je navodno bio opremljen s mnogim, tada ilegalnim elektronskim sredstvima. Također, valjanost njegove prve titule je pala pod upitnik kada je u zadnjoj utrci sezone imao sumnjiv incident s jedinim konkurentom za titulu, Damonom Hillom, nakon kojega su obojica završila utrku i Michael se okrunio titulom. Međutim, valjanost njegove druge titule, iz 1995. nitko ne može osporiti. Nakon uspješne dvije sezone u Benettonu, Schumacher napušta momčad i prelazi u Ferrari, koji je u 17 godina dugom postu bez titula. Od samoga početka su izgledali konkurentno, ali uspješnu sezonu 1997. je obrisala crna mrlja u Michaelovom dosjeu, kada je u zadnjoj utrci sezone na Jerezu pokušao izgurati sa staze konkurenta za titulu, Villeneuvea. Schumacher je za kaznu diskvalificiran i svi njegovi bodovi iz te sezone, zajedno s drugim mjestom u poretku, su izbrisani.

1998. Schumacher je dobio prvu naznaku prave konkurencije, vjerojatno rivala koji će se najviše isprsiti Michaelu u njegovim najboljim godinama i uzeti mu dvije titule. Mika Hakkinen je cijele sezone uspješno bježao Schumacheru, a bijeg se nastavio i 1999. sve do VN Velike Britanije, kada je Schumacher slomio nogu u incidentu na Silverstoneu, i pauzirao veći dio sezone. Svih tih godina, tandem Ferrari-Schumacher je bio blizu glavnog cilja, ali nikada dovoljno blizu da im se posreći i da osvoje vozačku titulu. Ali, u 21. stoljeće, ušao je neki potpuno novi Schumacher, i neki skroz drugi Ferrari. U narednih pet sezona. kombinacijom najboljeg bolida na stazi, i bez pitanja najboljeg vozača u Formuli 1, izrodit će najveću dominaciju kakvu je Formula 1 do tada vidjela. U periodu između 2000. i 2004. nitko im nije bio ravan. 2002. Michael je završio svih 17 utrka na postolju, a kao krunu na sve uspjehe, 2004. je odvozio sezonu iz snova, u kojoj je pobijedio na 13 od 18 utrka, postavio mnogobrojne rekorde, pole pozicije i najbrže krugove koji i danas stoje netaknuti.

Schumacher je bio prava ikona u Italiji, bio je poštovan i ljubljen od svih koji su voljeli Ferrari. Zalagao se za momčad kao nitko ranije, radio naporno na sebi i bolidu, jako često posjećivao tvornicu u Maranellu gdje se zbližavao s radnicima i osobljem, i tako ih jedinstveno motivirao. Michael je u glavi posjedovao ogroman potencijal, imao je talent koji se rijetko viđa, i on mu je bio dovoljno veliki da bez problema osvaja naslove. Ali, njegovo vozačko savršenstvo se ogledalo i u mentalnoj snazi, bio je uvijek hladne glave i mirnih ruku. U jako kratkom vremenu je donosio jako važne odluke na stazi, imao je prljavost i prgavost koja mu je dozvolila da sagradi čvrst karakter među kolegama i rivalima, ali i sposobnost da se brzo prilagodi svim situacijama i uvjetima na stazi. Njegov privatni život je bio kao i danas, smiren i tajnovit, Michael je oduvijek bio povučen po tom pitanju. Svoju obitelj je držao daleko od kamera i očiju javnosti, i nikada se nije doimao kao bogat čovjek, iako je navodno u najboljim danima, zarađivao i po 100 milijuna dolara godišnje. Michael je bio i veliki humanitarac, nerijetko je sudjelovao u humanitarnim akcijama, a 2004. je žrtvama potresa i tsunamija u Aziji donirao 10 milijuna dolara svog novca.

2005. FIA je tražila rješenja kako da prekine Ferrarijevu dominaciju, a promjena pravila je urodila plodom, i nakon 5 sezona dominacije, Schumacher je izgubio naslov Alonsa u Renaultu. Sljedeće godine, Schumacher i Ferrari su bili na nešto višem nivou, i Michael je cijele sezone vodio veliku i srčanu borbu s Alonsom, ali izgubio. Na kraju sezone, na čuđenje cijele javnosti i svijeta, sedmerostruki prvak Formule 1 se odlučio povući i mirovinu. Mnogi su bili šokirani ovom odlukom, s obzirom na to da je 2006. Michael pobijedio na sedam utrka i još uvijek je bio jako konkurentan, ali Schumi se umorio od konstantne borbe i napora u cilju da pobijedi Renault i ostale momčadi koje su jačale.

Vratio se 2010. kao dio projekta Ross Brawna, tehničkog direktora Ferrarija iz Schumacherovih najboljih godina. Veliki broj fanova je sa sumnjom promatrao povratak Michaela koji je sada bio star 41. godinu i očito van forme. U tri sezone koliko je još vozio, ostvario je samo jedno postolje. Na kraju 2012. se i konačno povukao iz sporta u kojem se toliko godina igrao s protivnicima. U karijeri je ostvario 91 pobjedu, što je za 40 više od sljedećeg najbližeg na listi. Michael drži apsolutni rekord od 7 titula, rekord od pet uzastopnih titula, najranije osigurana titula u sezoni, titula s najvećom bodovnom prednosti, najviše pobjeda u jednoj sezoni kao drugoplasirani u konačnom poretku, najviše pobjeda za jednu momčad, najviše pobjeda na jednoj i različitim stazama, najveća vremenska razlika između prve i zadnje pobjede (14 godina), najviše postolja u jednoj sezoni, najviše pole pozicija, najviše najbržih krugova utrke, najviše hattrickova…

Danas se Schumi nalazi u jako teškom stanju, ali njegov borben duh ne jenjava i odbija se predati. Drži se legendo!


Dule odgovara li ovako?
http://www.f1puls.com/8804/3-juan-manuel-fangio/
http://www.f1puls.com/8853/2-ayrton-senna/
http://www.f1puls.com/8927/1-michael-schumacher/

Bastia33
11.04.2016, 21:30
Funkcije i uloge volana u bolidu Formule 1

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2016/04/0.jpg

Otkako su 2014. u Formulu 1 uvedeni novi volani s LED ekranom, vozač je dobio još veću ulogu u upravljanju u podešavanju bolida na samoj stazi tijekom vožnje. Ta uloga je postala i teža, jer se sad na manji prostor moralo smjestiti isti broj, ako ne i više gumbića i raznih alatki koje laicima izgledaju kao stvari koje samo NASA koristi. Moć današnjih volana u F1 je gotovo nemjerljiva. Količina podataka, funkcija, naredbi i informacija koje volan može primiti i poslati je gotovo nevjerojatna. U sredini volana stoji ekran koji proizvodi McLaren za sve momčadi. Ekran je veličine 4.3“, što je manje od većine pametnih telefona novije generacije koje koristimo u svakodnevnom životu. Može prikazati do 100 različitih stranica informacija i radi na principu povezivanja ‘kućišta’ bolida, to jest ECU-a (Electronic Control Unit) putem CAN bus-a, koji šalje i prikazuje podatke. Oko ekrana se nalazi, čini se, bezbroj gumbića, i svaki od njih ima svoju jedinstvenu i nezamjenjivu namjenu. Svaki gumb mijenja određena podešavanja na bolidu i vozači ga konstantno koriste, neke nekoliko puta tijekom utrke, a neke više puta tijekom jednog kruga, kao što su balans kočnica, odnos protoka goriva i zraka u motor ili podešavanje okretnog momenta. Pogledajmo prvo neke osnovne funkcije Sauberovog volana iz 2015.

http://gpmalaysia.com/v1/wp-content/uploads/2015/04/2015-Formula-One-Gulf-Air-Bahrain-Grand-Prix-Sauber-F1-Team-Sauber-C34-steering-wheel.jpg

DRS gumb služi za aktiviranje DRS-a, to jeste pokretnog krilca na stražnjem krilu bolida, te se na Sauberovom modelu nalazi s druge strane volana, to jest s gornje strane, tako da se lako aktivira kažiprstom tijekom vožnje.

BRKMAP je rotirajući gumb putem kojega vozač podešava balans kočnica ka prednjem, odnosno ka stražnjem kraju.

N gumb služi za spuštanje mjenjača u ler, to jest izbacivanje iz brzine. S obzirom na to da je mjenjač modernog bolida napravljen tako da vozač preko spojke ne može sam prebaciti u brzinu nižu od prve, da bi se spriječili incidenti tijekom vožnje i izbacivanje iz brzine prilikom kočenja. Ako želi, vozač mora pritisnuti N gumb (što znače neutral) i držati ga, dok u isto vrijeme spušta brzinu niže od prve.

BOX gumb služi da vozač potvrdi momčadi da uskoro ulazi u boks i da mehaničar trebaju biti spremni.

OL nepoznata funkcija.

DIF+ i DIF- su rotirajući gumbovi preko koji vozač podešava diferencijale, i nalaze se s druge strane volana.

SOC gumb kontrolira prikupljanje energije u ERS sustavu. Može povećati ili umanjiti prikupljanje energije tijekom kruga.

Narančasti i zeleni gumb na volanu koji nisu označeni, imaju za ulogu mijenjanje između već programiranih i odabranih pozicija balansa kočnica na odabranom stupnju balansa kočnica (BRKMAP gumb). Primjer korištenja ove funkcije često vidite na displeju volana tijekom ponovljenog snimka pole pozicije, kada se na displeju često mijenjaju velikim slovima ispisane brojke (primjer na kraju članka).

ACK gumb služi da potvrdu novih podešavanja (setupa) bolida, a također se koristi kada vozačev radio ne radi, kao potvrdan odgovor na poruku inženjera.

BP dugme se koristi za pronalazak optimalne točke prianjanja kvačila, to jeste “Clutch Bite Point“, koji je postao popularan i poznat javnosti od kako su vozači prepušteni sami sebi na startu utrke.

BBal- i BBal+ se koriste za fino podešavanje balansa kočnica.

OIL gumb služi vozaču da aktivira pomoćni spremnik ulja, kada se javi kvar na glavnom rezervoaru za ulje ili na pumpi.

SOS gumb služi za signaliziranje da je vozaču potrebna pomoć.

PREL rotirajući gumb (Preload) služi za osnovno mijenjanje podešavanja diferencijala.

Glavni multifunkcionalni gumb (MRS) ima više funkcija, kao što su: ENG (kontrolira limiter), MIX (kontrolira mješavinu zraka i goriva), TURBO (kontrolira turbopunjač), ING (služi prilikom paljenja bolida), SPARK (kontrolira paljenje bolida), TYRE (kontrolira obim gume), CLU (kontrolira optimalnu točku prianjanja kvačila) itd.

MODE rotirajući gumb služi za fina podešavanja izabranih funkcija na glavnom multifunkcionalnom gumbu.

FUEL rotirajući gumb kontrolira potrošnju goriva.

Rotirajući gumb s više funkcija dojle desno se manje koristi, a njegove opcije su: DASH (odabir prikaza na displeju), CC („Cruise Control“, programski diktira tempo bolidu; ova opcija je dozvoljena samo tijekom testiranja i deaktivirana je tijekom GP vikenda), SPLIT (daje vozaču podataka na ekranu o njegovom trenutnom vremenu kruga u odnosu na njegovo najbolje vrijeme) itd.

Pedal rotirajući gumb sa strane služi za mijenjanje podešavanja tvrdoće pedale za kočenje.

S1 gumb može da ima razne programirane funkcije za brzo podešavanje odabranih funkcija.

R gumb služi za paljenje i gašenje timskog radija.

PL je gumb koji aktivira pit limiter, alat koji ne dopušta da vozač prekorači dozvoljenu brzinu dok vozi kroz bokseve.

Entry rotirajući gumb služi za mijenjanje podešavanja diferencijala da bi se prilagodio balans bolida na ulazu u zavoj.

Svaka momčad ima svoj dizajn volana i niti na jednom volanu svi gumbi nisu isto obilježeni ili na istom mjestu. Čak se razlikuju i od vozača do vozača, ovisno o njihovim navikama, stilu vožnje ili jednostavno njihovom izboru. Ali činjenica je da na svakom volanu vozač ima preko 40 različitih opcija i funkcija koje može odabrati ili prilagoditi, i to čini svaku utrku, a ponekad podešavanja mijenja od zavoja do zavoja. Kao primjer, uzet ću nekoliko promjena Nice Rosberga tijekom njegovog pole kruga u Abu Dhabiju 2014. godine.

https://i.imgur.com/uCEz2uN.jpg

Tijekom prvog sektora, Rosberg pravi prvu promjenu na podešavanju bolida, te mijenja BMIG funkciju na 4, koja se odnosi na sakupljanje energije tijekom kočenja i njeno skladištenje u ERS sustavu.

https://i.imgur.com/r0up63m.jpg

Odmah potom mijenja i balans kočnica na 56.

https://i.imgur.com/fwBx4JQ.jpg

https://i.imgur.com/MoHdGxY.jpg

Nakon savladane šikane, Nico mijenja nepoznatu funkciju, i odmah potom tijekom kočenja u oštri zavoj mijenja i balans kočnica, dok u isto vrijeme desnom rukom iza volana dohvata gumb za biranje ranije odabrane i programirane funkcije, vjerojatno podešavanje diferencijala prilikom ulaza i izlaza iz oštrog zavoja.

https://i.imgur.com/0zLlffS.jpg

Rosberg aktivira DRS, te dobiva obavijest na ekranu.

https://i.imgur.com/8EB4TCq.jpg

Po završetku kruga, Rosberg podešava protok i potrošnju goriva na minimum.

Tijekom ovog kruga, Rosberg je 22 puta promijenio postavke bolida preko gumbova na volanu, pri čemu je promijenio brzinu 68 puta, držao pogled na stazi i odvezao brži krug od svih, dovoljan za pole poziciju, uz maksimalnu brzinu preko 340km/h.

http://www.f1puls.com/9380/funkcije-i-uloge-volana-u-bolidu-formule-1/

Bastia33
27.04.2016, 21:38
Tamo na sajtu započinjem novi serijal povodom 50 godina McLarena, pa ću lijepit i ovdje pošto će tekstovi biti dobri. Bar se nadam.:biggrin:

50 godina McLarena, I. dio: Bruce postavlja temelje

http://www.f1puls.com/9573/50-godina-mclarena-i-dio-bruce-postavlja-temelje/

Ove godine još jedan velikan Formule 1 i generalno motosporta slavi svoju obljetnicu. McLaren obilježava 50 godina od prvog nastupa u Formuli 1 kao konstruktor, na davnoj VN Monaka 1966. Od tog trenutka svakim korakom i prijeđenim kilometrom McLaren je dokazivao da je sastavni dio Formule 1 i njegovi su korijeni sve gušće i jače stezali žile svih ljudi u svijetu utrkivanja. Kolega Damir Abramović je već jedan serijal tekstova posvetio najuspješnijem konstruktoru Formule 1, Ferrariju, a sada je došao trenutak da pratimo 50 godina dug put trećeg najuspješnijeg konstruktora, i posvetimo serijal liku i djelu Brucea McLarena.
Priča počinje u kutu svijeta. U Aucklandu na Novom Zelandu 30. kolovoza 1937. godine porodica McLaren dobiva jedinog sina, Brucea. Dječaku je, kada je imao devet godina, dijagnosticirana Perthesova bolest, to jeste poremećaj rasta kostiju, tako da je Bruceova lijeva noga bila kraća od njegove desne noge. Bolest nije utjecala na dječakov mentalni razvoj, niti je poremećaj udova bio na oko primjetan, tako da je Bruce vodio normalan tinejdžerski život. Kada kažem normalan, mislim normalan za njega, a to podrazumijeva višenje u automehaničarskoj radionici njegovog oca Lesa od jutra do mraka i nevjerojatna zainteresiranost za očev posao. U ranoj dobi je počeo pomagati ocu na popravci automobila, a voziti je znao dok nije niti mogao vidjeti preko volana ispred sebe. S 14. godina Bruce je dobio svoj prvi automobil, bio je to Austin 7, i McLaren nije trošio vrijeme. Odmah se počeo utrkivati po lokalnim brdskim natjecanjima i nerijetko pobjeđivao starije od sebe u bržim automobilima. Bruce je vrtoglavo postajao sve brži i njegovo inženjersko znanje se iz dana u dan širilo. Kada je postao punoljetan već je sam popravljao i modificirao svoje sportske automobile.

Njegov talenat je 1958. prepoznao Jack Brabham i počeo mu davati podršku. Iste godine, Bruce je dobio nagradu koja će promijeniti tijek njegovog života i razvoj našeg svijeta. Izabran je od strane zaljubljenika u motosport na Novom Zelandu kao najperspektivniji mladi vozač i dobio priliku da se oproba u Europi. Ovu nagradu su Novozelanđani dijelili svake godine svom najbržem mladom vozaču. Po dolasku u Britaniju, Bruce vozi uspješnu sezonu u Formuli 2 te usko surađuje s momčadi Cooper iz Formule 1.

1959. godine Bruce vozi prvu čitavu sezonu za volanom bolida Formule 1. Nastupao je za momčad Cooper, a momčadski kolega mu je bio tko drugi nego Jack Brabham. Iste sezone ostvaruje prvu pobjedu, na VN SAD-a, i u to vrijeme postaje najmlađi pobjednik u Formuli 1, sa samo 22 godine i 104 dana starosti. Sljedeće godine završava drugi u poretku iza Brabhama, i održava svoju konstantnu i jako dobru vožnju.

1962. godine Bruce izražava želju šefu momčadi Charlesu Cooperu da se utrkuje u seriji Tasman, te dobiva dopuštenje, ali uz uvjet da u svome bolidu koristi 1,5 litreni motor koji koriste i u Formuli 1, dok su pravila Tasman serije tada dozvoljavala i 2,5 litrene motore koje su svi koristili. Bruce zbog toga odlučuje da okupi grupu ljudi oko sebe, uključujući i njegovog tadašnjeg kolegu Timmya Mayera i osnuje svoju momčad te nastupi u domaćoj seriji s konkurentnim bolidom. McLaren osvaja titulu u prvoj sezoni održavanja serije Tasman, 1964. godine u modificiranom Cooperovom bolidu iz Formule 1, i pod nazivom momčadi McLaren. Na treningu pred zadnju utrku sezone, njegov kolega i suradnik u vođenju tima Timmy Mayer je izgubio život, pa je njegov brat Teddy Mayer bio prisiljen da dođe na njegovo mjesto i pomogne Bruceu da vodi momčad, što će se kasnije ispostaviti kao dobar potez.

McLaren je nastupao i 1965. u seriji Tasman, s Philom Hillom, ali nije obranio titulu. Za sve to vrijeme on je još uvijek nastupao za Cooper u Formuli 1 i bilježio solidne rezultate, ali nikada dovoljno dobre za titulu, zbog čega je krivio Cooperov bolid. Iz tog razloga, Bruce odlučuje da se odvoji od Coopera i da 1966. uđe u Formulu 1 sa svojim bolidom i svojom momčadi. Vrijedi spomenuti i to da početkom 1966. godine Bruce pobjeđuje na 24 sata Le Mansa u Fordu GT40, a uz njega je vozio Chris Amon.

Momčad McLaren bilježi svoj debitantski nastup u Formuli 1 na VN Monaka 1966. godine, ali Bruce ju završava nakon samo devet krugova zbog curenja ulja. Tadašnji bolid M2B je uglavnom bio dizajniran od strane Robina Herda, engleskog dizajnera koji je godinu ranije došao u McLaren na Bruceov poziv, pošto Bruce još uvijek nije bio spreman da sam dizajnira bolide. Šasija tog bolida nije bila toliko loša, koliko Fordov motor u njemu, 3.0 litreni koji se koristio na utrci Indianapolis 500. Kasnije u sezoni Bruce pokušava spasiti stvari korištenjem Serenissiminog V8 motora uz pomoć kojeg momčad McLarena osvaja prve bodove u Formuli 1, u debitantskoj sezoni na VN Velike Britanije. Ali bolid i motor su još uvijek bili u velikom zaostatku za konkurencijom, te su bili skloni čestim kvarovima. Iz tog razloga Bruce se za sljedeću sezonu prebacuje na BRM V12 motor, ali zbog kašnjenja novog bolida McLaren koristi modificirani bolid Formule 2 sa slabijim BRM motorom, i osvaja četvrto mjesto u Monaku. Kasnije, kada je novi bolid stigao, Bruce nije uspio ponoviti uspjeh iz Monaka. Doduše, novi bolid nazvan M5A nije bio pretjerano pouzdan, te je u dvije sezone korištenja više vremena proveo u garaži na popravci, nego na stazi.

Zato McLaren odlučuje da uvede radikalne promjene u tim. Krajem 1967. momčad pojačava Bruceov sunarodnjak i aktualni prvak Formule 1 Denny Hulme. Hulme je već nekoliko godine bio dio McLarenovog tima i vozio je u Can-Am seriji, koja je u to vrijeme bila jako popularna i u kojoj je McLaren tijekom godina zabilježio impresivne rezultate. Novi bolid M7A je bio zadnja kreacija Herda za McLaren. U njemu je korišten Cosworthov DFV motor, i od samog početak bolid je bilježio jako dobre rezultate. Toliko dobre da je Bruce, nakon nekoliko pobjeda u neprvenstvenim utrkama, donio i prvi trofej u vitrine McLarena, pobjedom na Spa 1968. Kasnije u sezone Hulme je vezao još dvije pobjede i McLaren doveo do druge pozicije među konstruktorima, samo 3 godine nakon njihove prve utrke u Formuli 1.

Dobri rezultati su se nastavili i sljedeće sezone, s unaprijeđenom C verzijom istog bolida. Tijekom sezone McLaren je isprobao i novi koncept u Formuli 1, bolid s pogonom na sva četiri kotača, ali taj pokušaj revolucije je propao već pri prvom izlasku na stazu, na treningu pred VN Velike Britanije. Bruce je vožnju ovog bolida opisao kao kada se „pokušavate potpisati dok vas sve vrijeme netko udara po laktu“. U redovnom bolidu M7C oba vozača su konstantno bilježila sjajne rezultate, ali jedinu pobjedu u sezoni je ostvario Hulme na zadnjoj utrci.

Bruceova genijalnost se nije ogledala samo u upravljanju bolida. On je bio sjajan mehaničar i inženjer, imao je dobar osjećaj za automobil koji vozi i vjerojatno je upravo on i uveo tzv. feedback inženjeru u Formulu 1. Jednom prilikom dok je testirao svoj sportski automobil za Can-Am seriju, izlazeći iz bokseva je primijetio da je poklopac od rezervoara ostao otvoren, ali je nastavio voziti misleći da će ga zrak, kada ubrza, sam zatvoriti. Ali što je brže vozio, poklopac je sve više tumarao po zraku te se nije zatvarao. Bruce je bio jako iznenađen. Čim je stigao do garaže, uzeo je makaze i počeo sjeći rupe oko otvora za hladnjak na svom automobilu. Kada se vratio na stazu, njegovi krugovi su bili vrtoglavo brži. Kasnije je Bruce rekao da je pomoću poklopca shvatio i došao na ideju onoga što danas nazivamo downforce i što je glavna karakteristika bolida F1 već desetljećima. McLaren je shvatio da je ispod poklopca morao postojati izvor jačeg zračnog pritiska nego pritisak koji je zrak kreirao prelazeći preko poklopca. Od tada McLaren na svim svojim automobilima koristi tzv. nosnice, odnosno nozdrve, po kojima postaju poznati i one postaju zaštitni znak McLarenovih automobila. Te nosnice se koriste i danas, na najnovijem modelu McLarenovog hibrida P1, u vidu golemih difuzora s prednje strane.

Vraćamo se na tijek događaja, i dolazimo do 1970. godine. McLaren je s ovim bolidom dokazao da je spreman za titulu, ali Bruce nije ostao na originalnom dizajnu. Vrijedno je radio i testirao kako bi modificirao M7 i za novu sezonu je pripremio M14. I ovaj bolid je imao Ford Cosworth DFV motor u sebi, ali McLaren se pokazao tako dobar da je počeo prodavati svoje šasije drugim momčadima. Tako su unutar McLarena formirali malu momčad pod istim imenom, ali umjesto Forodovih motora koristili su Alfa Romeo motore, a za njih su vozila dva Talijana. Bruce je i prodao šasiju M7 Johnu Surteesu za njegovu momčad, ali suradnja nije dugo potrajala. Bruce i Hulme sezonu otvaraju s dva druga mjesta za McLaren u prve tri utrke. Ali zatim stižemo do 2. lipnja 1970. godine. Bruce odlazi na uobičajeno i učestalo testiranje na Goodwoodu, gdje sam vozi i testira automobile za Can-Am seriju. Ovoga puta se vozio u novom M8D bolidu koji je obećavao. Uostalom, u njemu je te iste godine Hulme osvojio titulu u Can-Am seriji sa šest pobjeda u devet utrka. Ali dok ga Bruce testira, stvari polaze u pogrešnom smjeru. Na pravcu, pri velikoj brzini, pod pritiskom otpada stražnji kraj karoserije, zajedno s branikom i stražnjim krilom. S obzirom na to da je Bruce vozio velikom brzinom, gubitak downforcea zbog otpadanja stražnjeg krila destabilizira bolid, izvrće se na stazi i udara u zaštitni zid. Bruce nažalost nije preživio. McLaren je tugovao, neko vrijeme nakon Bruceove pogibije niti jedan automobil ili bolid nije izašao na stazu u serijama u kojim su se natjecali. Ali na našu sreću, nitko nije odustao od jednog Kiwija koji je doputovao u Britaniju praznih džepova i okrenuo naš svijet naglavačke, ali na bolje i brže.

Bastia33
01.06.2016, 23:23
Zašto je VN Monaka preokrenula tok prvenstva?

Charlie

Nešto što nije promijenilo tijek ovogodišnjeg prvenstva, ali je svakako važna tema vrijedna spomena. Odmah po početku utrke FIA je razljutila i isfrustrirala većinu gledatelja. Dugo godina kiša nije padala u Monaku pred utrku, prognoze su čitav prošli tjedan na to upućivale, a mogu slobodno reći da se želja velikog broja gledatelja ispunila, svi smo iščekivali full-wet gume i hardcore utrkivanje na natopljenim ulicama. Ali onda je čovjek imena Charlie odlučio oduzeti nam to zadovoljstvo. Da stvari budu jasne, Charlieja sam odmah podržao kada je najavljen start pod sigurnosnim automobilom, jer one okolnosti bi svakog čovjek sa zdravim umom natjerale na takvu odluku. Vozači do tada, tijekom vikenda, nisu odvezli niti jedan krug po mokrom. Većina vozača čak nikada nije niti vozila bolid Formule 1 po kiši u Monaku. Prvi put su se okušali 30 minuta prije starta utrke, tijekom krugova zagrijavanje pred izlazak na startni grid. Gledao sam uživo prenos u tome trenutku i nisam primijetio niti jedan bolid kojem stražnji kraj nije pobjegao čim je vozač bar malo pritisnuo papučicu gasa. Kasnije, 15-ak minuta prije starta utrke, tijekom intervjua koje su vozači davali na gridu, također nisam primijetio niti jednog vozača koji je propustio spomenuti pridjev „klizavo“. Čak i kada je utrka počela, mogli smo jasno vidjeti da su se Ricciardo i Rosberg dobrano namučili prije nego li su pokrenuli svoje bolida, jednostavno su proklizali stražnji kotači i trebalo im je nekoliko sekundi da se pomjere s mjesta. Zbog toga podržavam Charlieja, FIA je jako oprezna po pitanju kiše od Japana 2014. i sve s razlogom, Charlie dobiva slatkiš za taj potez. Kao i svaki gledatelj u tom trenutku sam pomislio da će sigurnosno auto kružiti stazom krug, eventualno dva da svi vozači dobro utvrde gradivo i upoznaju se sa stazom, i onda će ih pustiti da nam svojim sposobnostima prirede zanimljivu utrku. Potez zbog kojeg ću oduzeti slatkiš Charlieju jeste što je sigurnosno auto ostalo na stazi sedam krugova. Čisto tako, kružili su po stazi dok se inje hvatalo po hladnim gumama na bolidima i odjednom ništa nije imalo smisla. Ja osobno ne vidim razlog za sedam krugova pod sigurnosnim automobilom. Već tri dana razmišljam o nekom pametnom opravdanju za Charlieja i ne mogu ga naći. Najbolji razlog do koga sam došao je da su možda htjeli spriječiti neke vozače da se kockaju i po tako opasnim uvjetima prijeđu na intermediate gume prerano i izazvali kaos na stazi. Ali, to opravdanje nije dovoljno dobro.

Rosberg

Sada dolazimo do dijela koji mijenja prvenstvo. Svakom se s vremena na vrijeme dogodi loš dan, ali Rosberg mora da proklinje bogove Formule 1 što je njegov došao baš prošlu nedjelju. Kada je bio u formi života, u naletu kakvog neko vrijeme nismo vidjeli u Formuli 1, Rosbergu su, nema drugog načina da ovo kažem, otpala muda. Svo samopouzdanje, onaj raspršni i poletni Rosberg koji stavlja Hamiltona u džep iz prethodnih utrka, sve je nestalo. Kada se sigurnosni automobil povukao, Ricciardo je munjevito ostavio Rosberga u spreju vode. Daniel je konstantno bio po bar sekundu i pol brži od Rosberga. Zatim je u njegove uši došla poruka koju prije dvije utrke nismo mogli ni sanjati, Mercedes je zamolio Rosberga da propusti Hamiltona koji je bio vidno brži. Nico je u tom trenutku pokazao veliku staloženost, nije se žalio na momčadsku naredbu, po riječima Wolffa nije se bunio, reagirao je na prvu Mercedesovu poruku i odmah je propustio Lewisa. I njemu je bilo jasno da od njegove vožnje po mokrom Monte Carlu nema ništa. Uradio je sve brzo i efikasno, i smanjio tenziju i pritisak javnosti. Da je imao protuodgovor na Mercedesovu naredbu, ili da je zadržao Hamiltona još krug-dva, i danas, tri dana nakon utrke, mediji bi brujali o tome, a Rosberg bi imao dodatni teret na leđima. Za taj potez će Nico dobiti slatkiš, jer se brzo pribrao i shvatio što je najbolje i za njega i za momčad. Ali i njemu ću morati oduzeti taj slatkiš, jer je njegov tempo na stazi bio blago rečeno očajan. Ne samo po mokrom, već i po suhom. Kada mu je momčad stavila korištene ultrasoft gume, Nico je bio gotovo jednako spor kao i prije, u odnosu na Lewisa. Zadnji šamar na njegovo dostojanstvo je opalio Hulkenberg u zadnjem krugu utrke kada ga je poslao na sedmo mjesto. I to sve dok se Rosberg bori s Mercedesom za novi trogodišnji ugovor koji Mercedes neće tako lako potpisati, ali barem je dobio neke poene puštajući Lewisa na vrijeme. Nico može reći da je njegova utrka dijelom pogoršana zbog velike gužve u boksu kada je stajao nekoliko sekundi ispred garaže s novim gumama, jer ga mehaničari nismo mogli pustiti zbog gužve kroz bokseve. Ali, to opravdanje nije dovoljno dobro.

Red Bull

Drugi detalj koji mijenja prvenstvo tiče se i VN Španjolske, a to je neko potpuno novi Red Bull. Čekali smo ih dugo, ali smo ih dočekali. S Tag Heureom ispod haube, kontroverznim promjenama vozača unutar sezone, lošim strateškim odlukama i gaženjem jednog Australca, sve su to simptomi koji ukazuju da se dobri stari, muljatorski i politički dobro potkovani Red Bull vratio. Također ti simptomi mi ukazuju na to da su priče u koje zbilja nisam želio vjerovati, na kraju izgleda točne, i da se unutar Hornera krije jedan prepredeni čovječuljak kakav se krije unutar svakog poznatog i bogatog političara s velikom moći i pivskim stomakom. Ali ne želim se zavlačiti u detalje kontroverzi, već pričati o povratku Red Bulla, na kakav god način se oni vratili. U Monaku su pokazali koliko im dobro leže što mekše gume i da su, s novim i unaprijeđenim motorom Renaulta postali jako opasni i po Mercedes. Očito je da su trenutno druga najbrža momčad u Formuli 1 i da su napravili veliki preokret u zadnjim mjesecima, toliki preokret da su u stanju ukrasti pole poziciju Mercedesima, po suhom. Nešto u čemu se najviše ogleda dominacija momčadi i bolida su upravo kvalifikacije, i Red Bull je upravo učepio mali prst Mercedesove dominacije. Zato Red Bull od mene dobiva zlatnu zvjezdicu, jer su dokazali da je Njemačka ipak pobjediva i sada svi saveznici kreću u ofenzivu. Međutim, tu zvjezdicu im isto tako oduzimam zbog krajnje neprofesionalnog poteza, koji se od takve momčadi, u takvom trenutku, nije očekivao. Incident u boksu s Ricciardom je nešto što se nikako nije smjelo desiti, bar ne dok je Daniel vodio utrku i imao pozamašnu prednost. Također im ne mogu oprostiti grozan potez dijela tima zaduženog za taktiku, kada su Daniela skinuli s vodstva utrke i stavili na njegov bolid intermediate gume, iako su znali da će Hamilton ostati na plavim gumama sve dok ne bude morao prijeći na gume za suho. Zbilja ne znam na što su računali i što su razmišljali, jer su ovako izgubili vodstvo, i još su znali da le Lewis zadržati Ricciarda iza sebe, a ako ga nekim čudom i pretekne, nema šanse da je mogao sagraditi prednost veću nego što je imao prije boksa. Horner je nakon utrke davao opravdanja za greške u boksovima, alii niti jedno opravdanje nije dovoljno dobro.

Ferrari

Početkom sezone Ferrari je djelovao kao da je nastavio gdje je i stao, možda je bio u malo većem zaostatku za Mercedesom ali to su Tifosi opravdavali novim bolidom koji je navodno revolucija, a ne evolucija starog, i treba mu vremena da proradi. Nažalost po njih, kako vrijeme promiče, revolucija ne hvata maha, i umjesto da su sve brži, onda sve više padaju. Istina je da su početkom sezone imali jako malo sreće, ali situacija u kojoj je Ferrari trenutno ne može se okarakterizirati kao loš splet okolnosti. Niti Vettel, niti Kimi, niti bolid ne rade kako treba. A čini se da ne radi ni momčad. Dobili su od mene pokoji bod jer su na početku sezone iole hvatali priključak s Mercedesom, i što su imali hrabrosti ući u sezonu s bolidom koji predstavlja „revoluciju“. Ali taj im bod također moram oduzeti jer su u zadnje vrijeme počeli gubiti od Red Bulla, te su sada, svima je jasno, treća najbrža momčad u Formuli 1. Razlika nije velika između njih i Red Bulla, ali postoji, to je pokazala i Španjolska kada su imali unikatnu situaciju da, umjesto da samo ugaze Mercedes kao neki, slome kičmu Mercedesu dvostrukom pobjedom. Međutim, Ferrari nije bio tu da iskoristi priliku. Istina je, bili su tu, ali Kimi se krugovima nemoćno gurkao iza Verstappena i nije uspijevao niti prići Red Bullu. Očito je da Ferrari pada strmoglavo otkad Allison iz privatnih razloga ne posjećuje GP vikende. Njegov nedostatak je čini se ključan u momčadi. Kako Talijani vole biti Talijani, odmah su počeli skidati Arrivabenea s čela i dovoditi Costu na njegovo mjesto. Ne kažem da se to neće desiti, štoviše, sumnjam da će Ferrari preko zime promijeniti ćud i da će Marchione zadržati jednog šefa na duže vrijeme. Ipak, pozicija u kojoj su sada neodoljivo smrdi na situaciju iz Alonsovih dana, kada su brzi, ali nedovoljno, i nešto opasno ne štima u momčadi. Vettel u Monaku, budimo realni, je uradio sve što je mogao, ali ona dva kruga iza Masse su ga skupo koštala, te je izgubio postolje baš tu. Za Kimija su rekli da on jednostavno ne voli Monako. To opravdanje nije dovoljno dobro.

http://www.f1puls.com/10229/zasto-je-vn-monaka-preokrenula-tijek-prvenstva/

Bastia33
23.06.2016, 13:52
50 godina McLarena, II. dio: Neočekivan uzlet

http://www.f1puls.com/10499/50-godina-mclarena-ii-dio-neocekivan-uzlet/

Nastavljamo priču krajem 1970. godine. Nakon Bruceove smrti, Teddy Mayer preuzima vodeću ulogu u McLarenu, dok na čelu vozačke postave ostaje prva zvijezda momčadi Denny Hulme, sada poznatiji pod nadimkom „The Bear“(„Medvjed“), koji su mu dali McLarenovi zaposlenici nakon Bruceove smrti, jer je pokazao čvrst karakter i bio među prvima koji su se vratili na stazu, iako je bio jako blizak s Bruceom. Popularnost nadimka je samo ojačala kada je Denny zadobio teške opekline na šakama tijekom testiranja u Indianapolisu, ali se i povrijeđen ubrzo vratio za volan. Ostatak vozačke postave se stalno mijenjao, dva vozača pored Hulmea su teško bila konstantna i mijenjali su se i tijekom sezone. Ovo nije za čuditi jer je McLaren još uvijek tražio nekoga tko može nadoknaditi Bruceove sposobnosti u bolidu, ali biti od značaja u razvoju mašine. A tek kada uzmemo u obzir Mayerovu izjavu da su vozači „poput žarulja, skineš jednu i zamijeniš je s drugom“, tek tada ovakav rasplet događaja ne čudi.

Jedan od osnivača McLarena, Tyler Alexander je vijest o Bruceovoj smrti čuo dan poslije utrke Indianapolis 500, i odmah je avionom doletio u Britaniju. On se pobrinuo da zadrži momčad na okupu, i zajedno s Mayerom je počeo voditi tim koji je bio sastavljen od ljudi koju su tugovali, ali nisu odustajali od konačnog cilja koji je Bruce zamislio, a priča kaže da su se mehaničar dva dana nakon što im je Mayer saopćio da je Bruce „kupio farmu“ pojavili u radionici i uzeli alat u ruke. Da bi dokazao da stvari u McLarenu još uvijek funkcioniraju, a ujedno i motivirao zaposlenike, Tyler je s Mayerom pobijedio na prvoj Can-Am utrci nakon Bruceove smrti, a dvije godine kasnije, donio je jedinu pobjedu McLarenu kao tvorničkom timu (u originalnom McLarenovom automobilu i glavnoj momčadi) na utrci Indianapolis 500. Vrijedi spomenuti da je Tyler Alexander preminuo 7. siječnja ove godine.

Sezona 1971. nije prošla bajno za McLaren, Hulme je ostvario samo jedno postolje u cijeloj sezoni. 1972. godine dogodio se presudan trenutak u McLarenovoj ranijoj povijesti. Momčad je dobila naslovnog sponzora, te im je u imenu sada stajalo Yardley Team McLaren. U to vrijeme nije bilo puno timova s naslovnim sponzorom, ali oni koji su imali velike naljepnice na bolidima su se obično izdvajali od ostalih. Nije bila mala stvar dobiti neku veliku, ili malu sumu novca od sponzora, pošto su momčadi obično radile s malim brojem mehaničara i u manjim radionicama od očekivanih, tako da je svaka pomoć bila dobrodošla. Sponzorstvo Yardleya se jako brzo odrazilo na McLaren, što se moglo vidjeti 1972. godine, kada je momčad imala prvu jako uspješnu sezonu. Hulme je ostvario prvu pobjedu za McLaren u dvije i pol godine, i prvu poslije Bruceove smrti, na VN Južnoafričke Republike, i s još nekoliko postolja u sezoni, završio treći u poretku. Ali nitko te godine nije bio na nivou Fittipaldija i Lotusa.

Genijalni novi McLaren M23 je bio spreman za 1973. sezonu. Dizajniran od strane Gordona Coppucka, ali i mnogih koji su davali svoj doprinos u McLarenu, bolid je bio mješavina starijih modela McLarena, njihovog bolida za utrku Indianapolis 500 i Lotusovog 72 modela, koji je sezonu ranije bio neuhvatljiv. Niti vozačka postava nije bila za postiditi se, Hulme je još uvijek bio kapetan, a slijedili su ga Peter Revson i Jody Scheckter, a tijekom sezone, na VN Njemačke na Nürburgringu im se pridružio i Ferrarijev Jacky Ickx, koji je na kratko dao otkaz u Ferrariju zbog kaosa u momčadi, lošeg bolida, i odluke tima da preskoče VN Njemačke. Ickx je na toj utrci za McLaren osvojio treće mjesto, ali bolje od toga nije niti mogao, jer su sada dva Tyrrella vladala Formulom 1.

M23 se pokazao kao jako brz bolid, ali su mučili muku s pouzdanosti u utrkama. Revson je uspio pobijediti na dvije utrke, a Hulme na jednoj, što je bio novi rekord za momčad, tri pobjede u sezoni, a polako su se počeli igrati u dvorištu velikih momčadi slavnih imena. Možda ovakav rasplet događaja i ne čudi, jer je sada na vlasti u McLarenu bio Mayer. Čovjek ni približno vješt s alatom u radionici kao što je Bruce bio, vjerojatno ni približno dobar vozač, ali je imao menadžerske sposobnosti kakve Bruce nikada nije imao. Mayer je znao pregovarati, naći sponzora, dobiti od sponzora što želi, a kasnije i primamiti vozače u bolid koji je velikom brzinom postajao sve bolji. On je vukao ka politici više nego što bi to Bruce radio, bio je kao stvoren za McLaren u periodu nakon Bruceove smrti, kada se ništa više nije činilo lako, Mayer se potrudio da stvari budu još lakše. Možda kao dokaz tome dolazi činjenica da je 1974. iz moćnog Lotusa doveo već prvaka Formule 1, Emersona Fittipaldija. Ovo je bio ogroman trenutak za McLaren, jer su samo tri i pol godine poslije Bruceove smrti postali tražena momčad u koju dolaze prvaci i iza sebe ostavljaju timove s kojim su prethodnih godina dominirali. McLaren, bez Brucea, je sada bio rame uz rame zlatno-crnom Lotusu i Colinu Chapmanu.

Na kraju 1974. sezone, McLaren je bio za glavu više od Lotusa. Emersonu se nije dalo dugo čekati na naslov, pa je u prvoj godini, u sada još impresivnijem M23 McLarenu donio prvu vozačku i konstruktorsku titulu u Formuli 1. Samo tri boda ispred Regazzonija u Ferrariju, ali tri boda koja su se itekako brojala. A samo 8 godina od prve utrke u Formuli 1, san jednog Kiwija se ostvario. McLaren je dosegao najvišu točku u našem sportu, u vitrinama su držali vozački i konstruktorski naslov, ali samo je žal što to Kiwi nije mogao vidjeti i doživjeti, jer je zaslužio.

Bastia33
28.06.2016, 17:30
50 godina McLarena, III. dio: Novi početak

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2016/06/tumblr_ntvufmFO701ua8zt8o1_1280-800x450.jpg

http://www.f1puls.com/10553/50-godina-mclarena-iii-dio-novi-pocetak/

Blistava 1974. nije dugo trajala. Na kraju sezone momčad napušta jedan od ključnih ljudi postojanja McLarena, prva velika zvijezda koja je sjela u bolid i vjerovala u isti san kakav je sanjao Bruce, Denny Hulme. Sada kada je McLaren osvojio konstruktorsku i vozačku titulu, Hulmeov posao je bio završen, i on se umirovio. Na njegovo mjesto je došao mladi i upitno perspektivni Jochen Mass, a prvi vozač je ostao Fittipaldi, koji je na M23 ponosno nosio broj 1. Ali M23 je 1975. počeo zadavati glavobolje McLarenu, iako je bolid bio vraški brz, Merson je utrke počeo završavati u boksu, prije nego što padne kockasta zastava. Uspio je pobijediti na samo dvije utrke u sezoni, dok je Mass pobijedio na jednoj, i McLaren je završio ka treći konstruktor te godine, daleko iza moćnog Laude i preporođenom Ferrariju. Bio je već kraj sezone, kada je Fittipaldi donio epsku odluku da napusti vrh Formule 1 u svojim najboljim godinama i pridruži se novonastaloj momčadi koju su sponzorirali njegov brat, i njegova domovina. Pošto je bio kraj sezone, svi bolji vozači su već imali potpisane ugovore za sljedeću sezonu, pa se Mayer morao snalaziti kako zna.

Bila bi šteta da bolidu kakav je M23 prođe rok trajanja sa samo jednom osvojenom titulom, takva mašina je zaslužila bar još jednu titulu, ali u ovom trenutku stvari nisu izgledale blistavo. U momčad tada dolazi James Hunt, mladi Britanac koji je prethodnu sezonu završio na četvrtom mjestu u Heskethu. U McLarenu nisu bili prezadovoljni, ali boljeg na marketu nije bilo. Nitko nije očekivao da će Hunt stati dominantnom Laudi na žulj te 1976., pobijediti šest puta tijekom sezone i svesti borbu za titulu protiv ‘osakaćenog’ Laude na zadnju utrku sezonu, na Fujiju. Svi znamo što se tada dogodilo, svi smo gledali Rush, McLaren je niotkuda osvojio drugu vozaču titulu. Sezona kakvu nisu mogli niti zamisliti, M23 već na kraju svog vijeka, mlada vozačka postava od koje se ne očekuje puno, ali briljantna sezona. McLarenu tada nije niti smetalo to što je Ferrari osvojio konstruktorsku titulu, bili su sretni što su nešto postigli te 1976. i skinuli Laudu s trona.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2016/06/james-hunt-niki-lauda-19761-800x519.jpg

Novi bolid M26 je bio spreman do sredine 1977. sezone, pa su se Hunt i Mass vukli po stazi u, sada vidno oslabljenom M23. Doduše više su se vukli po boksu, jer su kvarovi sada bili jako česta stvar. M26 je stigao sredinom sezone i bio je jako brz bolid, ali i nepouzdan. U 12 utrka koliko je Hunt vozio novi bolid te sezone, 6 puta nije završio utrku, a četiri puta je bio na pobjedničkom postolju, od toga tri pobjede.

Baš u to vrijeme Formula 1 se počela kretati u novom smjeru, nastala je era ground effecta, a M26 nije nikako bio bolid koji se mogao suprotstaviti Lotusima 78 i 79, koji su predstavljali revoluciju u sportu. 1978. i 1979. McLaren je ostvario samo jedno postolje, pa se 1980. desila promjena u vrhu momčadi. Na mjesto tehničkog direktora dolazi Ron Dennis, a on sa sobom dovodi talentiranog dizajnera John Barnarda.

Napredak se vidio već sljedeće sezone. Novi MP4/1 je bio prvi bolid u povijesti s karoserijom od karbonskih vlakana, i od tada ona je neizbježna u svijetu motosporta i većem dijelu automobilske industrije. Pošto McLaren nije imao novaca da sam napravi bolid od karbona, morali su se pouzdati u sponzore. Zbog toga se bolid i zvao McLaren MP, a kasnije MP4/1. Naslovni sponzor McLarena tada postaje Marlboro, a MP znači Marlboro Project, jer oni financiraju projekt novog bolida. Kasnije, kada je reklamiranje duhanskih proizvoda u Formuli 1 zabranjeno, McLaren je to MP jednostavno preokrenuo u McLaren Project. John Watson 1981. ostvaruje pobjedu na VN Velike Britanije, i s još tri postolja u sezoni markira povratak McLarena tamo gdje mu je i mjesto.

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2016/06/1-1-800x534.jpg

1982. godine McLaren dovodi novu zvijezdu u svoje redove, Niki Lauda se vraća iz mirovine željan uspjeha i nove titule. John Watson također polako prelazi iz prosječnog vozača u nešto ozbiljnijeg konkurenta, i završava sezonu 5 bodova iza prvaka Rosberga. B specifikacija MP4/1 nije bila najbrži bolid na stazi te sezone, ali su s po dvije pobjede Watson i Lauda bili zadovoljni što se McLaren vratio u vrh. U konstruktorskom poretku, godinu su završili samo pet bodova iz prvaka Ferrarija.

Većinu 1983. McLaren je vozio s C specifikacijom starog bolida, ali Ron Dennis je znao da će konkurenti ubrzo sustići McLaren i kopirati ih s karbonskom šasijom. On vješto sklapa dogovor s TAG-om i za sljedeću sezone osigurava McLarenu novi Porscheov motor s turbopunjačem, i još jednu prinovu u Formulu 1, Boschovu pumpu za direktno ubrizgavanje goriva. Ovaj motor je debitirao krajem 1983. godine, ali nije zabilježio veliki uspjeh jer je bio dizajniran prvenstveno za novi bolid, MP4/2. 1984. McLaren dovodi novu mladu zvijezdu u nastanku, Alaina Prosta. S novim motorom i novim bolidom, započinje i nova era McLarenove dominacije.

Porscheov V6 nije bio pretjerano snažan na visokim podešavanjima u kvalifikacijama, zbog čega su se Lauda i Prost često lošije kvalificirali, ali je bio neprikosnoven u utrkama, i dan danas stoji za jedna od najsnažnijih motora koji je pokretao bolid Formule 1. Potrošnja goriva u odnosu na konkurenciju je bila nešto što je pravilo presudnu razliku pored snage, a kako je FIA sljedeće sezone smanjila zapreminu rezervoara za gorivo, jako mala potrošnja McLarena je postala ključ njihove dominacije.

1984. je ostala upamćena i po nevjerojatnoj borbi Laude i Prosta. Zajedno su te sezone pobijedili na 12 utrka, i rivalima su ostavili samo 4 ostale pobjede u sezoni. Lauda je osvojio vozaču titulu te godine, tako što je na kraju sezone imao nevjerojatnih pola boda prednosti nad Prostom. Iako je Alain imao 2 pobjede više, i odustajanje manje, Niki je 9 od 10 utrka koje je završio, završio na prvoj ili drugoj poziciji, i karijeru zaključio trećom titulom.

Ostao je i 1985. u McLarenu, ali s jednom pobjedom nije mogao ništa uraditi naprema Prostovih pet. Doduše, nitko te godine nije mogao zaustaviti Prosta da dođe do titule. McLaren-TAG je osvojio i drugu uzastopnu konstruktorsku i vozaču titulu, i izgledalo je kao da im nema kraja. 1986. McLaren počinje da slabi, ali samo zbog velikog skoka Williamsa. U žaru ogromne unutar-momčadske borbe između Piqueta i Mansella, dominantni Williams je izgubio vozačku titulu zbog nesuglasica i koškanja njihova dva vozača. Većim dijelom sezone Piquet i Mansell su dominirali, a kada je red došao na podjelu titule, Prost se u McLarenu šutljivo i tiho približio vodećem dvojcu i titulu osvojio pobjedom u zadnjoj utrci sezone. Točnije, titulu ukrao Williamsovim vozačima, ali potpuno zasluženo.

Porsche-TAG je ostao s McLarenom još jednu sezonu. 1987. Prost je pobijedio na samo tri utrke te sezone u novom MP4/3 i Porscheu se to nije svidjelo. Željeli su se natjecati samo dok se pobjeđuje, a pošto McLaren s novim bolidom nije imao šansu protiv nove specifikacije Williamsovog FW11 iz 1986. Prost je sezonu završio na četvrtom mjestu, a Stefan Johansson na šestom. McLaren je raskinuo suradnju s Porsche-TAGom, te se odlučio okrenuti drugim opcijama za 1988. sezonu.

Bastia33
14.07.2016, 16:14
Kako se mali timovi guše u okeanu financija Formule 1

http://www.f1puls.com/11013/kako-se-male-momcadi-guse-u-oceanu-financija-formule-1/

Formula 1 je danas poznata kao sport vodeći po zaradama i financijama, godišnje FOM i Formula One Group zarade oko 1,2 milijardi funti, počevši od prodaje TV prava, ubiranja zarade na vikendima, masnih sponzorstava, do nekih, laički rečeno manjih ubiranja poput prodaje suvenira. Pitanje koje se nešto rjeđe nameće u javnosti, bez ikakvog razloga, je zašto onda male momčadi propadaju i gotovo sve nove momčadi brzo iščeznu iz Formule 1, kada je FOM toliko bogat i na, može se slobodno reći, vrhuncu moći? Prošle godine se u Australiji, na startu utrke pojavilo 15 bolida, najmanje još od 1963. godine. Doduše, da su svi bolidi bili zdravi i izašli na grid, bilo bi ih 20, što je i dalje manji broj nego prethodnih godina. Podsjetimo, Marussija i Caterham su se toliko mučili s financijama 2014. da nisu mogli čak niti završiti sezonu do kraja i zadnje tri utrke njihove garaže su bile prazne, jer momčad nije imala novce da se natječe, plaća logistiku, put, plaća osoblje i održava bolid. Danas je u sličnoj situaciji Sauber, ustvari Sauber se već 2-3 godine nalazi u sličnoj situaciji, ali ove sezone su pali na samo dno provalije gdje, budimo svi realni, svjetlo ne dopire i teško će doprijeti do njih. Lotus tijekom prošle dvije sezone nije mogao isplaćivati osoblje i pored golemog primanja od PDVSA, a prošle sezone nerijetko nisu imali novca da otvore garažu i motorhome u paddocku. I kako FOM može sjediti sa strane i mirno gledati kako momčadi propadaju, tisuće ljudi u fabrikama gubi poslove ili im kasne plate, dok na svojim računima broje milijune i milijarde?

Glavni razlog je ugovor koji istinski vlasnik brenda Formule 1, CVC ima s timovima, točnije 4 ‘glavna’ tima: Mercedes, Ferrari, Red Bull i McLaren. Samo ova četiri tima ubiru 60% svih nagradnih fondova tijekom i na kraju sezone, dok je ostalih 40% podijeljeno na ostalih, na primjer 7 momčadi ove sezone. Ostatak Formule 1 koji nije član velike četvorke ne može puno uraditi povodom ovog ugovora nego da ga jednostavno prihvate, a ugovor traje do 2020. godine. Istraživanje Autosporta iz 2014. godine je otkrilo da je Ferrari tijekom sezone zaradio 114 milijuna funti, dok je Sauber prikupio samo 30,5 milijuna. Sjetite se brojke od 1,2 milijarde, i usporedite je s ovih 30 i pol milijuna, djeluje kao sitniš,ali zbog takve brojke Sauber je gdje jeste danas. Takvo stanje stvari dokazuje da je trenutni sistem u Formuli 1 više-manje koruptiran, veliki igrači se ne žele odreći svojeg dijela nagrade, navijači se ne obaziru na propadanje manjih timova jer su u centru pažnje samo već timovi, i nastaje problem.

Ali, Christian Sylt, čovjek koji je jako poznat s poslovima Formule 1 i osobni savjetnik Bernija Ecclestonea tvrdi drugačije:

„Trenutni sustav nagrađuje dugovječnost. Nagrađuje velike timove zbog kojih ljudi i gledaju sport. Ne vidim ništa loše u tome. Zašto bi momčadi poput Caterhama ili Marussije trebali biti igdje blizu Ferrarija? Ispred svega, oni nikako ne pridonose situaciji Formule 1 i mislim da to uopće ne utječe na Formulu 1. Svatko tko pokrene momčad Formule 1 i na računu nema stotine milijuna dolara spremnih da potroši, može samo sebe kriviti za neuspjeh. Zamislite to kao da pokrećete novi brend satova, i trebate pobijediti Rolex ili Omegu, to je jako teško.“ (Izjava iz 2013.)

Postoje priče i da u ugovoru između Formula One Grupe i momčadi stoji i opaska da FOM mora financijski pomoći nedokazanim i novim momčadima u prvenstvu, ali i da svake godine mora odvojiti novac za povijesno važne timove kako bi ih motivirali da ostanu u prvenstvu. To znači da 3 tima: Ferrari, Williams i McLaren godišnje zarade dodatnih 18 milijuna funti.

Čija je onda krivica za ovo? Pa, većina će uperiti prst u Bernija Ecclestone. Veliki šef Formule 1 s vremena na vrijeme u intervjuima podsjeti da niti on nije zadovoljan trenutnim stanjem u sportu, ali da su mu ruke vezane zbog monopola velikih momčadi u vrhu. Uzmimo za primjer uvođenje novog pravilnika. Nova pravila nastaju na sastancima Strateške grupe i prvo predlažu F1 Komisiji, koja ih zatim šalje pred sudce FIA-e i Formule 1, i pred predstavnike svih momčadi u Formuli 1. Tijelo sastavljeno od 26 ljudi zatim glasa za uvođenje novog pravila, a da bi se prijedlog prihvatio potrebno je da složi najmanje 18 ljudi. Uzmimo u obzir to da Mercedes i Ferrari snabdijevaju motorima većinu momčadi u Formuli 1 danas, tako da lako mogu natjerati te momčadi da glasaju za prijedlog koji ide njima na ruku, u protivnom njihovi odnosi će biti narušeni. To se zove ucjenjivanje, ali nitko ne može ništa uraditi protiv toga. S toga, kada 2020. na stol dođe prijedlog o novom ugovoru između momčadi i Formule 1 o novoj raspodjeli novca, dobra je šansa da se ništa neće promijeniti i da će se dominacije četiri glavna tima nastaviti, jer će svi upregnuti svoje podanike da glasaju u njihovu korist.

Još jedna stavka koja ubija i u isto vrijeme preporađa ekonomiju Formule 1 su TV prenosi. FIA je nedavno objavila dugo tražene brojke gledanosti, i otkriveno je da je u periodu između 2008. godine (600 milijuna gledatelja) i 2014. (424 milijuna) Formula 1 izgubila oko 175 milijuna gledatelja, što je zbilja puno, Glavni razlog tome je što se diljem Europe i svijeta programi koji prenose Formulu 1 plaćaju, dok su do prije nekoliko godina gotovo svi prenosi bili besplatni za gledatelje. Nedavno su FOM i britanski Sky Sports sklopili ugovor koji na snagu stupa 2019. i kojim se, čini se, i konačno ukida prenos Formule 1 na free-to-air kanalima u sijelom svijetu, pošto će ovaj ugovor ugušiti prenos Formule 1 na jedinom preostalom besplatnom kanalu u Velikoj Britaniji, Channelu 4.

Ovo je još jedan dokaz da se u vrhu Formule 1 sve vrti oko novca, jer na ovaj način zarađuju više novca s manjim brojem gledatelja, a momčadi počinju više zavisiti od FOM-a jer zbog manje gledanosti se sve manje mogu oslanjati na prihode od sponzora. Da ne pričamo o manjim timovima poput Saubera ili Manora, koji u kadar ulaze samo na kraju Q1 kada ispadaju, i zbog tih nekoliko sekundi u kadru prijenosa sponzori niti ne žele plaćati njima za reklame na bolidu, i tako nastaje još jedan razlog zašto male momčadi trunu na dnu.

Nema puno stvari koje mi kao gledatelji možemo uraditi da spasimo male momčadi i na koncu Formulu 1. Velike momčadi su uspostavile svoj monopol u vrhu koji je za sada nemoguće probiti. Jedno od rješenja za financijsku krizu se spomenulo 2009., kada je tadašnji predsjednik FIA-e Max Mosley predložio mjere štednje. Po novim pravilima svaki tim bi smio potrošiti samo 40 milijuna godišnje, ali Ferrari i Red Bull su odmah zaprijetili odlaskom iz Formule 1, pa ideja nije zaživjela. Sličan prijedlog se vratio u život 2014. godine, ali i tada je monopol odradio svoje i Strateška Grupa je izglasala protiv njega, znate već na koji način.

Možda jedini način da Formula 1 doživi reinkarnaciju je tako što će doći do kraja. CVC će bankrotirati, to će ih natjerati da prodaju Formulu 1 FIA-i ili nekoj drugoj organizaciji za 1 funtu, svi ugovori će biti potrgani i Formula 1 može krenuti ispočetka. Ja drugog izlaza iz trenutne situacije, iskreno, ne vidim. Vi?

Bastia33
28.07.2016, 21:17
Da zalijepim još jednu, zadnju svoju kolumnu ovdje, dobila je jako dobar odaziv i dobru ocjenu.:D

Starac i more

http://www.f1puls.com/wp-content/uploads/2016/07/mass_brazil_2008.jpg

Ne mogu ostati ravnodušan dok polako shvaćam da su mom idolu iz (tekućeg) djetinjstva dani u Formuli 1 odbrojani i da mu je ovo vjerojatno zadnja sezona. Ovaj tekst vjerojatno neće biti objektivan što je neprofesionalno od mene, s toga se unaprijed ispričavam svima, ali imam potrebu da uobličim u jedan tekst karijeru koja je godinama skakutala na skali od jako dobrog do jako lošeg, i nikada nije stajala na jednom mjestu te ljestvice, uvijek je bila ili u padu ili u rastu.

Nije bio lak put iz prašine Formule 1 do vrha grida za Felipea Massu. On nije došao u prvenstvo kao netko za koga su novinari sa slušalicama na jednom uhu, antenom od mikrofona na kaišu i samim mikrofonom u ruci govorili da će jednoga dana postati prvak dok su trčali niz i uz paddock. Niti je Massa bio netko na koga su mediji obraćali puno pažnje, bio klinac koji je nakon jedne sezone zaradio testnu vožnju Ferrarija i to je bilo sve. Ostatak njegove škole proveo je u klupama ispred kojih je stajao Peter Sauber. Bio je poznat po tome što bi ponekada iz cockpita isturio srednjaka Coulthardu ili zadao muku bržem bolidu koji ga je pokušavao prestići. Izgledalo je kao da se ni kriv ni dužan odvezao pravo niz liticu kada je BMW kupio Sauber i uručio Massi otpusni list. Na svu sreću Ferrari je ostao bez svog Brazilca iz kojega su godinama sisali život, pa zahvaljujući ranije postavljenim vezama, možda baš ne skroz zasluženo, Massa je postao novi Ferrarijev ‘Brazilac’ pored Schumachera.

Nije se odmah uklopio. Trebalo mu je vremena da proradi, što se vidjelo u drugom dijelu sezone, kada je svijetu pokazao da i niski, pogrbljeni momak iz Brazila s lošom frizurom može biti vraški brz s volanom i dvije papučice. Ali do tada, i tada svi su vidjeli Massu u velikoj sjeni Michaela Schumachera. Nitko od njega nije očekivao ništa više od zeca koji bi skupljao dodatne bodove za Ferrari iza Schumija i Alonsa. U glavi su mi ostale ugravirane riječi Martina Brundlea koji, niti kada je Massa ostvario svoju prvu pobjedu u Turskoj 2006. i nasamario Schumachera, nije vjerovao da će Michael biti sretan što mu je Felipe upravo oduzeo dva boda u utrci za titulu. Toliko je bio podcijenjen da niti u pobjedi nije mogao biti na vrhu ledenog brijega. Tko zna, godinama kasnije je možda i pokazao da mu odgovara kada pritisak nije na njemu i kada je on underdog. Mi, navijači Masse kroz šalu volimo reći da je Felipe poslao u penziju Schumachera te 2006. pa su ga morali spariti s Kimijem. I moram priznati da od 2007. pa do danas Ferrari nije izgledao tako opasno, s kvalitetnim pit-wallom i dva mlada, a brza vozača koji su se prekrasno slagali. Bili su toliko dobri da je čak i McLaren morao krasti ideje od njih i sabotirati ih. Ali zajedno su uspjeli pobijediti McLarenovu postavu iz snova, s novim wonderkidom i čovjekom koji je dva puta pobijedio Schumachera. I nakon vozačkog i konstruktorskog naslova, Ferrari potpisuje Stefana Domenicalija. Iako mu je bio miljenik, siguran sam da se i ovih dana Di Montezemolo prisjeti kakvu je momčad mogao imati da je mudrije birao i da je znao što ga čeka 2009.

Ali, preskačem godinu. Nemam vam što reći o 2008. a da već ne znate. Ernest Hemingway je u svom čuvenom romanu Starac i more o starom ribaru Santiagu kojem stalno izmiče ulov. Massa se može poistovjetiti sa Santiagom, pecao je dugo, i u trenutku kada je izgledalo da ima sve što je želio i za što je radio, voda je odnijela sav ulov. Cijela njegova karijera, prije toga i poslije toga, sumirana i sažeta u 30 sekundi.

“Čovjek nije stvoren za poraze. Čovjek može biti uništen, ali ne i pobijeđen,” citat je to iz Hemingwayovog romana. Kada je izgledalo kao da mu je cijeli svijet srušen, dok je pred svojim narodom izlazio na loše osvijetljenom podiju u kasnom sumraku kao potpuni gubitnik, dok se nebo oblačilo i u pozadini sijevale munje, Felipe je imao snage da dođe do ograde i sa trofejom visoko podignutim u jednoj ruci, drugom snažno udari u prsa i zaurla “Vamos!” Tada je svijet shvatio da Massa nije pobijeđen.

Isti taj citat se može prenijeti i na 2009. godinu. Felipe je već bio uništen, ali Mađarska se, valjda zbog loše karme ili loše sreće, morala dogoditi. Zamislite samo, kako da klinac od 9 godina razumije i provari činjenicu da je čovjek koga je u malo vremena zavolio preko TV-a, sada u komi? Felipe je u svoj toj nesreći imao neku ludu sreću da preživi feder koji je otpao sa bolida ‘Brazilca’, čovjeka čiju sudbinu i ulogu na sreću nije naslijedio. Ali, njegovu lošu sreću jeste. Kao i Rubens, Felipe nikada nije osvojio prvenstvo. Bio je dovoljno brz, bio je u pravom bolidu i u pravoj poziciji, ali nije bilo suđeno. Netko nije imao u planu da Ferrarijev Brazilac postane svjetski prvak. Kada pogledamo posljednjih 10-15 godina, imena ta dva Brazilca među prvima doskoče u glavu kada vas netko pita tko ju nije osvojio, a zaslužio je titulu.

I na tom pravcu između trećeg i četvrtog zavoja, na blagoj uzbrdici, Felipe Massa je bio uništen. Nije bio pobijeđen, on se vratio, borio se za svoje mjesto pod suncem, ali nikada više nije bio onaj stari. Nekoliko đonova i pljuvački na njegov ego i dostojanstvo kasnije su isisali i posljednje znake života iz njega. I uz sve to, Massa i danas vozi bolid, i danas se bori, ali s obzirom na to da on ne želi samo sudjelovati u Formuli 1 na tamnoj strani grida, njegovi dani su odbrojani, jer bolju momčad od Williamsa sumnjam da će pronaći. Ali je bitno da se i u 35. godini i dalje bori. Nekoliko puta uništen, ali ne i pobijeđen…

Vanja #66
07.11.2016, 23:40
Prenosim vam moj članak sa LinkedIn-a, original možete pronaći ovde (https://www.linkedin.com/pulse/formula-1-front-wing-artistic-aerodynamic-aesthetic-vanja-hasanovi%C4%87?trk=prof-post).

***

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAfBAAAAJGM0MmU2ODlmLWYzOTgtNGFiNC1iZW FjLWFiNjViZmIzMjkyNg.jpg

Formula 1 Front Wing - Artistic, Aerodynamic and Aesthetic

In 2017. Formula 1 will witness another big change in technical regulations, however if you are reading this I'm sure you are quite familiar with it. Wider tyres, wings and bodywork, bigger barge-boards and - swept design. A number of renderings, showing some artistic views of next year's cars, have appeared in previous months all over the Internet, and if nothing else - cars will look different. Faster, more aesthetic and meaner too, if you ask me... In spite of the headline, I won't discuss artistic and aesthetic side of modern Formula 1, I'm just recognizing and noting it as I find it important and significant. It has been said a long time ago - a good looking car is a fast going car (change to bike, aircraft, or something else and the statement stands as well). What I'll be discussing here is the design of the front wing you can see above the headline, as I've been working on it for the past few days.

Being in a Formula Student team of Uni Belgrade (Road Arrow Team is also the first FS team in Serbia and the only one that competes) for 2 years I've learned a lot about F1 and race-car aerodynamics in general. Being mad about technical side of F1 (and other prototype series) and especially aerodynamics, it was a real pleasure to further my knowledge for this purpose. Formula Student cars are considerably different to F1 cars (first of all size - tiny wheelbase and tracks to allow them to navigate through twisty and tight Formula SAE/Student tracks), however designers and aerodynamicists are given a lot of freedom to make whatever they want and there are some similarities. Freedom is good, very good in fact, as you can design a completely different aero package to your opponents; and judges, volunteers and spectators can truly appreciate the diversity of cars on each and every competition. Or you can design a car without it, as it's not compulsory. With a bit of experience working on two cars in two years (passing the torch and helping the next generation as best as I can with the current project), I've decided to dwell into this, for me unexplored and always somehow unfathomable, new world - design of F1-like aerodynamic surfaces.

Obviously, there are a lot of young (and a few older) designers, enthusiasts and engineers with this same idea, designing their wings, cars and such stuff, so what's making my current work different? Well, to begin with, I'm not copying an existing F1 front wing out of a few photos, nor am I making an artistic 3D model. I'm working on a 3D CAD model according to F1 technical regulations for 2017, that I plan to "optimize" trough a couple of CFD analysis' and publish the results in another article. Quotes are used simply because I'm aware that without a full car model it can't be called an optimisation, yet with limited computer resources at the moment I'm not going to banalize the design to be able to simulate the entire car. One step at a time...

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAl3AAAAJDY0ODI2OGJiLWFkNmUtNDY1ZS1hNz cxLTRiZjhjOGM0OTA0Ng.jpg
VH-2017-FW-001 renderings - front, top, rear and bottom views

By 2017. regulations wing will have to be swept if you want to maximize the surface area. You can choose not to sweep them (center section is mandated by FIA like in previous years, swept along specific guideline which is also mandated) but this would mean loosing a lot of allocated space. Being in a location very similar to previous years (center section is protruded 200mm forward) and therefore having similar impact on airflow around the front tyres, design is reminiscent of current front wings - with a big accent on wing tip arches and control of Y250 vortex (FIA section is mandated 250mm in side Y-axis direction, so the vortex that forms with this change is dubbed Y250 vortex) through curved flap design. There are indications, however, that we might not see endplate arches next year, as McLaren have been testing a front wing without this feature in USA and Mexico Free Practices. Reason is most likely the shear size of new barge-boards we'll see, as they'll impact the flow around front wheels massively and these arches might not be needed anymore.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAkeAAAAJDBmZWUwMThiLTY2ODUtNGY1YS1hND g3LTgwYTUwNWIwMjJjYQ.jpg
MP4-31 front wings in Austin, via f1i.com

Other features you can see on figure above are curved endplate footplates, outer endplate strake, upper endplate flaps and thin redirecting strips on bottom side of the wing. All of these are incorporated in the design of VH-2017-FW within the limits defined by rules (with 2mm design tolerance on each side). A couple of things that I haven't incorporated yet:

-continuous flaps from Y250 region to the endplate, with slots to energize the airflow on the bottom of the wing adjacent to endplate;
-additional slots on flaps along Y250 region and endplate (like most of F1 wings this year, VH-FW also has 5 main flaps, but unlike them these flaps are continuous - for now);
-G-flaps and flaps struts with mechanisms to change the angle-of-attack.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAfPAAAAJDUxNzQ1MWVkLWZjNGYtNGFiZi1hMG ZlLTZiODE0NzMwYWRhYQ.jpg
Various F1 front wings in 2016, via f1i.com

These wings are similar at first glance, but there are some major differences. One of the most notable is the design of upper endplate elements in front of the front wheel (what a long reference for a few pieces of carbon fiber). By looking at them from above you can easily see how violent is the change of direction of the airflow in this region. This, along with those fantastic arches, helps the flow go around the wheel and keeps the flow between the wheel and chassis relatively clean to improve the performance of the diffuser and rear end in general. It also reduces front wheel drag (wheel drag accounts for about 30-35% of total aerodynamic drag with current 2016 regulations). Anyhow, these top elements are different almost from team to team, though there are some design convergences (naturally, around Red Bull's and Newey's solution), and so the couple of elements you can see on VH-FW renderings are different as well.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAeEAAAAJGQwNDdkY2Q3LWU5MTQtNDM2Ny05YW QxLTQxNjhhMDE5YzI2ZQ.jpg
RB12, W07 and SF-16H front wings

One final characteristic of modern F1 front wings is this Y250 area, where (due to 2009-2016 regulations) you must have a decent cut in your wing in plan-view. This has, in turn, lead designers to increase the angle-of-attack locally (since there are no cuts or restrictions in front view), therefore energizing Y250 vortex even more to keep it going all the way to the diffuser. Whether this remains true for next year's cars is yet to be seen, though for now VH-FW follows this philosophy.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAjaAAAAJDFmMTA0ZTUyLTY0OWItNGUzMS05MD BkLTUyODA3ZTNkNzY3Mw.jpg
VH-2017-FW-001 - aggressive Y250 region

To design something like this, it helped me a lot to follow Nick Perrinn and SimScale webinar about F1 aerodynamics in 2015. (and I've had a few rerun sessions to determine this curriculum), where Mr. Perrinn has kindly explained a lot of general ideas and philosophies in F1 design, including a brief and helpful explanation of his own FW design. You can find these videos on SimScale's YouTube account.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAfQAAAAJDgzNTRjOWEwLTc3NzUtNDgxMy1hYj hhLTE0OWMzNTg3ZDYyMQ.jpg
Perrinn F1 2015 Front Wing initial design


https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAgnAAAAJDVhNmQzMTc1LWVjZGMtNGU5MS05Yj VjLTIwNjFkYzFiNjNjNQ.jpg
Perrinn F1 2017 Front Wing initial design

Armed with this knowledge, I've managed to design these airfoils specific to requirements and guides for flaps (and upper elements later) so that slot gap height is controlled. One thing that wasn't taken into account was increased thickness of airfoils for first two flaps due to structural needs, as I'm not yet sure how thick they usually are. Airfoils shown bellow have relative thickness of 8-9%, and I'm guessing around 15-18% would be the structural requirement (to have enough room inside them for spars and other elements).

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAkKAAAAJDI5YzBlMWYzLTJiNGYtNDcwNy1iNT ZlLWRiY2I1OGZlY2U0OQ.jpg
VH-2017-FW-001 - airfoils and guides

In the next few days I'll clean up the geometry for CFD and prepare at least a nose cone and a front wheel (without suspension at first) in order to produce somewhat relevant results (if results without an experiment can be called relevant). If you have read this far, I would like to thank you for taking interest in my work and I hope that you will also read some more of my articles that are coming up. I'm not an expert in F1 aerodynamics or design, so all comments, critique and recommendations on aerodynamic principals or F1 technical regulations are more than welcome!

Cheers!

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAdtAAAAJDY5ZWU3NzVhLWU1YmUtNDRhYS1hMD A2LTcwZDkwMGQyNjlmNA.jpg

Vanja #66
11.03.2017, 17:25
Prenosim vam članak (https://www.linkedin.com/pulse/ferrari-sf70h-sidepods-masterpiece-part-i-vanja-hasanovi%C4%87) u vezi Ferrari SF70H bolida i inovativnih bočnih uvodnika

***

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAApmAAAAJDY1OTI5ODUzLWI1ZDItNGNlNS1iND hhLTZhNWFhYTViZDMxNA.jpg

Ferrari SF70H Sidepods - A Masterpiece, Part I

Ever since its roll out on February 24th, the SF70H has captured a lot of attention. Even though at first sight it looked quite a lot like SF16-H (especially at the front), once all the details started sinking in you really begin to understand and appreciate the masterpiece of engineering behind it. One feature that stands out the most, for me at least, are one-of-a-kind sidepod intakes combined with very interesting flow conditioners. As you can see above, they give SF70H a very distinct look and are very different compared to all other cars. In previous years the name of the game was getting as much clean, high energy air around sidepods and towards the rear as possible, and it's not hard to see that this was probably the main idea behind SF70H design.

Innovation of Ferrari

While there are many other articles online that discuss this design, this one is going to be different. Most of those articles only mention that this design lets more of the air around the sidepods and they focus a lot on the fact that the top opening behind swept leading edge is perpendicular to airflow. It's assumed that this is in fact the real sidepod leading edge and that Ferrari have found a loop hole not to make sidepod inlet swept like rules require. This is a bit simplistic explanation, no one is making designers push inlets as far in front as possible (as far as I know). It is true, though, that Ferrari have used that space in front to put a lot of interesting winglets, conditioners and vanes and they have also seemingly pushed the radiators to the rear a bit. For this article (and Part II), I'll be using a lot of photos from testing taken by many different people, magazines and websites. So, a disclaimer - I own none of them and I only take credit for most (not all) of the ideas I propose. I have discussed these on f1technical.net forum with other members, so if you have an account there, don't hesitate to say Hi!

What's the idea?

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAt0AAAAJGQ4NTEyNWQ0LWFlN2UtNDliMy04YT A5LTViM2Q4MjZhOTcyMQ.jpg

Lets begin with some very interesting internal winglets seen inside the intakes. What we see inside is a set of flaps in a position seen when airplanes land - maximum lift and therefore maximum bending angle of the flow once it passes trailing edge. There are two flaps in fact, you can just see the leading edge of the first one, so it's not a continual surface starting from the leading edge of the top intake lip. This is expected, in front of the radiator you need to build up the pressure using an intake and this creates adverse pressure gradient in this area - so you need flaps and slots to energize the flow and keep it attached to the wing you put. There are more elements in front of the radiator there, but they aren't interesting at this point. The top element of sidepod opening (and yes, I think we should be looking at this as the actual opening, not as flow conditioner) seems to be almost parallel to ground level or at a slight angle. This is very unusual as this would normally create flow separation since the airflow coming to the sidepods is already bent up by the front wing (putting the sidepod at a high angle of attack so to speak). Last year, SF16-H had very thick top leading edge of the sidepods as a first step to counter this potential separation.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAxJAAAAJDNjZmI0NDdmLTMyODUtNGFiNS04MT I2LWE0ZTI2NjViODA5YQ.jpg

This year the roles are reversed, it's the lower edge that is a lot thicker, perhaps event thicker than the top one on SF16-H. Mirrors are moved up and inward compared to 2016 car to provide even less obstruction in this area than before, front suspension pick-up points are lower and suspension arms are almost parallel to the ground. This suggests that the airflow should be coming to the sidepod parallel to the ground or perhaps even at a negative angle. FIA restriction on nose camera mounting is not a problem for Ferrari with this concept and you can see how different their position is now. At the picture above you can see that the first set of winglets on the chassis is almost parallel to the top of the tub (and so almost parallel to ground level), while the one closer to the sidepods is at a relatively high AoA and is turning the airflow downwards. At the back, in the sidepod, you can see those two flaps in a similar position.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAyOAAAAJDFiMGEwM2RhLTVlZTUtNDAxNy05ND JlLTIwZGQ3NWNhNDU4Zg.jpg

On Figure 3 left picture you can see even better how the angle of winglets changes from front to back. At the front there are two of them with a slot energizing the airflow and keeping it attached. Tip vortices probably aren't too strong. Now looking at the right picture you can see how it all falls into the big picture, with these winglets turning the airflow near the chassis, i.e. in the boundary layer and barge board making a big opening in front of the sidepod all of a sudden. From experience I know how tricky it is keeping the flow attached in the bottom part of the sidepod intake next to the chassis, as you have a boundary layer, airflow bent up by front wing and bent a bit sideways by cockpit expansion in the chassis. Past two years I was a leading aerodynamicist in Formula Student team from Belgrade and last year we designed and made our first radiator intake. This area was very unstable in CFD and on track we had some separation. However the intake was a success as the avg water temperature was some 5-6 deg C lower than the year before, event with a 20% smaller radiator surface area. It's a whole different world compared to F1 of course, but the principles are the same. We also left an opening to separate the boundary layer next to our bodywork, similar to the small opening with a mesh SF70H has in the sidepod.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAyXAAAAJDU1ODU5M2JmLWEzMTQtNDc1Yi05OG Y2LTk1NTgzN2IxYzk2YQ.jpg

With this concept Ferrari could have provided quite a larger amount of air to the back of the car coming from under the sidepod opening. Also, top sidepod opening is in a position where the flow starts bending downwards on the sidepod top surface so the lower pressure that is created there has a smaller effect (in contact with a smaller surface). So Ferrari could have made two big steps in this area - maximizing the amount of air going to the top of the diffuser and minimizing the lift created on top of the sidepods. Streamlines shown bellow are a very crude attempt to demonstrate the basic idea I'm thinking of.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAm5AAAAJDYyZWJhZTIwLTI1MTctNGFhYi05NT FkLWUyYTJjZGJjMmY0MQ.jpg

The top opening could also serve another purpose (this isn't my idea, please note), to suck the boundary layer and keep the airflow going down the rest of the sidepod clean and energized. Compared to vortex generators used by most teams in previous seasons, seems like a much more elegant solution.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAtMAAAAJDE1MWExYTM1LTc5YjAtNDhkYS05ND ViLTllYzNhYzgxMTE2ZA.jpg

I tried to determine, however possible, the profile of the intake lower lip. This area is always in shadow and very difficult to distinguish. On figure bellow note that you can't see the joint of lower intake lip and chassis. Well, yes - the lip is a part of chassis side impact structure and so is in fact a single part (chassis) in way, but never mind that now... If you can't see it from this angle, it means that it's not as flat as it looks at first. Looking at the pictures before I was fairly sure that the angle is very steep, but this made me wonder.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAA2vAAAAJGU1ZjI2OGM3LTUyZTQtNDhlNS1iMj k4LTM0ZDkzYTgzYTM3ZA.jpg

Bellow is a part of studio picture I played with a bit. Note how they've pointed the light straight at the sidepod to maximize the shadow and conceal it on launch photos, clever! Changing some light levels showed a couple of things - lower lip is pointed down a lot, but it's not a flat fence. Also, is that a round lump in there?

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAv7AAAAJDgwYzBhMjIyLTgwMzgtNDI2MC05NG JlLTc3MmNkYzg2NGIxOA.jpg

Seems it is! Perhaps to give room for lower crash structure, perhaps because of aero, perhaps both... It could be that they use this lump to help the air escape this higher pressure zone. I think the air accelerates the most over it and that it achieves it's highest speed (locally) over it. Lump is noticeable, but it's not that big. From most angles you barely notice it (unlike on figure 9)... Other thing that it could do is to divert the air away from the chassis and accelerate it outward, around the sidepod. Either way, there could be a low pressure zone in this area. High pressure in intake plenum above, lower pressure down... Sounds like a wing.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAA1rAAAAJGNkNDI4MDY4LWY4NTQtNGJkNy04OG E2LTI2NGEzMWRkZmFlMg.jpg

This also wasn't my original idea, that intake could be used to create some downforce, but it made a lot more sense after it sank in. Especially as this area is the part of the chassis and not isolated intake plenum connected only to radiator.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAA2PAAAAJDZhYjBjODJkLTY1NmMtNGFjZS04N2 I1LWE5MTg4YmNlOTdkOA.jpg

There seems to be a forward sweeping joint between the chassis and the lower lip. Could this be so that the lip has as much bottom surface as possible? This is a part of the car that won't be changing (without having another chassis homologated), but the entire upper lip and outer turning vane seem to be a single piece and definitely changeable. Shown bellow is how I perceive this area. Streamlines are very roughly drawn (and a long shot no doubt) and again - lower intake lip has a bottom surface extending outboard so this "edge" lies in 3D space, not in a single plane.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAA24AAAAJGZlNDVmMTIzLTQzMDctNDg1MC05Zj BjLWNiNTEyOTNhNzQ4MA.jpg

What about side ducting and wing-like profile extending outboard? Looking at Figure 12 left picture you can see how clean this area is in fact, indicating that it has a performance role, not just to be a duct. This would explain why Ferrari aren't using a canard like Haas or some big complex surface like Mercedes, they don't want to waste energy of the air and create unnecessary vortices, they want the good stuff... Lastly, blue arrows show that this profile is at an angle, and if it is supposed to produce some downforce the air should be coming parallel to it or even at a bigger angle. This is in line with all the previous conclusions I made (doesn't mean they are right though). Flow conditioners or brackets on the outside of the sidepod are indeed very neatly shaped and probably keep any possible "spillage" from the intake in order... Louvers in green circles are like the ones in rear wing endplates and look to be downforce-producing kind also.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAApDAAAAJDk2ZDlmMmJhLTUzMDgtNDY5OS04ND g5LTQwMjUzMjU1MDhkZQ.jpg

Are you still there, dear reader? Glad to hear it! :) Moving on...

There was another idea mentioned on the forum, that top opening could be stalled above or bellow certain air speed and change some flow structures and the top surface of sidepods. Have to say, at first I doubted that completely. There is a strong adverse pressure gradient in the radiator intake and you can't have any separation anywhere if you don't want to seriously lower its effectiveness. Basically, every radiator core (depending on size and geometry of the honeycomb) has a certain maximal mass flow. You design your intake for this certain flow. Flow changes with air speed and these cars obviously go from around 60-70 kmh to 350+ kmh. That's a huge change in mass flow through a fixed surface such as intake inlet. Since you can't go over the limit trough the core, nature has its own way of dealing with this - inlet surface "shrinks". As velocity increases less of the air coming to the inlet gets inside and more of it ends up going outside. If you have some separation in your intake, then not all of the air coming into it is going trough the core (gets stuck in a swirl where separation occurred) and so your cooling is compromised.

This all started with Mr. Meredith, back in 1930s, when he started designing intakes for radiators for fighter airplanes (Spitfire one of the best known). He discovered that you need an intake in front of the radiator with a diffusive geometry to slow the air down and maximize static pressure in front of the core. On the back there is a low pressure zone, so the air is accelerated through the core and cooling is increased as well. Full Meredith effect is achieved with a nozzle behind the radiator and with the air taking energy from the coolant it is accelerated through the nozzle providing trust. This is one of the things that enabled P51 to go faster than Spitfire with the same engine and a bit draggier tapered wing design (airfoil was a lot less draggy though). P51 had a moveable ramp in the nozzle that expanded and contracted nozzle outlet surface. For lower speeds (taking off and landing) it opened up while at full speed it closed to minimal opening. This controlled the airflow trough the core even with changing airspeed, by controlling the outlet flow. You can't speed up the air coming through the nozzle indefinitely and so you can't keep the same outlet for a wide range of air speeds. In F1 obviously you also have a big change in air velocity coming to the intake and you need to have a thick round edge somewhere for the stagnation point to move - usually the top intake lip, as seen.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAA3hAAAAJDRmOGM4OTNkLWI2NjUtNDNjMC1iND gwLWM5YWJmZTE1Y2Y3MQ.jpg

So, moving back to SF70H, you don't have varying nozzle geometry to counter varying air speed, nor do you have variable intake geometry. Can you make one by stalling a part of the intake? Probably. However, looking at the complexity of the top opening I doubt it's the one that stalls, it looks to be designed precisely not to allow any boundary layer detachment. If top opening was stalled, you would have a change of airflow over the upper intake lip and so you would have a change of stagnation point on it. The leading edge doesn't seem to be designed for this though, it's too thin. You have a thick lower lip under the frontal opening allowing the stagnation point to move along that edge without the risk of detachment. At high speeds this would allow a lot more air to go under the lower lip than inside the intake (perhaps even intensifying low pressure zone?). Along with that, if the top opening stalls (at least judging by what we can see on pictures in Figure 1) it seems that a certain (big?) portion of the radiator would be left without air supply. I guess you wouldn't want that when going full throttle for 20-25s on straights and fast corners.

So, to summarize. Ferrari have made a very different looking car, putting a lot of effort into an area that has specifically changed for season 2017. Car looks very well designed, with details showing that all of it is meant to work as a coherent aerodynamic platform. From my view, specific sidepod design is made to allow a lot more high energy air to go to the rear coke bottle zone and increase diffuser effectiveness. This design also seems to reduce the car's drag, with much smaller frontal radiator opening. In this article I have made a number of assumptions based on modest experience and common sense. A lot of questions aren't answered now though, but, they will be in Part II that I will post very soon.

Vanja #66
11.03.2017, 17:35
Prenosim vam članak (https://www.linkedin.com/pulse/ferrari-sf70h-sidepods-masterpiece-part-ii-vanja-hasanovi%C4%87) u vezi Ferrari SF70H bolida i inovativnih bočnih uvodnika

***

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAArrAAAAJGYyNDlhODVlLWIwMDItNGQzZC05OD BiLWM0YWI1MzUwYTI4Yw.jpg

Ferrari SF70H Sidepods - A Masterpiece, Part II

In previous article, Part I, I opened a discussion about interesting sidepod design of SF70H, Scuderia Ferrari's 2017 Formula 1 contender. I probably left some questions unanswered and I haven't provided any credible evidence to support my proposition. In this article I plan to do just that.

(R)evolutionary design

At first, you'd say that this is a revolutionary design by Ferrari, a clear step in a different direction compared to 2016 car. And yet, front wing is quite similar in design, as is the nose. There were some interesting aspects concerning SF16-H, none as SF70H's design though. For 2017, amongst other changes, angle between wishbone profiles on suspension arms is now allowed to be 10 degrees in relation to reference plane, compared to 5 degrees before. Ferrari have exploited this as well, but they have done so in 2016 as well.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAA15AAAAJDg5NjUzN2VjLWNlNTQtNGJjZi1iOG UxLWU1ZDI3MjQ3NDAyZA.jpg

Note that little vane above the tea trey on SF16, if I remember well people were thinking last year that the primary purpose of it is to start a vortex or enhance the Y250. Looking at what came afterwards, towards the end of the season:

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAoWAAAAJGJmYjUyNTE5LWRmNzMtNDlhYy1hMT A1LTcxZjdhOGI4ZDQzNA.jpg

... you note that this element is now slotted and has it's own winglets basically. Winglets are used to minimize the vortices, right? So what if the main purpose of these parts was to guide the air down towards the floor? Sidepods on SF70H would then be an evolutionary step (a big step though) rather then revolutionary. Move the radiators a bit to the back and make them more compact, use bigger vanes to control the air in front of them, use the space gained to put an aggressive wing-like intake lip and make it work with all the extra space allowed by new rules for winglets and vanes. Sounds plausible... It's worth remembering that diffusers on 2017 F1 cars are now a lot bigger and more aggressive, creating bigger suction zones. Combined with bigger radius allowed for floor leading edge, they have the capacity to notably change some flow structures in front of the floor and perhaps even further away. All in all, I would call 2017 Ferrari F1 car design an aggressive evolution rather than a revolution. Hard to spot a difference sometimes, isn't it...

What about competition?

Still, I provide no evidence to support my ideas. Sadly, that's because Ferrari gave us none. In all 8 days of pre-season testing they haven't applied any flow-viz in this area. Not even once... And I have been looking out for those vigorously! Sadly for us, even more so for their competition. They did use aero rakes with Pitot tubes a lot, but that's not really helpful for anyone other than aero guys in Maranello. Does this mean they are confident in their design or don't want to give anything away to other teams? Probably both... With Mercedes being the closest competitors based on tests, and being the obvious team to beat this year, lets take a look at them.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAtqAAAAJDk2MmVhMTQzLTg0NjEtNGZhMS1iOW U4LWMxMjk4MTA1YWM2Nw.jpg

As Ferrari, Mercedes also used angled suspension arms in 2016 (not sure about 2015) and they don't seem to be changed that much in 2017. This shows that they try to bend the air downward also, but not as much and rely on other parts to achieve what they want.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAngAAAAJDNlNTUxMDE0LWQ5NTctNGI0Mi1hOT c4LWMzNDYyOGY0MTY0NQ.jpg

As for sidepods, Mercedes is keeping same philosophy as last year (originated on Ferrari 2015 car). They use inner part of the top intake lip to "encourage" air to go outboard more and so reduce the amount of air going over the sidepod. This reduces lift and guides the air to the side and towards the coke bottle zone more effectively. It is an evolutionary continuation of W07 design - if it works, don't try to repair it.

McLaren MCL32 is an interesting car as well, very sophisticated and elegantly simple. As with others, you only notice the details later, and there are some similarities to SF70H.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAp2AAAAJDIwZWU4ODkzLWEyZmYtNDVkYi05MT FiLWM4NTk1YmJhZjNmMQ.jpg

Barge boards feature a wing-shaped bracket to the chassis, removing any possibility of vortices creating where they don't want them. Is this also used to guide the air down, towards the floor and around the sidepods?

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAqwAAAAJGQ2YzM0NGM2LTQ5ZTctNGE0Yy04OD RkLWVlMzYyMmQ0N2M5YQ.jpg

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAqmAAAAJDQ4NzVjNzczLTEwNTUtNDBlYS1iNz UzLTEwYTFiMTA5ZDBmMQ.jpg

McLaren gave us the much wanted flow-viz info in this area! It seems that the air is indeed bent downwards coming towards the inlet, just like we presume for SF70H. Like I stated above, this is most likely a combination of many factors. Still, barge board itself isn't that similar to Ferrari, or is it?

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAvAAAAAJGYyNTVkOGIzLWE0ZGItNGVjNC1hND lmLTdkMGM2ODA3NDlmYQ.jpg

This leaves us with Red Bull RB13 to wrap up this little discussion. RB13 was a car eagerly anticipated, but the launch spec was incredibly simplistic and looked completely undeveloped. Again, only after a few days of testing you could notice a number of wonderful details and the philosophy of Adrian Newey showed itself once again. Unlike in 2016, RB13 features angled wishbone profiles like other top cars.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAswAAAAJDZjMDhlMjkyLTk0MWUtNDEyOC04ZG ZmLTliYmViNzY5N2QzMw.jpg

Comparing SF16 and RB12 shows this difference in wishbone design even better, the ones on Ferrari appearing to be much thicker:

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAwnAAAAJDllYjJkNjE2LTAyZjMtNDI5Mi1hYT MxLTRhN2E0NjhlN2U2OA.jpg

With hindsight, they weren't that thicker on Ferrari, rather they were angled. Some flow-viz Red Bull, please?

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAA2_AAAAJDI0NzNhZDMwLTk3OWUtNDZiMS1iOD hiLTE3MTU0ZjJjMTZkYw.jpg

Just like on MCL32, air is going down and every little bit is used to help guide it where designers want it to. You can also notice those huge turning vanes on chassis in front of barge boards, they seem to keep the air under it separated from the outside air, probably even energizing the boundary layer with multiple slots.

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAv7AAAAJDA5OGIzMzc5LWI0N2QtNDhkYi05NG I2LTBjMmQ4ZjhjMTE2Zg.jpg

Conclusion

Sidepod design of Ferrari SF70H is very different from all others, but seems to be an evolution that other teams have followed in a similar fashion as well. As I said before, I'm certainly no expert in this area and I just wanted to give my opinion on this matter that has captured the attention of many others. With that said, I do have some early experience in aerodynamic design of open-wheel race cars in CFD and wind tunnel and wouldn't dare speculate on any of this purely on gut feeling.

Ferrari SF70H is designed more aggressively than all other cars in this area and seems like it made the next step in sidepod design. The pace (both in single lap and in race simulation) it has shown in pre-season testing is admirable and has turned many heads. For many years, Ferrari haven't made such a bald and innovative move in car design and they seem to be quietly confident with it. Since late 1960s radiators were put on the sides and intakes were facing the front. Could that be changed in 2018 with an evolution of Ferrari SF70 having intake openings only on the top of the sidepods? With Formula 1, you never know!

https://media.licdn.com/mpr/mpr/AAEAAQAAAAAAAAncAAAAJGE3ZTBhNmZhLWNjMTUtNDI1ZC04ZD llLTI5YTM2YzcwNzA1OQ.jpg

Vanja #66
26.12.2017, 20:45
Sezona 2017. je za šampionski tim krenula potpuno nenadano - Rosberg, aktuelni šampion, okačio je kacigu o klin. Problem koji je Mercedes potom imao bio je ne tako jednostavan - kojim vozačem popuniti upražnjeno mesto. Navodno, samo se jedan vozač nije javio Wolffu sa pitanjem o detaljima i uslovima prelaska u tim. Na kraju, najviše se spekulisalo između Bottasa i Alonsa. Ceo svet je želeo Alonsa na toj poziciji, ali Mercedes je u svom maniru odabrao (za njih) razumno rešenje. Veliki zadatak i velika sezona čekaće Bottasa...

http://f-onews.ru/wp-content/uploads/2017/02/Mercedes-W08.jpg

Prva stanica - zimska testiranja. Tipično, Mercedes je bio neupadljiv po vremenima, pre svega jer uvek voze sa više od pola rezervoara goriva... Nakon par dana, zaključci eksperata sa staze su se ujednačili - Mercedes deluje jako dobro i vrti najviše krugova, ali možda malo lošije po pitanju vremena kruga nego Ferrari. Potpuni šok za celu F1 zajednicu, u sezoni velikih aerodinamičkih promena niko nije očekivao da crveni tim bude bolji od Red Bulla, a kamoli Mercedesa. Pa ipak, sve je sugerisalo da je tako... Već nakon testova, koji su se završili sa manje-više istim zaključkom, tim najavljuje velike promene i pojačan rad kako bi nadomestili deficit. Deficit, za koji su tvrdili da je veći nego što će se zapravo pokazati.


Mercedes
Mečka je šampionski tim, to su ponovo pokazali. Bilo kakve nade da će ih nova pravila jako poremetiti, ili makar dovoljno da se već na testovima vidi da nisu najbrži, raspršene su bukvalno u prva 2-3 sata prvog dana testa. Rezultati na kraju dana su zacementirali to. Kao i prošle godine, nisu jurili vremena (prirodno su brzi) već broj krugova i tražili potencijalne probleme. Najveći je bio problem oko elektronike zbog koje Hamilton nije izašao na stazu četvrtog dana pre podne, a čak i tog dana su bili daleko od najmanjeg broja odvezenih krugova od svih timova. Po snimcima i utiscima novinara i stručnjaka sa staze, reklo bi se da nisu koristili pun potencijal pogonske jedinice, te je utisak da mogu još dosta da pokažu. Simulacije trke u toku prve nedelje bile su vrlo impresivne.

Uz ovo sažimanje testova za Mercedes, pokazalo se da je trebalo više naglasiti određene probleme sa podupravljanjem koji su se javljali i na koje su vozači skretali pažnju. Najduži bolid na gridu nije mogao da prođe bez toga... Ovo je gotovo sigurno bio najveći problem sa kojim se tim suočavao i do kraja sezone nije 100% otkolnjen. Međutim, već na petoj trci, bolid je bio znatno drugačiji i bio je pravi takmac za Ferrari. Treba napomenuti i mali zakulisni problem sa kojim su se suočili Mercedes i Red Bull. Ferrari je zatražio javno pojašnjenje pravila vezanih za kontrolu oslanjanja bolida sa svojim predlogom rešenja, koji je bio gotovo identičan nečemu što su ova dva tima koristila tokom sezona 2015/16. FIA je dala pojašnjenje da takva rešenja nisu prihvatljiva i da će obratiti pažnju na te stvari na svim bolidima. Da li bi Mercedes W08 bio "Diva" da se to nije dogodilo? To niko sa sigurnošću ne može reći...

Prva trka je pokazala da je Mercedes ostao najbrži tim u kvalifikacijama. Do kraja sezone to se potvrdilo sa 15 pol pozicija za Srebrne Strele. Ipak, u trci, problemi sa oslanjanjem i kontrolom zagrevanja pneumatika su se pokazali i Hamilton je nakon promene pneumatika izgubio vodeće mesto. Retko se dešava da prva trka pokaže pravo stanje stvari tokom sezone, pa je tako bilo i ovaj put. Ferrari je iskoristio prednost testiranja novih pneumatika tokom sezone 2016 (prednost koju su sami stvorili sa pažnjom koju su im posvetili) i imali su najbolje razumevanje ponašanja novih pneumatika, što je bilo ključno na početku sezone. Ipak, tokom sezone problem je dovoljno otklonjen, što je omogućilo Mercedesovim vozačima da lakše zadržavaju prednost koju steknu kvalifikacijama.

https://image.ibb.co/d8D3wb/promo314781746.jpg

Prednost pol pozicije možda nikad u F1 nije bila veća nego ove sezone. Proširivanje bolida, pneumatika, zadnjeg krila i difuzora, kao i spuštanje zadnjeg krila, su koncepti koji su odlični za performanse bolida u čistom vazduhu. Problem za bolid iza, ipak, je daleko veći nego bilo kad do sad (ne računamo Brabham fan-car). Ovu suštinsku grešku koja je napravljena sa promenom pravila, da se ne pojednostavi prednje krilo i time omogući manji gubitak performansi u turbulentnom vazduhu, FIA je napravila oglušujući se o upozorenja stručnjaka i vodećih inženjera u F1 - što je dovelo do toga da su početkom sezone bolidi na novim gumama imali problem da obiđu bolide na starim, čak i kada je bolid ispred suštinski sekund sporiji. Sitaucija se do kraja sezone nije promenila i važnost pozicije na gridu je, po mišljenju autora, definisala šampionski tim i vozača ove sezone.

Tokom prve četri trke, Ferrari je u trci bio jasno brži bolid, i pored 2 pobede za Mercedes. Problem je bio i ostao obići vodećeg, čak i kad si solidno brži. U Španiji, prednost Ferrarija je pala sa velikim promenama koje je uveo Mercedes, ali ostala je. Strateška greška crvenih je omogućila Hamiltonu da dođe u situaciju da napadne i obiđe Vettela. Monako je, očekivano, bio problematičan za Mercedes, što je bio vikend za zaborav. Nakon te trke, Mercedes ostvaruje 3 pobede u 4 trke, manje ili više ubedljive. Bilo je i drugih faktora, ali Ferrari, koji je bio najbrži bolid u 2 od te 4 trke, svoju prednost u trci nije mogao da iskoristi. Nakon poraza koji su očekivali i doživali u Mađarskoj, Mercedes se svom silom bacio na posao i do kraja sezone Hamilton pobeđuje na 5 od 6 trka koje je Mercedesov bolid prvi završio. Snaga pogonske jedinice, što je karakteristika bolida od 2014. ostala je neprevaziđena, naročito u kvalifikacionom režimu, što je dovelo Hamiltona (i Bottasa) u situacije da brani stečenu prednost na gridu lakše nego ranijih sezona. Ni jedan tehnički kvar i odustajanje tokom trke za Hamiltona (prvi put od kad je u Mercedesu) svakako nije odmogao.

Sa drugog aspekta šampionske kombinacije, vozačkog, treba reći da je Hamilton ponovo ušao u sezonu nešto slabije, što je dosta podsećalo na početak sezone 2016. Bottas, uz svo dužno poštovanje, nije kalibar Rosberga i bolje pozicije koje je ostvario tokom trka u Rusiji i Monaku su posledica tog kasnog paljenja Hamiltona. Ipak, sveukupno, izaći na kraj sa Bottasom je daleko lakše nego sa Rosbergom, što je šampion do kraja sezone relativno lako ostvario. Ovo je možda najbolji pokazatelj zašto Alonso nikad nije bio ozbiljno razmatran od strane Mercedesa kao zamena za Rosberga. Da je Alonso "krao" poene Hamiltonu, šanse su da bismo imali reprizu sezone 2007 - kad je Ferrari sa Raikkonenom osvojio poslednju vozačku titulu.

Zbog vozačkih kvaliteta koje je pokazao i prevage u duelu sa ljutim rivalom u konkurentnom bolidu, ovo je najbolja sezona za Lewis Hamiltona do sad.

https://static.independent.co.uk/s3fs-public/thumbnails/image/2015/11/30/16/hamilton.jpg

Vanja #66
28.12.2017, 16:33
Priča o sezoni 2017. za Ferrari počinje možda i najranije od svih timova. Početkom sezone 2016. Allison, tada tehnički direktor, odlazi kući na duži period iz privatnih razloga. Uskoro objavljuju zajednički da će napustiti tim, kako bi bio sa decom u Britaniji. Sva nada koju su Tifosi imali za sezonu 2017. tada je splasnula na minimum, za Allisona se verovalo da svojom stručnošću može da vrati Ferrari na šampionske staze. U isto vreme, Marchione i Arrivabene započinju duboko restrukturiranje tima i prave tzv. horizontalnu strukturu menadžmenta tima, što tehničkog, što tračkog, što marketinškog aspekta. A paralelno sa time, tim se izuzetno fokusirao na testiranje Pirelli pneumatika za 2017. sa prerađenim bolidom iz sezone 2015.

https://www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2016/08/pirelli-2017-tyres-ferrari-3.jpg

U tom trenutku, to nije delovalo posebno značajno, naročito jer su kružile priče kako je Ferrari ostvario najmanju aerodinamičku silu prerađenim bolidom, od tri velika tima koji su testirali pneumatike, te da su im ti pribavljeni podaci nevalidni. Da li je ovo bila namerno plasirana priča kako bi se reflektor javnosti sklonio sa njih ili ne, nećemo znati... Pokazalo se početkom sezone 2017. da su odradili jako dobar posao, što niko nije očekivao. No, krenimo od početka...

Predstavljanje bolida je proteklo uobičajeno, ali sam bolid je bio daleko od toga. Potpuno specifično rešenje za bočne uvodnike hladnjaka je ceo svet ostavilo u čuđenju. Dugo niko nije smeo da da nikakvu analizu, a do kraja sezone, niko se od velikih stručnjaka nije usudio da da neko detaljnije pojašnjenje ovog rešenja. Ipak, svi su se složili da je sigurno jedan od razloga proboja u vrh ovo specifično aerodinamičko rešenje, uz odlično poznavanje novih pneumatika. Ostatak bolida delovao je neočekivano razvijen, 2009. i 2014. sa novim pravilima dolazio je novi Ferrari koji je jasno bio korak-dva u zaostatku po tom pitanju u odnosu na najbrže bolide na testiranjima. Po tom pitanju, nije zaostajao za Mercedesom, što nije bio loš znak. A još kad se uzme u obzir da je delovao korak-dva ispred RB13 od koga se toliko očekivalo...

https://cdn-3.motorsport.com/images/amp/68voqzD2/s6/f1-barcelona-pre-season-testing-ii-2017-sebastian-vettel-ferrari-sf70h.jpg

Testiranja su prošla jako dobro i posle dugo godina, na njima nisu pokazivali sve što mogu. Čak su, tokom kvalifikacionih simulacija na ultra mekim pneumaticima, vozili 2 od 3 sektora brzo i vidno usporavali u jednom od njih, da bi u narednom krugu postavili najbolje vreme u tom preostalom sektoru. Ako Mercedes trpa gorivo da bi bio sporiji (što do sad već svi znaju), Ferrari je perfidno pokazivao koliko je brz. Simulacije trke su za njih bile najimpresivnije i, po nekom ustaljenom šablonu, te simulacije su obično jedini iole kvalitetan pokazatelj trenutne forme jer ni jedan tim ne može da priušti da ne prikupi prave, validne podatke sa njih za detaljnu analizu. U prevodu - nema previše foliranja, mora se proveriti ponašanje pneumatika, ponašanje bolida tokom različitih perioda trke, postoji li neka nepredviđena promena balansa sa manje goriva i sl.


Ferrari
Kao Tifosi, došao sam u fazu da od crvenih ne očekujem ništa. Prvi put od 2008. dobio sam više nego što sam očekivao. Dosta više... SF70H je, po mom mišljenju, najinovativniji bolid na gridu i to ne samo zbog jako zanimljivih bočnih uvodnika. Postoje određene zanimljive stvari u vezi poda bolida i agregata, ali ne bih sad o tome. Po kompleksnosti bolid ne zaostaje za Mercedesom, posle malo detaljnijeg zagledanja rekao bih suprotno. Kompleksno ne znači nužno i dobro, ali nikad nije loš znak. Inovativnost je mnogo bitnija... Na testovima su ubedljivo bili najbrži i ne zaostaju mnogo za Mečkom po broju krugova. U prvoj nedelji nikakvih tehničkih problema nisu imali (pred kraj dugog ili trećeg dana namerno su ispraznili rezervoar do kraja kako bi skupili podatke za strategije tokom trka). Kimi je imao određenih problema sa elektronikom, blokirali su zadnji točkovi 2 puta druge nedelje i u sredu je nažalost oštetio bolid. Simulacije trke u toku druge nedelje su bile možda i najimpresivnije, ali to i dalje ne znači ništa. Ohrabruje i prijatno je iznenađenje došlo iz Maranella, kako navijače crvenih tako i one koji žele borbu bar dva tima za pobede, ali i dalje ne znači ništa.

Kao i u slučaju Mercedesa, testovi su pokazali skoro sasvim kako će biti - po neki tehnički kvar i jako dobar tempo u trkama. Nije se najbolje videla dominacija Mercedesa u kvalifikacijama, jer Mercedes naravno nije primenjivao kvalifikacioni režim rada motora na testovima. Taj režim je, po mom mišljenju, presudio ove sezone, o čemu je pisano u tekstu iznad.

Deo snage Mercedesa je, ispostaviće se, sagorevanje ulja. Ovo je i Ferrari imao nameru da eksploatiše, sa nečim što je na testovima privlačilo manje pažnje od drugih inovacija na bolidu. Pod bolida imao je određene trake drugačijeg pletenja ugljeničnih vlakana, na kojima su često bile lepljenje temperaturne trake. Ispostavilo se da su ovo bili vodovi za dopunske rezervoare ulja, što je FIA iza kulisa tokom sezone regulisala i Ferrari vrlo brzo više nije imao takav pod. Sagorevanje ulja je postala kontraverza i ograničeno je dodatno tokom sezone. Kao i za mnoge druge aspekte, Mercedes je imao predzanje u ovoj oblasti i bolje je iskoristio taj aspekt od Ferrarija, što je možda i najveći razlog nadmoći tokom kvalifikacija ove sezone. Iako je Vettel često uspevao da podeli Mercedese i onemogući sve-srebrni prvi red, u direktnoj borbi za pol poziciju na stazi koja nije posebno odgovarala ni jednom ni drugom bolidu, nije nalazio rešenje protiv Hamiltona i Bottasa. Četvrta trka sezone, u Rusiji, je po ovom pitanju diskutabilna, jer je Hamilton bio iznenađujuće spor celog vikenda, dok se Bottas i ove sezone dobro snašao u Sočiju.

Na samim trkama, viđali smo drugačiju situaciju, naročito u prvom delu sezone. U Australiji i Bahreinu to je bilo očigledno, ali i u Kini i Rusiji - Ferrari je na trci bio najbrži bolid. Splet okolnosti Vettela je lišio borbe za pobedu u Kini, dok je u Rusiji praktično nemoguće obilaziti i Bottas je odličnim prolazom na startu obezbedio sebi prvu od nekoliko pobeda u sezoni. U Španiji Mercedes se približio, a Ferrari sebi pucao u nogu lošom strategijom koja ih je koštala pobede. Monako je bio noćna mora za srebrne, dok najava preokreta dolazi tek u Kanadi. Gaženje Sebovog prednjeg krila od strane Verstappena poslalo je #5 na začelje odakle se uspešno probio do 4. pozicije. Mercedesi su krstarili napred, tako da pravo poređenje nismo imali. Azerbejdžan je trebao biti lagana pobeda za Hamiltona, te je tek 8. trka sezone bila prva dominantna trka za Mercedes (govorimo samo o trkačkom tempu sad). U Austriji, kao i u Rusiji, Seb je lagano pratio Bottasa tokom trke, ali bez prave šanse da ga obiđe posle minimalnog zaostatka u kvalifikacijama. Silverstone je doneo novu dominaciju srebrnih, iako je Ferrari imao dupli gumi defekt, pravi tempo u trci nisu imali. Mađarska, tj Monte Karlo bez ograda, pripala je Ferrariju po očekivanju i time se prvi deo sezone okončao. Kakav je presek stanja? Kvalifikacije su bile ključna stvar:

Kvalifikacije - Mercedes 8 Ferrari 3
Trkački tempo - Mercedes 2 Ferrari 8
Pobede u trkama - Mercedes 6 Ferrari 4

https://i.eurosport.com/2017/05/28/2093153-43858270-2560-1440.jpg

Kako je prošao ostatak sezone? Antiklimatično u najmanju ruku, Mercedes je malo podigao formu u trkama, što je uz tehničke probleme za Ferrari i sudar u Singapuru bilo sasvim dovoljno za ekpresno rešavanje titule za Hamiltona u narednih 7 trka, a sa prethodnim deficitom u poenima. Deluje da je Ferrari u više trka imao brži bolid - Belgija, Singapur, Meksiko i Brazil, Malezija možda ali nismo imali pravo poređenje. Potučeni su u Italiji, Americi i Abu Dabiju, dok je Japan teško definisati. U pol pozicijama bilo je 7-2 za srebrne i krajnji ishod trka bio je 6-1 za srebrne. Na kraju sezone? Mercedes 12 Ferrari 5 pobeda. Jasan je značaj kvalifikacija i taj aspekt će sledeće sezone biti možda čak i izraženiji.

Sa vozačke strane, Ferrari je imao jasno boljeg vozača tokom cele sezone, kao i 2014. i 2015. Kimi se, nažalost, nije zadržao u formi iz 2016. (koja je, mora se priznati, dobrim delom posledica tehničkih kvarova za Seba) i svih 5 pobeda odneo je njegov timski kolega. Tokom sezone, oba vodeća tima imala su razne situacije u kojima su davali prednost boljem od vozača, kao i one u kojima su sami vozači pokazivali svoj kvalitet i preuzimali pozicije sopstvenom zaslugom. Ono što je, kad se posmatra cela sezona, imalo određenu ulogu u gubitku titule, jeste Vettelova nestrpljivost i pomalo nepromišljenost u određenim situacijama. Ne može se ne primetiti sučeljavanje sa Verstappenom u Kanadi i Singapuru i, iako su oba slučaja trkački incidenti, Seb je mogao dignuti nogu sa gasa i vrlo moguće daleko bolje proći u tim trkama. Takođe, kontraverza u Azerbejdžanu mu je direktno izgubljena pobeda, koju bi nasledio nakon problema koje je Hamilton imao sa štitnikom za glavu na bolidu. Bodu oči sudari sa Red Bullovim štićenikom, no pitanje je šta je za budućnost bolje - puštati Maxa već sad (kao Hamilton u Maleziji) ili mu stavljati do znanja da će njegova drskost imati posledice (Singapur). Max će biti sve bolji tokom narednih godina, a iako mladi vozači sa godinama postanu strpljivi, ne deluje da će to biti slučaj i sa njim...

https://cdn-5.motorsport.com/images/mgl/0kyyyWoY/s8/f1-brazilian-gp-2017-podium-winner-sebastian-vettel-ferrari-second-place-valtteri-bottas-m.jpg